فيراري تجلب محرّكًا وعلبة تروس جديدَين في النمسا

لم تُخف الحظيرة الإيطاليّة تأخّرها عن غريمتَيها مرسيدس وريد بُل قبيل انطلاقة الموسم التي تأجّلت عشيّة جائزة أستراليا الكبرى بسبب وباء كورونا.

لكن مع عدم استخدام السيارات في ملبورن، فإنّ جميع الفرق حصلت على فرصة إجراء أيّة تحديثات ترغب بها، واستغلّت فيراري هذه الفترة لإجراء تغييرين أساسيين.

أوّلًا يُعتقد بأنّ فيراري تفاعلت مع مشكلة طفت على السطح خلال التجارب الشتويّة وتطلّبت زيادة صلابة علبة التروس.

وفي حين أنّ هذه التعديلات سيكون لها عواقب على صعيدَي الوزن والانسيابيّة، يُعتقد بأنّ هذه الخسائر سيتمّ تعويضها بسهولة من خلال المكاسب العامة التي سيُوفّرها الهيكل الأكثر صلابة، بل ستكون هناك مكاسب إضافيّة.

وسيؤدّي ذلك بالأساس إلى تحسين خصائص استجابة السيارة للانعطاف، لكنّه سيُوفّر كذلك مكاسب إضافيّة لتحسين عمر الإطارات وأدائها.

علبة التروس وتركيبة الجناح الخلفي لسيارة فيراري "اف2004"

تصوير: جورجيو بيولا

وكانت فيراري أوّل من قدّم علبة التروس المصنّعة من التايتينيوم والمزوّدة بغلاف كربونيٍ معزّز الصلابة على سيارتها "اف2004". وبات ذلك النموذج مستخدمًا من قبل جميع الفرق كتصميم متعدّد التركيبات، ما يعني أنّ أيّة تغييرات ضروريّة من أجل نظام التعليق أو الجوانب الانسيابيّة يُمكن إجراؤها من دون الحصول على عقوبة على شبكة الانطلاق.

وبالنظر إلى أنّه كان أوّل من قدّم ذلك التصميم، فإنّ الفريق يملك الكثير من الخبرة في هذا الجانب، لكنّ ذلك لا يعني عدم مواجهته لأيّة مشاكل على مرّ الأعوام.

إذ استخدمت فيراري على سبيل المثال في 2002 قضيب نقل عزم الدوران (مثبّتٍ بين علبة التروس والهيكل) من أجل المساعدة على التخفيف من الأحمال المسلّطة على علبة التروس.

في المقابل وضمن محاولة لتعزيز الأداء الانسيابيّ أكثر لموسم 2016، أُعيد تصميم الهيكل الخارجيّ لعلبة التروس والمكوّنات الداخليّة لنظام التعليق من أجل تنحيف الهيكل والسماح للمزيد من الهواء بالعبور حول وأسفل ذلك الهيكل. لكنّ تلك الفكرة لم تعمل مثلما كان متوقّعًا منها وتطلّب الأمر المزيد من التغييرات من أجل تمتين الهيكل واستعادة ما خسره الفريق.

ولا يزال من غير الواضح إذا ما كانت هذه التصليحات ضروريّة كذلك لفريقَي هاس وألفا روميو، وإن كانت ستكون متاحة لهما في الوقت المناسب قبل السباق الأوّل من الموسم.

محرّك فيراري لسيارة "اس.اف70اتش" من موسم 2017

تصوير: جورجيو بيولا

وكجزء من عمليّة الضغط الكبيرة في صفوف الحظيرة الإيطاليّة بعد تجارب برشلونة، سيكون الجيل الثاني من وحدة الطاقة متوافرًا في النمسا عوضًا عن الخصائص الأصليّة التي تمّ تجهيزها لسباق أستراليا.

وكان من المفترض أن تنتظر خصائص "إيفو2" حتّى تنتهي دورة حياة وحدة الطاقة الأولى، أي قرب الموعد الأصليّ السابق لسباق باكو. لكن بالنظر إلى عدم مشاركة السيارات في أستراليا، فإنّ الفرق تملك الحريّة الآن لتركيب خصائص وحدة طاقة جديدة في حال أرادت ذلك.

ويُعتقد بأنّ وحدة الطاقة الجديدة ستوفّر 15 حصانًا إضافيًا بالمقارنة مع سابقتها، وذلك في ظلّ السعي المتواصل للفريق لاستعادة الأداء الذي خسره نتيجة تبنّي القوانين الجديدة لموسم 2020.

واعترف ماتيا بينوتو مدير فريق فيراري أنّ أوّل جولتَين في النمسا ستفرضان صعوبات على فيراري وأنّه من منظورٍ انسيابيّ فإنّ السيارة التي ستخوض هذين السباقَين ستكون هي ذاتها في المجمل التي كانت حاضرة في أستراليا.

ويعود ذلك القرار على الأرجح إلى حاجة فيراري لنقل التطوير من برنامجها الأصليّ إلى آخر يتماشى مع التحدّي الذي تفرضه حلبة ريد بُل رينغ، وهي حلبة فريدة في المجمل، وتتميّز بتضاريسها المتنوّعة وحقيقة ارتفاعها 660 مترًا عن سطح البحر.

وتتطلّب هذه الخصائص المزيد من الأداء من وحدة الطاقة، وكذلك على صعيد التبريد والأداء الانسيابيّ.

لذا في حين أنّ بينوتو أشار إلى أنّ السيارة ستكون هي ذاتها تقريبًا، فإنّ ما يقصده فعلًا هو أنّ الفريق لن يجلب الكثير من ناحية المفهوم التصميم الأشمل للسيارة، حيث من المتوقّع أن يجلب الفريق لاحقًا مقدّمة معدّلة للسباقات التالية.