مرسيدس: تغيير المفاهيم التصميميّة للجناح الأمامي يتطلّب أشهرًا من العمل

خلطت قوانين الانسيابيّة الجديدة لموسم 2019 من بطولة العالم للفورمولا واحد الأوراق عبر تباعد في مقاربات الفرق لكيفيّة التحكّم في التيارات الهوائيّة في مقدّمة السيارة.

وفي حين أنّ فرقًا مثل مرسيدس وريد بُل قرّرا اعتماد تصاميم تقليديّة أكثر، فإنّ فيراري وألفا روميو اتّبعتا نهجًا مُختلفًا بالكامل، حيث تنخفض الحواف الخارجيّة للجناح الأمامي إلى الأسفل عند التقائها بالصفيحة الجانبيّة من أجل المساعدة على توجيه الهواء إلى الخارج.

ودفعت انطلاقة فيراري القويّة في التجارب الشتويّة الأولى الأسبوع الماضي، بالتزامن مع البداية غير اللافتة للأنظار لمرسيدس، إلى طرح عدّة تساؤلات بشأن ما إذا كان تصميما الجناح الأمامي يلعبان دورًا كبيرًا في أدائهما.

وقال توتو وولف مدير فريق مرسيدس بأنّ اتّباع السهام الفضيّة لنهجها الخاص قد أعطى ثماره على مدار الأعوام الأخيرة، لكنّه اعترف بأنّه لا يتوجّب عليها تجاهل إمكانيّة وجود أفكارٍ أخرى متاحة.

"عليك البقاء منفتح التفكير" قال وولف ضمن حدث لبيتروناس الراعي الرئيسي للفريق، وأضاف: "دائمًا ما كانت لدينا فلسفة تصميم مختلفة عن الكثير من الفرق الأخرى".

وأكمل: "اتّبعنا قاعدة عجلات أطول من الفرق الأخرى. ولم تكن لدينا زاوية ميلان أمامي كبيرة مطلقًا بالمقارنة مع بعض الفرق الأخرى. ليس ذلك لأنّنا اعتقدنا أنّ مفهومنا التصميمي أكثر قوّة من كلّ ناحية، بل نعتقد بأنّ حزمة السيارة ووحدة الطاقة بأكملها كانت الأفضل لنا بتلك الطريقة.

وأردف: "بقول ذلك وفي ظلّ تغييرات القوانين الجديدة، فأنت تحتاج لأن تكون منفتحًا على ما يقوم به الآخرون. وفي حال عمل شيء ما بشكلٍ أفضل، فكلّ فريق الآن سيُتابع ما يضعه الآخرون على سياراتهم ويختبر ذلك بنفسه".

وعند الإلحاح عليه حول إمكانيّة تغيير الفريق لتصميمه، أجاب وولف: "هذه ليست أشياءً تقوم بها منذ اليوم الأوّل. في حال فكّرت بتغيير المفهوم التصميم للسيارة فليس تلك مسألة أيّام أو أسابيع، بل أشهرًا".

ويتماشى تقدير وولف للفترة التي يتطلّبها تغيير تصميم الجناح الأمامي مع ما توقّعه نيك تشيستر المدير التقني لفريق رينو.

"في حال توصّلت إلى أنّك مخطئ وتحتاج لاتّباع تصميم جناحٍ أمامي مختلفٍ كثيرًا، فلن يكون ذلك سهلًا" قال تشيستر عندما سُئل من قبل موقعنا "موتورسبورت.كوم" حول مدى التحدّي الذي يفرضه تغيير المفهوم التصميمي بالكامل.

وأردف: "تضع الجناح وتتفطّن إلى أنّه بعيدٌ للغاية في البداية (من ناحية الأداء). عليك حينها الشروع في أعمال التطوير لعدّة أشهر من أجل إيصاله إلى مجال العمل، أي أنّ الانتقال لن يكون سهلًا، وبالتأكيد ليس ذلك بين طرفَي الأفكار المطروحة الآن".

وقال تشيستر بأنّ رينو لا تزال تُقيّم الأفكار المختلفة للأجنحة، مشيرًا إلى أنّه قد يحدث تقاربٌ على مدار الموسم نحو التصميم الأفضل.

وقال بخصوص ذلك: "من الواضح أنّنا دائمًا مهتمّون بما يقوم به الآخرون، لذلك نتطلّع إلى الخيارات الأخرى الموجودة على الحلبة".

ثمّ تابع: "هناك تنوّعٌ واسعٌ بين محاولة زيادة قدر الحمل الخارجي إلى أقصى حدٍ ممكن ومحاولة استخدام التيارات الخارجيّة لدفع الاضطرابات الهوائيّة الناتجة عن الإطار إلى الخارج، إلى جانب محاولة خفض الأحمال وعدم إجهاد هياكل الرفرفة والصفيحة الجانبيّة كثيرًا".

وواصل شرحه بالقول: "أي أنّ هناك توازنًا يجب التوصّل إليه على مدار الموسم، لذا أتوقّع أن يميل الجميع إلى التوجّه نحو فكرة واحدة. لكن على الجانب الآخر فإنّ هناك سيارات تُقدّم أداءً جيّدًا بحلولٍ مختلفة".

من جانبه قال آندي غرين المدير التقني لفريق ريسينغ بوينت بأنّه لم يكن من المستحيل بقاء جميع المقاربات المختلفة، وذلك في ظلّ تقييم الفرق للتوازن بين توليد الارتكازيّة من الجناح الأمامي من جهة ومكاسب دفع الهواء إلى الخارج من جهة أخرى.

وقال بخصوص ذلك: "تتّبع فرقٌ مثل مرسيدس فلسفاتها الخاصة منذ فترة طويلة. برزوا بتصاميمهم المختلفة وفازوا بخمس بطولات. أي أنّ هناك دائمًا مجالًا لفلسفة أخرى، وأثبتوا ذلك على مرّ الأعوام".

وأكمل: "قد ينتهي بنا المطاف بعدّة أفكار، فلسفة أو اثنتان مختلفتان بالنسبة للجناح الأمامي، وكلتاهما تنافسيةٌ بذات القدر. سننتظر ونرى".