ما هي الإجراءات التقنيّة الجديدة التي سيتم فرضها على مرونة الأجنحة؟

نظرًا لأن الفرق بدأت في الاستقرار على القوانين الجديدة وإنتاج تدفق مستمر من التحديثات الموجهة نحو تقليل مستويات الجرّ مع الحفاظ على الارتكازيّة، فمن المثير للاهتمام أن نرى إجراء تغييرات على الجناح الخلفي والجناح الخلفي السفلي وتكثيف اختبارات الانحناء الخاصة بهما.

واحدة من أكثر الأشياء إثارة للاهتمام والتي تم وضعها في القوانين بدلًا من أن تندرج ضمن خانة التوجيهات التقنيّة تتعلق باختبارات مرونة الأجنحة الخلفية.

قد تبدو التغييرات المتعلقة بمستوى انحناء الصفيحة الرئيسية للجناح الخلفي للوهلة الأولى وكأن الـ فيا أكثر تساهلاً من الناحية التقنيّة فبدلًا من عدم قدرة الحافة الخلفية على الانحناء أكثر من ميليمترين، فلن يتعدى مستوى الانحناء بعد الآن أكثر من ثلاث ميليمترات فقط. لم يكن في السابق الانحناء العمودي القانوني المتاح أكثر من ميليمترين كحد أقصى، حاليًا تمت إزالة هذا التباين.

قد يشير هذا الأمر إلى أنه في حين أن الفرق كانت قادرة على اجتياز اختبار انحناء الجناح الخلفي حتى هذا الحد المسموح فربما كانت تقوم بذلك بطريقة محددة للغاية مع مزيد من الانحناءات في اتجاهات غير ملحوظة قانونيًا.

تم إدخال بالإضافة إلى ذلك اختبار مستوى انحناء فجوة الجناح الخلفي رسميًا في البند (3.15.15) من القوانين التقنيّة عوضًا عن مراقبتها فقط من خلال توجيهات فنية.

يلحظ هذا البند المشكلة التي أحاطت باستبعاد لويس هاميلتون من نتائج التصفيات في البرازيل العام 2021 حيث تم اعتبار الجناح الخلفي على سيارة "دبليو12" على أنه خارج الفجوة المسموح بها (0.2 ملم) بين عنصري الجناح البالغة (85 ملم) عند استخدام نظام الحد من الجرّ "دي آر اس".

الجناح الخلفي لسيارة ريد بُل آر.بي16بي

تصوير: جورجيو بيولا

كما يلحظ هذا البند أيضًا المشكلات التي يبدو أن ريدبُل حافظت عليها من الموسم الماضي مع نظام ال "دي آر اس"، حيث أجرى الفريق إصلاحات للجناح ومشغل النظام في بعض المناسبات في وقت سابق من هذا الموسم.

علاوة على ذلك، تم تضمين أيضًا العلامات المتباينة الموضوعة على الأجنحة الخلفية منذ الموسم الماضي في باكو ضمن القوانين التقنيّة (البند رقم 3.15.16) مع حرص الاتحاد الدولي للسيارات على مواصلة تقييم الانحناء الديناميكي للجناح عند تعرضه للأحمال.

يتم استخدام العلامات من قبل الاتحاد الدولي للسيارات لمراقبة سلوك عناصر الجناح من خلال لقطات يتم أخذها بواسطة الكاميرات الخلفية الموجودة.

مقارنة الجنيّح الشعاعي على سيارة ريد بُل "آر.بي18"

تصوير: جورجيو بيولا

أجبرت إعادة اعتماد الجناح الخلفي السفلي هذا الموسم الذي كان غائبًا منذ العام 2014 الفرق أن تقوم بتغييرات متكررة في مواصفاته ضمن مساعيها المستمرة لتحقيق التوازن ما بين مستويات الجرّ والارتكازيّة.

ستعالج الـ فيا مشكلة انحناء عناصر الجناح الخلفي السفلي من خلال إعادة صياغة البنود التقنيّة المتعلقة بذلك. سمحت الاختبارات السابقة ولغاية جائزة بريطانيا الكبرى ما يصل إلى خمس ميليمترات من الانحناء عند تطبيق حمل يوازي 60 نيوتن على أي من الأقسام الموجودة عند المستوى العمودي التالي: Y = ± 100) و (Y = ± 215.

تسمح الاختبارات الجديدة الأكثر صرامة (البند: 3.15.12) بانحناء مقداره ثلاث ميليمترات فقط عند تطبيق حمولة 150 نيوتن على الحافة الخلفية لكل عنصر، مع تطبيق حمولتين من 150 نيوتن في وقت واحد عند المستوى العمودي التالي Y = 270) و (Y = -270 وخمس ميليمترات للأمام (يتم قياسها على طول السطح السفلي) للحافة الخلفية المحلية.

قامت معظم الفرق بتكييف تصميم الجناح السفلي الخاص بها بشكل يتلاءم مع مستوى الارتكازيّة للجناح الخلفي الذي يتم اعتماده لسباق عطلة نهاية أسبوع معين، مع تقليم العناصر بشكل انسيابي يتناسب مع ذلك.

قامت ريدبُل في السباقين الأخيرين وفي محاولة لتقليل الجرّ بشكل كبير بإزالة الجزء العلوي من عنصريها تاركةً العنصر السفلي فقط في مكانه والذي تمت إعادة ضبط زاويته أيضًا نتيجة لذلك.

باتت ألبين أول فريق يتبنى ترتيب عناصر الجناح السفلي الجديد الذي تستخدمه ريدبُل، حيث يتم تكديس العنصرين فوق بعضهما البعض في ترتيب ثنائي المستوى عوضًا عن التصميم التقليدي المتسلسل.