تحليل: كيف أوقفت الفورمولا واحد حرب إنفاق المحرّكات "الجنونيّة"

مع الإبقاء على تكاليف تطوير المحرّكات خارج مجال سقف النفقات المزمع اعتماده في 2021، فقد كان هناك قلقٌ إزاء استثمار المزيد من الأموال الطائلة في هذا الجانب.

وكان سيريل أبيتبول مدير فريق رينو قد أشار بالفعل في وقتٍ سابقٍ من هذا الأسبوع إلى أنّ مستويات الإنفاق الضروريّة الآن للحفاظ على التنافسيّة باتت تشكّل عبئًا.

وقال الفرنسي حينها بخصوص القوانين الجديدة: "كنّا قادرين على الضغط من أجل احتواء سباق التطوير الجنونيّ على صعيد المحرّك، ما أنفقناه على المحرّك جنونيّ، وسيتغيّر ذلك أخيرًا".

وتمثّل أحد أبرز المكوّنات الرئيسيّة من مجموعة تغييرات القوانين التي صادق عليها المجلس العالمي لرياضة السيارات لموسم 2020 وما بعده في فرض قيودٍ صارمة على ما يُمكن لمصنّعي المحرّكات القيام به.

إذ كان يُسمح للمصنّعين حتّى الآن تقديم محرّكات جديدة في كلّ عام ومن ثمّ تقديم ترقيات وفق رغباتهم في كلّ مرّة يُتاح فيها مكوّن جديدة في عطلة نهاية أسبوع. لذا مع تمتّع كلّ سائقٍ بثلاث وحدات طاقة في كلّ عام فإنّ ذلك يعني عدّة خصائص في كلّ موسم.

لكنّ ذلك سيتغيّر بالكامل للعام المقبل، حيث على مصنّعي المحرّكات المصادقة على محرّكاتهم لفترة تمتدّ بين 2021 ونهاية 2025.

وتنصّ قوانين 2021 على ما يلي: "يجب السماح لكلّ مصنّع وحدات طاقة بتقديم ملفّ مصادقة واحد في ما يتعلّق بتلك الفترة وتُمنح المصادقة حتّى نهاية بطولة 2025".

لكنّ ذلك لا يعني عدم إجراء أيّة تغييرات خلال تلك الفترة، لكنّ القوانين باتت واضحة عبر اعتماد قيودٍ صارمة طوال فترة الخمسة أعوام.

إذ بدءًا من هذا العام ستمنع القوانين المصنّعين من تغيير بعض المكوّنات الصغيرة، بينما يُمكن تغيير بعض المكوّنات مرّة واحدة كلّ عام من الآن وحتّى 2023.

فعلى سبيل المثال لا يُمكن تغيير المكوّنات الفرعيّة للمحرّك (مثل أغطية الكامات، ورؤوس الأُسطوانات، وعلبة العمود المرفقي، والعلبة الخارجيّة للتروس) ونظام استعادة الطاقة الحراريّة "ام.جي.يو-اتش" مجدّدًا هذا العام، بينما يُسمح بتغيير واحد كلّ عام لمواسم 2021، 2022 و2023.

ويُمكن تغيير بعض المكوّنات بين الآن ونهاية موسم 2021، مثل نظام استعادة الطاقة الحركيّة "ام.جي.يو-كيه" ومدّخرة الطاقة، ويُسمح بتحديث واحدٍ إضافيّ في 2022 أو 2023.

ومن دون الدخول في مكوّنات المحرّك الـ 41 التي تُغطّيها القوانين، فإنّ ذلك يعني في المجمل السماح بتحديث واحدٍ في جوانب محدودة هذا العام – مثل نظام "ام.جي.يو-كيه"، ومدّخرة الطاقة وأنظمة التحكّم الإلكتروني.

ولموسم 2021 فإنّ على المصنّعين تقديم محرّكات جديدة أو تحديثات لبداية الموسم، ويُسمح لهم بإجراء تغيير وحيد ذلك العام.

أمّا لموسمَي 2022 و2023، فسيُسمح باعتماد تحديثٍ واحد آخر، ومن ثمّ يتمّ تجميد كلّ شيء تقريبًا إلى حين نهاية الصيغة الحاليّة للمحرّكات بنهاية موسم 2025.

لكن هناك بعض الاستثناءات، مثلما كان عليه الحال عند تجميد تطوير محرّكات "في8"، من أجل السماح بإجراء تغييرات بناءً على أسس الموثوقيّة.

وتضيف المادة: "يُمكن لمصنّع التقدّم بطلبٍ لدى فيا خلال فترة المصادقة من أجل إجراء تغييرات على وحدة الطاقة المُصادق عليها فقط من أجل أسباب تتعلّق بالموثوقيّة، والسلامة، وخفض النفقات، ومشاكل التركيب والتزويد".

وتتابع: "يجب التقدّم بالمطلب كتابيًا لدى القسم التقنيّ التابع لـ فيا ويجب توفير جميع المعلومات الداعمة الضروريّة. ستوفّر فيا كلّ المعلومات اللازمة لجميع المصنّعين للتعليق على ذلك".

كما يتمثّل جانبٌ آخر مثيرٌ للاهتمام في أنّ القوانين باتت أكثر صرامة على صعيد ضمان حصول الفرق الزبونة على ذات خصائص المكوّنات التي تستخدمها الفرق المصنّعة بدءًا من بداية موسم 2021.

وما لم يرفض الفريق الزبون التغيير، فإنّ على الزبون والفريق المصنعيّ استخدام "برمجيّات متطابقة للتحكّم في وحدة الطاقة، ويجب أن تكون قادرة على العمل بذات الطريقة بدقّة... ويجب استخدامها مع ذات خصائص زيت المحرّك والوقود، إلّا إن كان الفريق الزبون يُحبّذ التعاون مع مزوّد آخر".