لماذا يُعد مشروع أستون مارتن في الفورمولا 1 أكثر جاذبية مما توحي به نتائجه؟

إذا كان هناك فريق يمكن اعتباره الخاسر الأكبر خلال النصف الأول من موسم الفورمولا 1، من بين جميع التقييمات التي تظهر عادة في هذه المرحلة من العام، فإن أستون مارتن يأتي في مقدمة المرشحين.

واعترف أدريان نيوي، قبل حزمة التحديثات التي جلبها الفريق إلى جائزة المجر الكبرى، بأن الموسم كان "كابوسًا" حتى تلك اللحظة، وأن السائقين بالكاد تمكنوا من خوض سباقات حقيقية، ببساطة لأن الفارق عن الفريق الجديد كاديلاك بلغ ثانية كاملة في عدة جولات.

ولا يبدو ذلك بالتأكيد المكان المثالي لأي سائق، بل ربما لا يحتاج إلى أن يكون كذلك في الوقت الحالي. فإذا التزم فرناندو ألونسو بالفلسفة التي تحدث عنها في نهاية العام الماضي، فقد يستمر لموسم إضافي. فقد قال بطل العالم مرتين آنذاك إنه سيعتزل إذا أصبحت السيارة قادرة على المنافسة، ليختتم مسيرته وهو في القمة. أما إذا لم يتحقق ذلك، فقد ألمح إلى أنه قد يشعر بضرورة الاستمرار لفترة أطول.

ومع ذلك، يبقى مشروع أستون مارتن أكثر جاذبية بكثير بالمقارنة مع ما تعكسه نتائجه الحالية. نعم، النتائج كانت كارثية، لكن جزءًا كبيرًا من خيبة الأمل يعود إلى أن التوقعات كانت مرتفعة للغاية وبسيطة أكثر مما ينبغي.

فمع امتلاك الفريق مصنعًا حديثًا في سيلفرستون، ونفق هواء جديدٍ بالكامل، وأسطورة التصميم أدريان نيوي، إلى جانب شراكة رسمية مع هوندا، بدا وكأن جميع العناصر اللازمة للنجاح أصبحت جاهزة مع دخول حقبة اللوائح الجديدة.

لكن الواقع أن كل هذه العناصر لا تزال موجودة، إلا أن جمعها معًا يحتاج إلى وقت أطول بكثير مما كان متوقعًا. وينطبق ذلك على جميع العناصر الثلاثة.

وقال نيوي إن أستون مارتن تمتلك الآن أفضل المنشآت في الفورمولا 1، لكنه شدد على أن استخراج أقصى استفادة من هذه الأدوات يحتاج إلى وقت. وأضاف أن ذلك انعكس حتى على عمله الشخصي، إذ وجد نفسه دائمًا يحاول تعويض الوقت الضائع بسبب انضمامه المتأخر، ولأن نفق الهواء الجديد لم يبدأ العمل إلا في وقت متأخر نسبيًا.

أدريان نيوي، مدير فريق أستون مارتن

الصورة من قبل: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

وقال: "اتخذنا قرارًا، سواء كان صائبًا أم لا، بتأجيل إدخال نموذجنا إلى نفق الهواء لمدة أسبوعين إضافيين حتى يصبح نفقنا الخاص جاهزًا، بدلًا من البدء لفترة قصيرة في براكلي ثم الانتقال مرة أخرى.

وقال: "لهذا السبب جاء الجدول الزمني بهذه الصورة. كانت هناك عملية إعداد طويلة، ولذلك وجدنا أنفسنا متأخرين عن الجدول في كل شيء تقريبًا. لكنك تبذل ما تستطيع، وتواصل العمل."

ولم تكن هذه المشكلة الوحيدة، إذ واجهت هوندا صعوبات أكبر بكثير مما كان متوقعًا.

ولا يزال من الصعب تصديق ما كشفه نيوي في ملبورن، حين قال إن أستون مارتن لم تكتشف الوضع الحقيقي لمشروع هوندا في الفورمولا 1 إلا في نوفمبر 2025.

ولو كان ذلك صحيحًا، فإنه يثير تساؤلات كبيرة حول طبيعة الدراسات التي أجراها الفريق قبل توقيع الاتفاق، إذ يعني أن أستون مارتن لم تكن تعلم تمامًا ما الذي أقدمت عليه عندما أبرمت الشراكة مع هوندا في عام 2023، وهو أمر يبدو غير منطقي بالنسبة لمشروع بهذه الطموحات.

ومهما يكن، فإن الواقع يؤكد أن مشروع هوندا الحالي في الفورمولا 1 يختلف كثيرًا عن المشروع الذي حقق نجاحًا كبيرًا مع ريد بُل، بعدما أُعيد بناؤه إلى حد كبير بأفراد جدد.

وقال شينتارو أوريهارا، كبير المهندسين في هوندا، في مقابلة حديثة مع أوتوسبورت: "هوندا شركة فريدة من نوعها، لذلك ينتقل الموظفون باستمرار بين مشاريع سيارات الطرق ومشروع الفورمولا 1".

وأضاف: "في العام الماضي انضم إلينا عدد كبير من أصحاب الكفاءات العالية القادمين من مشاريع سيارات الطرق، إلى جانب بعض الأشخاص الذين استمروا معنا منذ فترة العمل مع ريد بُل".

وأكمل: "وكما جرت العادة، نطوّر الكفاءات داخل مشروع الفورمولا 1 من أجل تعزيز خبرات هوندا. لكننا أدركنا، على الأرجح في نهاية العام الماضي، أن مستوى التطور البشري لدينا لم يكن كافيًا لمتطلبات الفورمولا 1".

ومنذ ذلك الحين، اتخذت هوندا عدة خطوات لمعالجة هذه المشكلة، من بينها إعادة عدد من أصحاب الخبرة إلى المشروع. ومع ذلك، تعترف الشركة أيضًا بأن تعويض الفجوة الحالية يحتاج إلى وقت.

هل كانت تحديثات المجر أولى بوادر التعافي؟

الخلاصة هي أن التوقعات كانت مرتفعة أكثر من اللازم على جميع المستويات، وأن الوصول إلى النجاح اتضح أنه أكثر تعقيدًا بكثير مما كان يُعتقد في البداية. لكن جميع عناصر النجاح لا تزال موجودة.

فالمصنع الجديد سيؤتي ثماره في نهاية المطاف، كما تعتقد هوندا أنها قادرة على العودة لتصبح "أحد أبرز المنافسين" في الفورمولا 1 بحلول نهاية عام 2027 أو بداية عام 2028، بينما بدأ نيوي بالفعل في إظهار بوادر تقدم.

وتجلى ذلك في المجر، حيث قدم الفريق أول حزمة تحديثات كبيرة لسيارة "آي ام آر26"

وبالطبع، لم تنقل هذه التحديثات أستون مارتن مباشرة إلى المكان الذي تطمح إليه، لكن إذا نظرنا إلى الأرقام وحدها، فإن خطوة التقدم كانت كبيرة.

وفيما يلي أرقام شريك البيانات "بايستيك"، التي تقيس متوسط فارق سرعة السباق لكل فريق مقارنة بمقدمة الترتيب في كل جائزة كبرى:

أستراليا: 3.852835104 ثانية
الصين: 3.438488346 ثانية
اليابان: 3.496134294 ثانية
ميامي: 3.154273040 ثانية
كندا: 4.033582678 ثانية
موناكو: 3.097926979 ثانية
إسبانيا: 4.269848020 ثانية
النمسا: 3.115413453 ثانية
بريطانيا: 5.071885700 ثانية
بلجيكا: 5.143466918 ثانية
المجر: 2.034325162 ثانية

وكان الفارق الكبير في سيلفرستون وسبا مضللًا إلى حد ما، لأن الحلبتين طويلتان، كما أن جميع المنافسين كانوا قد أدخلوا تحديثات عديدة بحلول ذلك الوقت، بينما اضطرت أستون مارتن إلى تأجيل كل شيء والتركيز بالكامل على تحديثات المجر.

كما أن حلبة هونغارورينغ أقصر بطبيعتها، حيث تكون الفوارق الزمنية عادة أقل، إضافة إلى أن نقاط ضعف وحدة الطاقة لم تكن مؤثرة هناك بنفس القدر.

ومع ذلك، فإن التقدم كان لافتًا.

فوفقًا لأرقام "بايستيك" الخاصة بسرعة السباق، لم تتفوق أستون مارتن على كاديلاك فحسب، بل أيضًا على ويليامز وهاس، بينما لم يتجاوز فارقها عن ألبين على هذه الحلبة عُشر الثانية بقليل، رغم أن الفريق الفرنسي ينتظر هو الآخر تحديثاته الخاصة في زاندفورت.

ويشير هذا التطور، على الأقل، إلى وجود ضوء في نهاية النفق.

فقد نجح نيوي في إيجاد مزيد من الأداء، كما أن المفهوم اللافت للسيارة لا يزال يوفر مجالًا واسعًا للتطوير. ويكفي السير في ممر الصيانة لملاحظة مدى جرأة تصميم أستون مارتن، سواء من حيث زاوية ميل السيارة، أو تصميم منطقة القطع، أو حلول نظام التعليق الخلفي المتطرفة، فضلًا عن العديد من التفاصيل التصميمية الأخرى.

ولم يستخرج نيوي بعد الإمكانات الحقيقية لهذا المفهوم، لكن مجرد تمسكه به حتى الآن يوحي، بالنظر إلى خبرته، بأنه لا يزال يرى إمكانات خفية في المسار الذي اختاره.

وإذا نجحت هوندا أيضًا في تحقيق خطوة ملموسة إلى الأمام مع أول تحديث ضمن نظام أديو في زاندفورت، فقد تعود موجة من التفاؤل.

وإذا تمكن لورانس سترول من التحلي بالصبر، وعين في نهاية المطاف مدير فريق كفؤًا مثل جوناثان ويتلي، بما يسمح لنيوي بالتركيز بالكامل على مهامه التصميمية، فقد تكتمل بقية عناصر المشروع.

نعم، كل ذلك يحدث بعد وقت أطول بكثير مما كان متوقعًا، ونعم، لا يزال الطريق أمام المشروع طويلًا للغاية، لكن هناك بالفعل مؤشرات حقيقية على وجود إمكانات واعدة.

وكما قال ألونسو بثقة في المجر: "الأمر يحتاج إلى وقت، لكن ليست لدي أي شكوك، صفر شكوك، بأن أدريان سيصنع أفضل سيارة على شبكة الانطلاق عاجلًا أم آجلًا".

وأضاف: "أما بالنسبة لوحدة الطاقة، فلا يساورني أي شك أيضًا. إنها مسألة وقت فقط قبل أن تحل هوندا مشكلاتها، فهذا ما اعتادت القيام به طوال أربعين عامًا من المنافسة".

ويبقى السؤال الوحيد هو ما إذا كان السائق الإسباني، البالغ من العمر 45 عامًا، سيظل موجودًا ليستفيد من ثمار هذا المشروع.

وإذا لم يكن كذلك، فإن كثيرًا من السائقين سيكون من الحكمة أن يضعوا مشروع أستون مارتن ضمن خياراتهم، خصوصًا سائقين مثل كارلوس ساينز، الذي يبدو عالقًا في وضعه الحالي، أو أي سائق قد يخسر مقعده إذا بدأت سوق انتقالات السائقين بين الفرق الأربعة الكبرى في التحرك مجددًا.

وخلال النصف الأول من عام 2025، ارتبط اسم ماكس فيرستابن بالفعل بالانتقال إلى الفريق المتمركز في سيلفرستون، وهو ما يعكس حجم التوقعات المبالغ فيها التي كانت تحيط بالمشروع آنذاك.

ورغم أن استقطاب سائق بمستوى فيرستابن يبدو اليوم شبه مستحيل، فإن أستون مارتن قد تتحول إلى وجهة جذابة للغاية لكثير من السائقين الآخرين، وأكثر جاذبية بكثير مما توحي به نتائجها الحالية.

نعم، كانت البداية كارثية، لكن الصبر فضيلة، وقد يثبت هذا المشروع مع مرور الوقت أنه خير دليل على ذلك.