تحليل تقني: لماذا لا تقتصر ابتكارات ريد بُل "آر.بي18" على تصميم جانبَيها؟

في حين أنّ أغلب التركيز انصبّ على التصميم العدائيّ لجانبَي السيارة، فإنّ هناك مناطق أخرى بذات الأهميّة تحمل في طيّاتها ابتكارات بارزة.

وقد لا تكون بعض الحلول واضحة للعين المجرّدة مثل تصميم الجانب، لكنّها قد تلعب دورًا حرجًا في تحديد معالم معركة اللقب لهذا الموسم من بطولة العالم للفورمولا واحد.

مقارنة الجنيّح الشعاعي على سيارة ريد بُل "آر.بي18"

تصوير: جورجيو بيولا

يُعدّ الجنيّح الخلفي السفلي تصميمًا بارزًا على سيارة "آر.بي18"، وذلك كون ريد بُل كانت الفريق الوحيد الذي يتّبع هذه الوجهة، وذلك في ظلّ تفضيل بقيّة الفرق حلًا متماشيًا أكثر مع التصميم الذي شاهدناه على السيارة الاستعراضيّة والرسومات التي أطلقتها إدارة الفورمولا واحد العام الماضي.

إذ أنّ التصميم البديل الذي قدّمته ريد بُل يشهد توضيب مكوّنين فوق بعضهما، عوضًا عن أن يكونا بجانب بعضهما، حيث تمّ ثني السفلي بشكلٍ كبير لتوفير زاوية هجومٍ أعلى بكثير.

ويُساعد ذلك على تعزيز التفاعل مع الناشر، في حين يعمل المكوّن العلوي كمُهيّئ هواء وسطي لتلك الهياكل الانسيابيّة ومكوّنات الجناح الخلفي العلوي.

وقبل حظره في 2014، كان الجناح الشعاعي أداة قويّة للفرق على صعيد وصل وتعديل الهياكل الهوائيّة التي يُنشئها الناشر والجناح الخلفي، ويبدو أنّ ريد بُل تتطلّع للبناء على أين توقّفت التصاميم السابقة.

وقامت ريد بُل، مثل مكلارين، بعكس خياراتها على صعيد نظامَي التعليق، حيث انتقلت في الأمام من ذراع الدفع إلى ذراع السحب، بينما غيّرت ذراع السحب في الخلف إلى ذراع الدفع. ويُعدّ هذا خيارًا مثيرًا للاهتمام بشكلٍ كبير عندما نستحضر أنّ ريد بُل، وتحديدًا أدريان نيوي، كانا اللاعبين الرئيسيين وراء ثورة نظام التعليق الخلفي السابقة.

علينا أن لا ننسى أنّه بعد الانتقال إلى نظام تعليق ذراع السحب في الخلف على سيارتها "آر.بي5" في 2009، أصبح من المتعارف عليه أنّ ذلك هو الحلّ الأفضل وتبنّته بقيّة الفرق منذ ذلك الحين.

جاء قرار العودة إلى ذراع السحب في الخلف نتيجة عوامل انسيابيّة بالأساس، كونه أصبح من الحاسم أكثر وضع مكوّنات نظام التعليق بعيدًا عن جزء الأرضيّة المرتفع.

وفي حين أنّ الإقدام على هذا التغيير يرفع موضع الوزن، إلّا أنّ ذلك يُعتبر تنازلًا عادلًا، كونه سيُؤدّي إلى وصولٍ أسهل إلى المكوّنات الداخليّة في حال الحاجة لإدخال تغييرات على الإعدادات.

القسم الخلفي لسيارة ريد بُل آر.بي18

تصوير: جورجيو بيولا

أمّا في المقدّمة، فإنّ الانتقال إلى نظام التعليق بذراع السحب ليس الابتكار الوحيد.

إذ في حين أنّ أداة التعديل نُقلت إلى منطقة مركزيّة أكثر من أجل تسهيل وصول الميكانيكيين إليها (السهم الأزرق في الصورة المصغّرة)، فإنّ تصميم الذراع مثيرٌ للاهتمام.

فبشكلٍ مماثلٍ لسيارة "آر.بي16بي"، فإنّ إحدى الأذرع تتقاطع مع الهيكل. لكن مثل عكس ذراع السحب، فإنّ هذه الذراع قُلبت على رأسها هي الأخرى. لذا عوضًا عن أن تكون الذراع الأماميّة السفليّة، فقد أصبحت الذراع العلويّة الأماميّة التي تعبر رأس الهيكل (السهم الأحمر).

وتمّ تركيب الذراع الأماميّة في أعلى موقعٍ ممكن، حيث تتقاطع مع الهيكل. أمّا الذراع الخلفيّة فهي متخلّفة عنها قليلًا في الجانب الخارجي، بينما تمّ تثبيتها في موقعٍ منخفض أكثر في الهيكل.

وتُعدّ هذه خيارات ستكون لها تأثيرات انسيابيّة على صعيد درب الهواء نحو الأقسام التالية من السيارة. لكنّ التجميع متعدّد الروابط يبدو متعلّقًا أكثر بالرغبة بالمساعدة في التحكّم في مقدّمة السيارة أكثر عند الكبح.

وتتماشى ذراع التوجيه مع الذراع السفليّة الأماميّة من أجل توليد علاقة انسيابيّة بينهما، في حين تتأخّر الذراع الخلفيّة مثل شقيقتها العلويّة، لكن بشكلٍ أقلّ عدائيّة.

وبرز موقع الفتحة الضغيرة في واجهة رأس هيكل سيارة "آر.بي18" أسفل الفاصل ليكون مثيرًا للاهتمام هو الآخر.

إذ لدينا فتحة مماثلة للفرق الأخرى، ويُشتبه في أنّها تعمل على تبريد المكوّنات المتواجدة بالداخل.

وفي معظم الحالات يُتوقّع أن تكون تلك المكوّنات إلكترونيّة، لكن علينا أن نذكر أنّ ريد بُل اختارت توضيب خزّان زيت ثانوي في ذلك الموقع خلال موسم 2021 (الصورة اليمنى).

بالرغم من ذلك فإنّه من الواضح وجود مبرّد أُسطواني متّصل بالفتحة عند دفع السيارة إلى المرآب (السهم الأزرق في الصورة المصغّرة)، وهو ما يُوفّر دعامات لتثبيت نافخ قناة تهوية المكابح من أجل المساعدة على تبريد المكابح (السهم الأخضر).

نظام التعليق الأمامي لسيارة ريد بُل "آر.بي18"

تصوير: جورجيو بيولا