مرسيدس: التخلّي عن نظام "ام.جي.يو-اتش" يُمثّل "خطوة إلى الوراء"

وضعت "فيا" خطّة مفصّلة العام الماضي تقضي بالتخلّي عن مكوّن استعادة الطاقة الحراريّة خلال الجيل المقبل من محرّكات الفورمولا واحد الهجينة، وهو ما أعادت التذكير به الشهر الماضي.

وقال تويوهارو تانابي المدير التقني لهوندا بأنّ شركته "ستفتقد" المكوّن، وأنّ بقيّة مصنّعي المحرّكات في الفورمولا واحد اتّفقوا على دعم الإبقاء على نظام "ام.جي.يو-اتش" عندما سُئل حول ذلك من قبل موقعنا "موتورسبورت.كوم".

وقال كاول، المدير العام لشركة محرّكات مرسيدس عالية الأداء، بأنّ التخلّي عن النظام سينزع "الكثير من الطاقة" من المحرّكات.

إذ قال البريطاني بأنّ نظام "ام.جي.يو-اتش" يُوفّر 60 بالمئة من الطاقة الكهربائيّة المستخدمة لتشغيل المكوّن الآخر من نظام استعادة الطاقة، وهو نظام استعادة الطاقة الحركيّة "ام.جي.يو-كاي"، كما أنّه يُوفّر 5 بالمئة من الكفاءة الحراريّة للمحرّك الحالي.

"تمّ وضع اللوم على نظام «ام.جي.يو-اتش» بخصوص ضعف الصوت والتعقيد الكبير" قال كاول، وأضاف: "يتمّ الحديث عنه كما لو أنّه معجزة، لكنّ أربع شركات تكنولوجيا تمكّنت من جعله يعمل".

ثمّ تابع: "سنقوم بزيادة مستوى تدفّق الوقود من أجل تعويض فارق الطاقة، وهي خطوة إلى الوراء".

وأكمل: "ليس ذلك تقدّمًا. يبدو الأمر عبارة عن خطوة إلى الوراء في الوقت الذي تمّت فيه بالفعل أعمال التطوير".

وقال كاول بأنّ مصنّعي المحرّكات سيحتاجون الآن لتطوير نظام منع توقّفٍ للمحرّكات المزوّدة بشواحن توربينيّة بالنظر إلى أنّ نظام "ام.جي.يو-اتش" كان "أفضل نظام منع توقّف كونه يمنحك القدرة على التحكّم في السرعة".

"علينا ابتكار أنظمة ومعدّات مختلفة، وسيتضمّن ذلك على الأرجح حرق بعض الوقود في العادم" قال كاول، وأضاف: "وهو ما لا يُعدّ الأمر الأكثر تشريفًا للقيام به كمهندس".

وأكمل: "لكنّ الأمر عبارة عن موازنة بين التكنولوجيا والترفيه، وعلينا بلوغ تلك الموازنة الصحيحة".

من جانبه قال ماتيا بينوتو المدير التقني لفريق فيراري بأنّ أمثلة كاول مثّلت دليلًا على أنّ نظام "ام.جي.يو-اتش" كان "مكوّنًا مدهشًا وفعّالًا".

لكنّه قال في المقابل بأنّ الحاجة للإقدام على تنازلات ضمن السعي وراء "صوتٍ أفضل، ومحرّكات أكثر بساطة وأقلّ تكلفة" مثّل السبب وراء "قبول" فيراري التخلّي عن نظام "ام.جي.يو-اتش".

وقال بينوتو: "عندما تتعامل مع بعض التنازلات، فهناك دائمًا آراء مختلفة. ذلك لا يعني بأنّنا بحاجة لجعل جميع مكوّنات وحدات الطاقة قياسيّة".

وأضاف: "من المهمّ أن نحافظ على التحدّي في هذه التكنولوجيا وأن نحافظ على المحرّك كعامل مفرّقٍ بين المصنّعين كون ذلك جوهر الفورمولا واحد".

في المقابل أكّد ريمي تافيه المدير التقني المسؤول عن المحرّكات في رينو أنّ المصنّعين الأربعة أوضحوا رغبتهم في الإبقاء على نظام "ام.جي.يو-اتش" كجزء من "مقترحٍ أوليّ".

وزعم الفرنسي بأنّه باتت هناك "بدائل" الآن، حيث يُمكن لرينو إيجاد استخدامات أخرى لهذه التكنولوجيا.

وقال بخصوص ذلك: "نحاول الحصول على مباحثات جيّدة من أجل التقدّم إلى الأمام على صعيد مواصلة تطوير وحدة الطاقة هذه بشكلٍ مختلف. قمنا بالكثير من العمل على نظام «ام.جي.يو-اتش» وهو يعمل، وهو مكوّنٌ جيّد. ليس شيئًا سنضعه على الرفّ وننساه".

وأكمل: "لدينا مشاريع أخرى، لدينا الفورمولا إي. «ام.جي.يو-اتش» لا يُمكن نقله مباشرة، لكنّه محرّكٌ عالي السرعة، إنّه عبارة عن تكنولوجيا فريدة ولن نضعه على الرفّ".