بطل إيطاليا المقبل في الفورمولا 1؟

إعداد وترجمة / خلدون يونس

يستدعي استحضار عظماء عصور سباقات الجائزة الكبرى الغابرة حتمًا صورًا لأسماء السائقين الإيطاليين الأسطوريين في فن القيادة: تازيو نوفولاري، وأكيلي فارزي، وجوزيبي فارينا، وألبرتو أسكاري، على سبيل ذكر عدد قليل جدًا منهم. وفي المواسم الأولى لبطولة العالم، كانت غالبية السائقين على شبكة الانطلاق ينحدرون من فرنسا أو إيطاليا.

ومع ذلك، لم يحصد الإيطاليون سوى ثلاث بطولات للسائقين، وكانت آخرها قبل 73 عامًا. وفي الفترة الفاصلة، اقترب عدد قليل جدًا منهم من تحقيق ذلك، رغم ما امتلكوه من كميات هائلة من المهارة الصرفة والاندفاع العاطفي.

تفوّق فارينا على زميله في فريق ألفا روميو، خوان مانويل فانجيو، الذي كان أصغر منه سنًا بقليل، في العام التالي لفوزه بأول بطولة عالم، ثم تفوق عليه أسكاري مع فيراري في عامي 1952 و1953. وربما كان أسكاري ليحقق المزيد من العظمة بعد ذلك، لولا تداعيات انتقاله إلى لانسيا، التي تأخرت سيارتها المخصصة للقوانين الجديدة لعام 1954، ثم حادثه القاتل أثناء اختباره سيارة رياضية في مونزا خلال صيف عام 1955 المأساوي.

وبالمثل، يمكن القول أن الحرب العالمية الثانية أوقفت سباقات السيارات في الوقت الذي كان فيه فارينا في ذروة مستواه التنافسي.

سياق الانتصارات

لفهم سياق الجفاف في البطولة الذي استمر قرابة 73 عامًا، يجدر بنا النظر إلى مدى تأثير فارينا وأسکاري في حقبتيهما المتداخلتين. فبأسلوب قيادته بذراعين ممدودتين، وتحكمه بعجلة القيادة ببراعة باستخدام أطراف أصابعه كما يفعل عازف بيانو محترف، كان فارينا يسيطر على سيارته بالقدر نفسه من التعالي المتغطرس الذي ميّز شخصيته خارج الحلبة.

وفي كانت بدت مدخلاته على عجلة القيادة تتميز بدقة موسيقار بارع مقارنة بمنافسيه الذين كانوا ينحنون فوق عجلة القيادة ويبدون وكأنهم يقودون بمرفقيهم، فإن أسلوب فارينا على الحلبة كان يتسم بشراسة الفوز أو الفشل. وقد أعجب منافسون طموحون مثل ستيرلينغ موس الشاب ببراعته المتعالية في التحكم بالسيارة وقلدوها، وإن لم يقلدوا تجاهله الظاهر لسلامة السائقين المنافسين.

أما أسكاري، الذي بدا وكأنه محكوم بالخرافات، إذ كان يتعين عليه التسابق مرتديًا قبعة وقميصًا باللون الأزرق الفاتح، وكان يقوم بانعطاف سريع للعودة من الطريق إذا صادف قطة سوداء، فقد تحول داخل قمرة القيادة إلى آلة هادئة وحازمة تتعامل مع الأمور بتحليل لا يرحم.

وفي حقبة كان يتعين فيها على السائقين الارتجال بحكم الضرورة، بسبب المكابح الضعيفة والإطارات النحيلة وهياكل السيارات المرنة التي كانت تحتهم، كان اتساق أسكاري ودقته، وتكراره خطوط المرور نفسها عند كل منعطف لفة تلو الأخرى، أمرًا يثير الدهشة.

ولم يكن أسكاري خاليًا من نقاط الضعف. فقد لاحظ إنزو فيراري أنه كان في أفضل حالاته عندما ينطلق من مركز الانطلاق الأول ويحافظ على الصدارة: "كان ألبرتو في أمان عندما كان يلعب دور الأرنب. كان ذلك الوقت الذي بلغ فيه أسلوبه أروع مستوياته. أما في المركز الثاني، أو في مراكز أبعد، فكان أقل ثقة".

ومع ذلك، فإن مكانة أسكاري تتضح من حقيقة أن فانجيو، بطل العالم خمس مرات في حقبة بالغة الخطورة، شعر بأن لقب عام 1954 فقد من قيمته بسبب غياب السائق الميلاني عندما تأخر مشروع لانسيا في الفورمولا 1 عن الجدول الزمني.

ألبرتو أسكاري، فيراري 500

الصورة من قبل: LAT Images via Getty Images

ولا يزال السبب وراء عدم تمكن إيطاليا من تقديم سائق يتمتع بالمستوى نفسه للفوز بالبطولة منذ ذلك الحين لغزًا. وكان ميكيلي ألبوريتو الأقرب إلى ذلك في عام 1985، لكن كثيرين غيره كانوا عظماء في أيامهم، إلا أن تلك الأيام لم تتكرر بالقدر الكافي.

وفي السنوات اللاحقة، جسّد أمثال جانكارلو فيسيكيلا و يارنو تروللي ذلك تحديدًا: فنانان رشيقان خلف عجلة القيادة، بالتأكيد، لكنهما لم يكونا من عظماء سباقات الجائزة الكبرى.

كيف يتناسب أنتونيللي مع ذلك؟

سيقول البعض إن الوقت لا يزال مبكرًا جدًا للحديث عن كيمي أنتونيللي في سياق العظماء التاريخيين، وسيذهب آخرون إلى القول أنه لا يدين بموقعه الحالي سوى لامتلاكه أفضل سيارة على شبكة الانطلاق. وهذا ليس خاطئًا تمامًا، لكنه ليس صحيحًا بالكامل أيضًا.

لا يزال أنتونيللي سائقًا يجمع بين تناقضات مثيرة للاهتمام. ففي السباقات الأولى من عام 2025، موسمه الأول في سباقات الجائزة الكبرى، قاد سيارته مرسيدس بأسلوب ارتجالي مثير، وغالبًا ما كان متهورًا ومليئًا بالمخاطر، حتى إنه كان يتأرجح بشكل متكرر على حافة الكارثة. وكان الأمر كما لو أنه يتبع نموذجًا وضعه بنفسه عندما ظهر في سيارة فورمولا 1 للمرة الأولى خلال التجارب الحرة الأولى في مونزا عام 2024، وانحرف نحو الحاجز عند بارابوليكا خلال ثاني لفة ضغط له. كان ذلك أسرع مما ينبغي وفي وقت أبكر مما ينبغي.

وقال بعد ذلك: "لقد تعلمت الدرس"، لكنه واصل القيادة بجرأة، وغالبًا باندفاع. ففي أول حصة تجارب تأهيلية له، في أستراليا، بالغ في طريقة الدخول إلى المنعطف السادس، وانزلقت إحدى عجلاته إلى الحصى. رغم ذلك، تمكن بطريقة ما من تسجيل زمن أسرع بـ0.2 ثانية من لفته السابقة، لكنه لم يكن كافيًا لمنعه من السقوط في منطقة الإقصاء. وفي يوم السباق، وسط ظروف قاسية للغاية، شق طريقه من المركز السادس عشر على شبكة الانطلاق إلى المركز الرابع على الحلبة، وهو المركز الذي أُعيد إليه لاحقًا بعدما نجحت مرسيدس في إلغاء عقوبة الخمس ثواني بسبب خروج غير آمن من منطقة الصيانة.

كان التوقيت الذي انتقل فيه أنتونيللي إلى مقعد في الفورمولا 1 هو الدافع الرئيسي وراء هذا التدقيق. فقد خاطر رئيس الفريق توتو وولف بشكل كبير بترقية أنتونيللي بعد موسم واحد فقط في الفورمولا 2، شهد في بدايته معاناة السائق الناشئ للتأقلم مع سلاسل الناشئين

حدث كل ذلك تحت تدقيق مكثف، إذ لم يكن أنتونيللي ثالث أصغر سائق على الإطلاق يخوض سباقه الأول في بطولة العالم، بعمر 18 عامًا وستة أشهر فقط، خلف ماكس فيرستابن و لانس سترول فحسب، بل كان يشغل أيضًا المقعد الذي تركه بطل العالم سبع مرات لويس هاميلتون شاغرًا. وربما كان سائقون آخرون ليخوضوا بدايتهم بمزيد من الحذر في هذه الظروف، لكن أنتونيللي، الذي أحاطت به مرسيدس بحماية دقيقة، كان سعيدًا بالضغط على دواسة الوقود حتى النهاية منذ البداية.

كان التوقيت الذي انتقل فيه أنتونيللي إلى مقعد في الفورمولا 1 هو الدافع الرئيسي وراء هذا التدقيق. فقد خاطر مدير الفريق توتو وولف بشكل كبير بترقية أنتونيللي بعد موسم واحد فقط في الفورمولا 2، شهد في بدايته معاناة السائق الناشئ للتأقلم مع سلاسل الناشئين

أندريا كيمي أنتونيللي، بريما ريسينغ

الصورة من قبل: Simon Galloway / Motorsport Images

وكانت الخطة الأصلية تقضي بخوض موسمين في الفورمولا 2 قبل أن يحلّ محل هاميلتون المفترض، لكن وولف وجد نفسه مضطرًا للتحرك بعدما قرر بطل العالم سبع مرات أنه لن يتجه بهدوء نحو الاعتزال بما يتناسب مع خطط مرسيدس طويلة الأمد. فقد أنهى هاميلتون الأمر بنفسه وأبرم صفقة مع فيراري لمواصلة مسيرته في الفورمولا 1، تاركًا وولف أمام مقعد شاغر يتعين عليه ملؤه بصورة أكثر إلحاحًا.

وقد أُثير الكثير حول محاولات وولف استمالة فيرستابن، لكن ضمه كان سيتطلب تغييرًا هائلًا في ديناميكية الفريق، حتى لو لم تكن المفاوضات مجرد تكتيك لتذكير ريد بُل بمن يمسك بزمام الأمور في علاقة فيرستابن مع ذلك الفريق. وفي النهاية، امتلك وولف ومسؤول رعاية السائقين الشبان لديه غوين لاغرو، الذي غادر مؤخرًا لتولي الدور نفسه لدى ريد بُل، ما يكفي من الثقة بأن أنتونيللي سيكون الصفقة الحقيقية. ففي نهاية المطاف، كانا يراقبانه منذ أيام سباقات الكارتينغ، عندما ضماه للمرة الأولى إلى عائلة مرسيدس.

وفي المراحل الأولى من الموسم الماضي، بدت عروض أنتونيللي وكأنها تبرر ثقة مرسيدس به. وربما لم يكن ينافس على الانتصارات مباشرة، مثل هاميلتون في ظهوره الأول مع مكلارين عام 2007 أو فيرستابن عندما صعد إلى ريد بُل في منتصف موسم 2016، لكن التوقعات كانت مختلفة في تلك المرحلة. فلم تكن مرسيدس قد أنتجت سيارة قادرة على المنافسة بانتظام على الانتصارات طوال حقبة المؤثرات الأرضية.

وأكد أول صعود له إلى منصة التتويج في كندا مسار تحسنه، لكن مستواه تراجع فجأة بعد ذلك. وربما جاءت أسوأ لحظاته في سبا، تلك الحلبة الأكثر تحديًا للسائقين، حيث خرج من القسم الأول في كلتا حصتي التجارب التأهيلية، وكان من الواضح مدى تأثره بعد ذلك. وأدركت مرسيدس في وقت متأخر أن السبب كان هندسة جديدة لنظام التعليق الخلفي، قللت من انخفاض السيارة وحركتها العمودية، على حساب تقليل "إحساس" السائق بالسيارة.

وإذا كان نقص خبرة أنتونيللي النسبي قد ساهم في عدم اكتشاف ذلك فورًا، فإن حقيقة تقديم نظام التعليق الجديد في كندا لعبت دورًا أيضًا، حيث كان زميل أنتونيللي في الفريق جورج راسل قد فاز هناك. وكان نقص الإحساس بالسيارة أقل تأثيرًا هناك، نظرًا لأن معظم عمليات الكبح تتم في خط مستقيم.

وتعمل الفورمولا 1 الحديثة وفق دورة إخبارية تمتد على مدار 24 ساعة حتى عندما لا يحدث شيء على الحلبة، وتزامنت مشاكل أنتونيللي مع العطلة الصيفية، وهي فترة تندفع فيها التكهنات غير المستندة إلى معلومات كافية عادةً لملء الفراغ. لكن لا يمكنك إحاطة السائق بقدر لا نهائي من الحماية: الفورمولا 1 رياضة عالية الضغط يتعين عليك فيها تقديم الأداء المطلوب. وبمجرد التخلص من نظام التعليق الخلفي الجديد، بدأ أنتونيللي بكتابة قصته بنفسه خلال بقية الموسم، متفوقًا على زميله الأكثر خبرة، على الأرجح، في إنترلاغوس ولاس فيغاس.

أندريا كيمي أنتونيللي، مرسيدس

الصورة من قبل: Zak Mauger / LAT Images via Getty Images

حيث قال في تصريح لمجلة أوتوسبورت: "مررت بفترة معقدة، لكن خروجي منها جعلني أقوى ذهنيًا، سواء كسائق أو، قبل كل شيء، كشخص".

وأكمل: "في مرحلة ما من الموسم، لم تكن الأمور على الحلبة تسير بالطريقة التي أريدها، وفوق ذلك بدأت شائعات تنتشر حول إمكانية انتقالي إلى ألبين أو ويليامز، وهي شائعات لم يتم نفيها قط. وفي مثل هذه الظروف، تظهر الشكوك حتمًا، وهناك خطر الوقوع في دوامة سلبية".

وأردف: "هناك دائمًا توتر قبل انطلاق حصة تجارب تأهيلية أو سباق، لكن ذلك هو الشعور الغريب في معدتك الذي يكون مفيدًا لك بالفعل. من المهم أن تشعر بهذه الطريقة لأنها تعني أنك تهتم وأنك تقدم كل ما لديك".

وتابع: "لكن بشكل عام، أنا أقل توترًا بكثير مما كنت عليه العام الماضي. أشعر اليوم بأنني أثبت شيئًا ما وأن لدي سيطرة أكبر على الوضع. أعلم أنني سأكون في الفورمولا 1 الموسم المقبل، بينما كانت هناك لحظة في العام الماضي، خلال عطلة نهاية أسبوع جائزة بلجيكا الكبرى، بدا فيها كل شيء من حولي أكثر قتامة".

"مررت بفترة معقدة، لكن خروجي منها جعلني أقوى ذهنيًا" كيمي أنتونيللي

كما واجه أنتونيللي تهديدات بالقتل عبر الإنترنت بعد الجولة قبل الأخيرة من الموسم في قطر، عندما تجاوزه متصدر البطولة لاندو نوريس في اللفات الأخيرة، واتهمه بعض الأشخاص في مؤسسة ريد بُل، الذين كان ينبغي لهم أن يعرفوا أفضل من ذلك، بالسماح لـ نوريس بالمرور.

تعلم مهارات جديدة

لا شك في أن مرسيدس بدأت عام 2026 بأفضل حزمة من السيارة ووحدة الطاقة، وهي حالة استمرت حتى منتصف الموسم. لكن طبيعة اللوائح الجديدة تعني أن امتلاك هذا الموقع لا يتحول إلى هيمنة مطلقة بطريقة خطية. تتصدر مرسيدس حاليًا بطولة الصانعين، ويمتلك أنتونيللي صدارة قوية، لكنها ليست مستعصية على التجاوز، في ترتيب السائقين، لكننا لسنا أمام وضع مكلارين عام 1988.

أدت المشاكل التقنية مع وحدات الطاقة الجديدة إلى حالات انسحاب غير متوقعة، كما جعلت الظاهرة المثيرة للجدل المتمثلة في "التسابق المتأرجح" هيمنة مرسيدس أقل وضوحًا.

أندريا كيمي أنتونيللي، مرسيدس

الصورة من قبل: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

يكره جزء كبير من قاعدة الجماهير تدخل البرمجيات في السباقات، لكن هذا هو الواقع في الوقت الحالي. ويتطلب امتلاك نسبة تقارب 50:50 بين قوة محرك الاحتراق الداخلي والمخرجات الكهربائية، إلى جانب بطارية صغيرة على متن السيارة، وهي ضرورية لتوفير الوزن، مجموعة محددة من المهارات. وبما أن البطارية يجري استنزافها وإعادة شحنها طوال اللفة، اضطرت "فيا" إلى فرض حدود على كيفية نشر الطاقة حتى لا تنفد القوة من السيارات فجأة في منتصف الخطوط المستقيمة، ما قد يشكل مشكلة تتعلق بالسلامة.

ونتيجة لذلك، تخضع وحدات الطاقة لخوارزميات تتعلم ذاتيًا، تستخدمها الفرق لتحديد ما يسمى "اللفة المثالية"، أسرع مزيج ممكن من استعادة الطاقة ونشرها.

ويتعين على السائقين الآن أن يكونوا أقل اعتمادًا على الارتجال، لأن عدم الاتساق خلال اللفة يؤثر في الخوارزمية ويمكن أن يؤدي إلى الحصول على قدر أكبر أو أقل من الطاقة مما هو متوقع، وفي الأماكن الخاطئة. كما أن القيادة بسرعة كبيرة في المنعطفات يمكن أن تؤدي إلى فقدان القوة الكهربائية على الخط المستقيم، بحسب تصميم الحلبة.

كل هذا يتعارض مع حدس السائقين، لكن عليهم التعايش معه. وهذا يعني إجراء تدريبات مكثفة في جهاز المحاكاة، والتدرب على تفاصيل دقيقة وغير مألوفة مثل وضعية دواسة الوقود، تمامًا كما يفعل ممثل في فيلم أو مسلسل عندما يصل إلى العلامات المحددة له. وقد تبيّن أن أنتونيللي بارع جدًا في ذلك.

وأوضح قائلًا: "خلال العطلة الشتوية عملنا كثيرًا على هذا الجانب، وهو أمر ما زلنا نعمل عليه حتى اليوم. وأكملنا برنامجًا مكثفًا على جهاز المحاكاة، سواء لتطوير السيارة أو لفهم وحدة الطاقة هذه بشكل أفضل والتعود على إدارة البطارية. ويأتي جزء كبير مما أستطيع القيام به اليوم مباشرة من أعمال التحضير التي بدأناها العام الماضي".

"كان عليّ التكيف في بعض النواحي، وأعتقد أن ذلك كان صحيحًا بالنسبة للجميع. لكنني في حالتي وجدت إحساسًا جيدًا بالسيارة فورًا، على عكس ما حدث العام الماضي. أشعر بأنني أسيطر على الوضع بدرجة أكبر بكثير. وما زلت أرتكب خطأ بين الحين والآخر، لكنني بشكل عام أكثر فاعلية بكثير".

ويربط نائب مدير فريق مرسيدس برادلي لورد أيضًا مسار نمو أنتونيللي هذا الموسم بالدروس التي تعلمها من خلال تجاوز قسوة الموسم الماضي.

لقد فاجأ أنتونيللي الجميع بالخطوة التي حققها في موسم 2026

الصورة من قبل: Manuel Eletto / Getty Images

وقال لورد في تصريح لمجلة أوتوسبورت: "أعتقد أنه وجد الأسلوب الذي نجح معه، من أجل تحقيق أقصى استفادة من الفريق، وفهم الجهد المطلوب قبل عطلة نهاية الأسبوع حتى يصل مستعدًا. لأن الوقت على الحلبة سلعة نادرة وثمينة للغاية، ولا سيما في روزنامة نشهد فيها المزيد والمزيد من السباقات القصيرة، وبالتالي تصبح هناك حصة تجارب حرة أولى ثم تنتقل مباشرة إلى حصة محددة التوقيت، وحصة تنافسية، وما إلى ذلك، بدلًا من حصة تجارب حرة".

وأكمل: "كان ذلك بمثابة إعادة ضبط مفيدة للغاية بالنسبة له في فترة باكو تقريبًا [في عام 2025]، لكي يضاعف جهوده حقًا مع بونو [مهندس السباق بيتر بونينغتون] وبقية الفريق من حوله، مع انتظام زياراته إلى جهاز المحاكاة وكثافة وعمق العمل هناك، ليرى الفرصة المتاحة أمامه لاقتناصها والاستفادة منها. وهو يقتنصها بكلتا يديه".

التخلص من الأخطاء

في الوقت الذي عمل فيه أنتونيللي على اتساق مدخلاته على أدوات التحكم للبقاء في صدارة متطلبات إدارة الطاقة في السيارات الجديدة، لا يزال مثيرًا للمشاهدة. وكانت هناك أوقات هذا الموسم فاجأ فيها فريقه بأدائه الخالي من الأخطاء، بينما سمح في أوقات أخرى للأخطاء التنفيذية بالتسلل، مثل جائزة أستراليا الكبرى الافتتاحية للموسم، عندما اصطدم بالحاجز في التجارب الحرة الثالثة بعد أن استخدم قدرًا أكبر بقليل من الحافة الداخلية عند المنعطف الثاني.

"أعتقد أنكم تعرفون أنني أحب استخدام الحلبة أحيانًا أكثر مما ينبغي قليلًا. إنه أمر أحاول العمل عليه" كيمي أنتونيللي

كما كانت هناك مناسبات استقرت فيها الأخطاء في ذهنه وأدت إلى المزيد منها أثناء السباقات، مثل السباق القصير في ميامي، عندما كانت انطلاقته سيئة من المركز الثاني على شبكة الانطلاق ليتراجع إلى المركز الرابع في اللفة الأولى. ومن هناك، تراكمت عليه سلسلة من مخالفات حدود الحلبة أثناء محاولته إبقاء راسل خلفه، ما أدى إلى عقوبة تسببت في تراجعه إلى المركز السادس في التصنيف.

وأثناء تصدره جائزة بلجيكا الكبرى، تلقى تحذيرين إضافيين بسبب تجاوز حدود الحلبة، ما دفع والده وكذلك مهندس السباق بونينغتون إلى التدخل.

وقال في مؤتمر صحفي قبل السباق التالي في المجر: "أعتقد أنكم تعرفون أنني أحب استخدام الحلبة أحيانًا أكثر مما ينبغي قليلًا. إنه أمر أحاول العمل عليه. أنظر إلى سبا وأجد أن تجاوزي حدود المسار مرتين كان غبيًا جدًا، كنت أقول لنفسي: ’ما الذي أفعله بحق السماء؟’ أحيانًا قد أحتاج إلى استخدامها في السباق. لكن إذا استخدمتها عندما لا أحتاج إلى ذلك، فقد أجد نفسي في مشكلة".

"لذلك بالتأكيد هو أمر أعمل عليه. وبالتأكيد كان والدي، أحد أول الأشياء التي قالها لي بعد السباق [في بلجيكا]. قال: ’تهانينا، لكن..’، هناك دائمًا كلمة ’لكن’، كما تعلمون، ثم قال لي: ’إذا رأيتك تتجاوز حدود المسار مرة أخرى من دون سبب، فسأمد عنقك مثل الدجاجة’".

لا يزال لدى أنتونيللي مجال للتحسن

الصورة من قبل: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

ومع ذلك، كانت هناك سباقات قدم فيها أنتونيللي أداءً خاليًا من الأخطاء، وليس أقلها موناكو، حيث يمكن لأي خطأ أن تكون عواقبه قاسية بسبب الحواجز التي تكمن على بعد مليمترات فقط. وهناك، في حلبة كان من المتوقع أن تنطلق فيها فيراري بعيدًا عن المنافسين، انتزع أنتونيللي مركز الانطلاق الأول وحقق فوزه الخامس على التوالي تحت ضغط كبير.

وقال وولف بعد السباق: "لقد فوجئنا نحن أنفسنا بهذه السرعة. كانت اللفات التي كان يسجلها، والأزمنة، أسرع بثانيتين من مكلارين، وأسرع بأكثر من ثانية كاملة من فيراري. وكان الأمر يسير وكأنه وفق آلية دقيقة. لا أعرف لماذا يحدث ذلك على حلبة لم نكن نعتبرها من نقاط قوتنا قبل عطلة نهاية الأسبوع".

ومن صفات الأبطال أنهم لا يكتفون بتقديم السحر والأداءات الاستثنائية التي تتجاوز المعتاد مثل هذا، بل يستطيعون أيضًا إعادة السيارة إلى خط النهاية محققين النقاط في اليوم الذي لا تسير فيه الأمور وفق ما يريدون. ففي زاندفورت، على سبيل المثال، انتقد أنتونيللي نفسه بشدة لعدم تحقيقه مركز الانطلاق الأول، لكنه تماسك وأتقن الانطلاقة الثانية ليخطف الصدارة من نوريس.

وعلى إطارات بيريللي القاسية، اختفت سرعة مرسيدس بشكل غامض، وبدأ أنتونيللي يبدو منزعجًا عبر اللاسلكي، لكنه تماسك لتحقيق أفضل نتيجة ممكنة، وقاوم إغراء الانجرار إلى معركة قد تكون ضارة مع نوريس عندما تجاوزته سيارة مكلارين.

وعانت كلتا سيارتي مرسيدس من مشاكل في المحرك هذا الموسم، وهو ما قد تكون له تداعيات على سباق اللقب في نهايته، لكن من المرجح أن يضر ذلك براسل بشكل أكبر، لا سيما بعد فوز أنتونيللي المذهل في مونزا، قادمًا من المركز التاسع عشر على شبكة الانطلاق بسبب عقوبات.

كما خسر راسل نقاطًا بسبب سوء الحظ، مثل توقيت دخول سيارة الأمان في اليابان. لكن بين سائقي مرسيدس الاثنين، من الواضح، وبالتأكيد بالنسبة إلى المطلعين على الفريق الذين تحدثوا إلى موقعنا "موتورسبورت.كوم" أن أنتونيللي تأقلم بأفضل صورة مع متطلبات سيارات 2026، وقد انعكس ذلك في النتائج.

من المبكر جدًا منح أنتونيللي مكانة بين عظماء سباقات الجائزة الكبرى، لكنه من الواضح أنه أكثر من مجرد سائق قادر على الفوز بالسباقات من حين إلى آخر. وإذا سُمح لنا بالانغماس لفترة وجيزة في التنميط الوطني، فقد جمع أكثر من أي سائق إيطالي آخر منذ فارينا وأسکاري بين الاستعراض والسرعة الخام والانضباط الذاتي الصارم. وتشير موناكو ومونزا إلى ذلك. وما يثير القلق بالنسبة إلى منافسيه أن ذروة مستواه التنافسي قد تكون بعيدة في المستقبل.

وقال فيرستابن: "في هذا العمر، أن يفعل ما يفعله ويحاول أيضًا إيجاد ذلك الاتساق، أعتقد أن الأمر مثير للإعجاب للغاية. وما فعله في موناكو في هذا العمر أمر صعب جدًا أيضًا. إنه موهبة عظيمة، كنت أعرف ذلك، كان بإمكاني رؤية ذلك قادمًا".

واختتم: "في الموسم الأول، عليك أن ترتكب الأخطاء. الأمر يتعلق بكيفية التعلم منها. وهو يفعل ذلك بشكل جيد للغاية. من الجميل والمثير للإعجاب جدًا أن نرى ما يفعله حاليًا. وأيضًا، ما الذي لا يزال ينتظره؟ من المهم أيضًا أن تكون على طبيعتك فحسب. لا تنظر إلى الآخرين أو تحاول أن تكون مثل شخص آخر. كن على طبيعتك فحسب. عليك أن تفعل كل شيء. لأن هذه أيضًا هي الطريقة التي تنضج بها".