الغموض يحيط بالعتلة الثالثة السريّة على مقود سيارة فيتيل

انتشرت التكهّنات كالنار في الهشيم بخصوص المكوّن الجديد – الذي يتواجد على سيارة الألماني فقط ولم يكن مستخدمًا على مقود كيمي رايكونن – وإمكانيّة إيجاد الفريق لطريقة ذكيّة لتعزيز الأداء عبر تغيير بعض إعدادات السيارة.

حاول الفريق إخفاء وجود تلك العتلة، لكنّها شوهدت بعد تحقيق بطل العالم أربع مرّات قطب الانطلاق الأوّل في جائزة البحرين الكبرى عند إيقافه لسيارته على شبكة الانطلاق لإجراء المقابلة التلفزيونيّة بعد التصفيات.

وتتواجد العتلة على الجانب الأيمن من المقود أعلى عتلة القابض ومبدّل السرعة.

ولم تفصح فيراري عن أيّة معلومات بخصوص دور تلك العتلة، لكنّها نفت الشائعات المبكّرة بخصوص استخدامها من أجل تعديل إعدادات خرائط المحرّك للمساعدة على الإبقاء على غازات العادم تنفث الهواء عند المنعطفات أثناء رفع السائق قدمه عن دوّاسة الوقود.

ومن غير المرجّح إقدام فيراري على القيام بذلك كون الاتّحاد الدولي للسيارات "فيا" أوضح قبل بداية الموسم بأنّه سيفرض قيودًا صارمة على الفرق التي حاولت تغيير إعدادات المحرّك من أجل توفير عمليّة نفث الهواء أثناء رفع السائق قدمه عن دوّاسة الوقود.

وبالحديث حول نفث رينو لغازات العادم نحو الجناح الخلفي وما يُسمح وما يُمنع على الفرق القيام به، قال تشارلي وايتينغ مدير سباقات الفورمولا واحد: "لا أرى مشكلة في ذلك طالما أنّنا نتأكّد من عدم تشغيلهم للمحرّك بطريقة خاطئة – أي عبر إعدادٍ لا يكون طبيعيًا".

زرٌّ دوّار

لكنّ عتلة فيراري قد تكون متّصلة في المقابل بنوعٍ من الإعدادات التي تحتاج لتغييرها وسط المنعطف، سواءً إعدادات الترس التفاضلي، أو خرائط المحرّك أو التحكّم في الطاقة، كون موقعها يبدو متعمّدًا من أجل السماح باستخدامها أثناء إدارة المقود.

فضلًا عن ذلك فإنّ حقيقة تضمّن العتلة لزرٍ دوّار تعني تأثيرها في إعدادات يُمكن تغييرها بخطوات تصاعديّة بدل زر تشغيل وإيقافٍ اعتيادي.

تعديلات المقود

لا تُعدّ فيراري غريبة على إدخال تعديلات على القسم الخلفي من مقود سياراتها.

إذ عندما قدّمت "فيا" القوانين التي تفرض استخدام عتلة قابض واحدة قبيل موسم 2017 وزيادة تأثير السائق على الانطلاقات، قدّمت الفرق أنظمة مختلفة تماشيًا مع ذلك. 

مقود سيارة كيمي رايكونن، فيراري

تصوير: جورجيو بيولا

وجلبت فيراري عتلة واحدة طويلة (في الرسم أعلاه) من أجل السماح للسائق بالحصول على شعورٍ أفضل وقدرة على التحكّم في تماسك الإطارات الخلفيّة في ظلّ القوانين التي أجبرت الفرق على اتّباع علاقة خطّية بين حركة العتلة والصمام الخانق.

إذ قبل ذلك كان من الممكن استخدام عتلتَين للقابض وبرمجتهما من أجل توفير مجال عملٍ أوسع يُمكن الحصول من خلاله على انطلاقة مثاليّة. 

مقود سيارة لويس هاميلتون دبليو08

تصوير: جورجيو بيولا

لكن خلال التجارب الشتويّة العام الماضي، استخدم لويس هاميلتون عتلتَين للقابض تسمح له بإدخال إصبعيه من أجل الحصول على تحكّمٍ أفضل (الصورة أعلاه). 

مقارنة بين مقود سيارة سيباستيان فيتيل وكيمي رايكونن في سيارة فيراري اس.اف71اتش

تصوير: جورجيو بيولا

وتمّ تعديل ذلك التصميم للسباق الافتتاحيّ بالمقارنة مع خصائص التجارب (الصورة اليسرى). 

مقارنة بين مقود سيارة سيباستيان فيتيل وكيمي رايكونن في سيارة فيراري اس.اف70اتش

تصوير: جورجيو بيولا

ولسباق جائزة إسبانيا الكبرى 2017، قدّمت فيراري حلًا مماثلًا على مقود فيتيل (الصورة أعلاه)، حيث تمّ تصنيعها في البداية من التيتانيوم ومن ثمّ من ألياف الكربون.

وحافظ فيتيل على ذلك التصميم حتّى جائزة سنغافورة الكبرى التي قدّم خلالها انطلاقة ضعيفة وتصادم مع ماكس فيرشتابن، حيث عاد بعد ذلك إلى التصميم السابق بدءًا من جائزة اليابان الكبرى.