فيراري ستُواصل الاعتماد على المفهوم التصميمي الحالي لجناحها الأمامي

شهدت الفترة التحضيريّة للموسم الجديد الكثير من الجدل حيال الفوارق في الخيارات التصميميّة لكلٍ من فيراري ومرسيدس، حيث اتّبع كلٌ من الفريقين نهجًا مُختلفًا بشكلٍ جذري على صعيد مقاربة الجناح الأمامي.

إذ اختارت مرسيدس اعتماد حلٍ عالي الارتكازيّة، بينما حبّذت فيراري تصميمًا يعمل على التحكّم في التيارات الهوائيّة الخارجيّة الجانبيّة من أجل تحسين الكفاءة الانسيابيّة.

وعلى إثر هزيمتها الثقيلة خلال سباق جائزة إسبانيا الكبرى، اعترفت فيراري بأنّه يتعيّن عليها الأخذ بعين الاعتبار إمكانيّة اتّباعها لمفهوم تصميمي خاطئ بالنظر إلى مدى تأخّرها خلف مرسيدس.

لكن قبيل جائزة موناكو الكبرى، قال ماتيا بينوتو مدير فريق فيراري أنّ التحقيقات الأخيرة تركت الفريق مقتنعًا بأنّ خيار الجناح الأمامي لم يكن عاملًا في معاناته.

"أعتقد بأنّنا لا نحتاج لتغيير جناحنا الأمامي" قال بينوتو عندما سُئل من قبل موقعنا "موتورسبورت.كوم" إن كان الفريق يشعر بأنّه بحاجة لتغيير تصميم جناحه.

وأضاف: "المفهوم التصميمي مختلفٌ عن مرسيدس ببساطة، لكنّ ذلك لا يعني أنّنا بلغنا أقصى أداء ممكنٍ منه اليوم. لسنا نرى تغييرًا مستقبليًا للمفهوم التصميمي للجناح".

وأردف: "درسنا التصميم المماثل لمرسيدس في بداية مشروعنا، لذا أجرينا مقارنة منذ البداية بخصوص أيّ نهج تطويرٍ سنتّبع. بالتأكيد تُحاول خلال الموسم إعادة التثبّت ممّا قمت به لرؤية إن كان ذلك الخيار الصائب، لكنّنا لا نرى أنّنا سنجري تغييرًا في الوقت الحاضر".

عامل الإطارات

بالمقابل، قال بينوتو أنّ مكمن تركيز فيراري الحالي يتمثّل في تقييم سعيها وراء تحديثات لزيادة الارتكازيّة على سيارتها، حيث تعتقد أنّ تركيزها على مستويات الجرّ المنخفضة لا يُساعدها على استخراج أقصى أداء من إطارات 2019.

وشرح بينوتو ذلك بالقول: "إطارات هذا الموسم مختلفة عن الأخرى من الموسم الماضي. الفارق الأساسي هو أنّ إطارات العام الماضي كانت جيّدةً جدًا على صعيد التحمية وكنّا نركّز بشكلٍ كامل على تبريدها قدر الإمكان من أجل الإبقاء عليها ضمن مجال العمل المثالي، كونه كلّما كانت درجات الحرارة منخفضة أكثر كلّما كان التماسك أفضل".

وأكمل: "لكنّ إطارات هذا العام مختلفة من تلك الناحية. تحميتها صعبة جدًا ودعوني أقل أنّ ما قد ندعوه نافذة العمل – أي درجة الحرارة المستهدفة التي تحصل فيها على أفضل تماسك من الإطار نفسه – تتطلّب منك إجهاد الإطار لبلوغها".

وواصل شرحه بالقول: "كيف يُمكنك بلوغ ذلك؟ يُمكنك تحقيق ذلك عبر حرارة الكبح، أي تبريد الهيكل المعدني، لكنّ الأمر يرتبط بالارتكازيّة من دون شكّ. لا تملك الارتكازيّة قيمة قصوى فحسب، بل كيفيّة موازنتك للارتكازيّة بين المنعطفات عالية ومنخفضة السرعة. كما قد يكون الأمر مرتبطًا بهدفك من ناحية الكفاءة الانسيابيّة في مواجهة الارتكازيّة القصوى".

وأضاف: "أعتقد أنّ لدينا سيارة ذات كفاءة عالية بشكلٍ ما، مثلما ترون على الخطوط المستقيمة، لكنّ ذلك لا يعني أنّ لدينا السيارة الأعلى توليدًا للارتكازيّة بين جميع الفرق في خطّ الحظائر".

ثمّ تابع: "ذلك سؤالٌ مناسب لأنفسنا، إن كان علينا النظر إلى أهداف عامة مختلفة حول كيفيّة بلوغ مستوى الأداء النهائي".

نظام التعليق الأمامي

إلى جانب إجراء تغييرات على نهج التطوير الانسيابي، أشار بينوتو إلى أنّ فريقه قد يحتاج لتغييرات على نظام التعليق الأمامي لتعزيز الأداء أيضاً.

وقال في هذا الصدد: "ما نفتقده هو التماسك من الإطارات كوننا غير قادرين على جعلها تعمل بشكلٍ مناسب. وذلك تفاعلٌ بين الجوانب الانسيابيّة والميكانيكيّة، والتوازن بشكلٍ عام".

وأضاف: "قد تعتمد إعدادات تجعل السيارة قويّة على المنعطفات عالية السرعة، لكنّك قد تفقد التوازن في المنعطفات البطيئة. إن كانت السيارة متوازنة بشكلٍ جيّد فستتمتّع بأداء جيّد في المنعطفات المتوسّطة والبطيئة والسريعة، وما نفتقر إليه هو الأداء الجيّد في جميع الظروف".

وأكمل: "نحتاج لتطوير السيارة، نحتاج للتحسّن، لذا قد تكون هناك تغييرات على نظام التعليق الأمامي، كما قد نُغيّر الجوانب الانسيابيّة، أو قد نُغيّر مستويات التبريد. لكنّني لا أعتقد أنّ نظام التعليق في حدّ ذاته يتضمّن شيئًا مُخطئًا من الناحية المبدئيّة".

شارل لوكلير، فيراري

تصوير: صور لات