فرق الفورمولا 1 تستغلّ ثغرة في الجناح الخلفي في موناكو

أدّى إلغاء وضعية الخط المستقيم خلال جائزة موناكو الكبرى للفورمولا 1 إلى توجّه مثير للاهتمام من عدد من الفرق، إذ استغلت الفرصة لاستبدال مشغلات الجناح الخلفي بمجموعة من الأجنحة الصغيرة للغاية.

ويجب أن تتوافق جميع أجزاء الهيكل الخارجي للسيارة مع مناطق الشرعية المحددة في اللوائح التقنية للاتحاد الدولي للسيارات. وهناك مساحة مستطيلة صغيرة فوق الجناح الخلفي مخصّصة لغلاف مشغّل الجناح، والذي كان يُستخدم سابقًا لنظام "دي آر إس"، ويُستخدم الآن لوظائف الأيروديناميكا النشطة.

وبما أنّ وضعية الخط المستقيم ليست مستخدمة هذا الأسبوع، أصبح هذا المشغّل غير ضروري. لكن ذلك أتاح للفرق فرصة استغلال هذه المساحة لأغراض زيادة الارتكازيّة الهوائيّة، وهو عنصر أساسي للأداء في موناكو.

وعادةً ما يتعيّن على مهندسي الديناميكا الهوائية الموازنة بين البحث عن المزيد من الارتكازيّة الهوائيّة والكفاءة الهوائية، إذ قد يوفّر تطوير معيّن مستويات مرتفعة من القوة الضاغطة، لكنه يصبح غير عملي إذا كانت العقوبة الناتجة عن زيادة مقاومة الهواء كبيرة للغاية. وتُعدّ أفضل السيارات هي تلك التي تحقق أفضل توازن ممكن بين الارتكاز الهوائي ومقاومة الهواء.

وتقلّل السرعات المنخفضة في المنعطفات داخل موناكو بشكل كبير من الحاجة إلى الكفاءة الهوائية، ما يسمح للفرق باستخدام أكبر أجنحتها والاستفادة من زيادة التسارع عند الخروج من المنعطفات. وقد يُوصف ذلك بأنه "ارتكاز هوائي غير نظيف"، لكنه يُعد خيارًا منطقيًا على حلبة مونتي كارلو، لأنّ الخطوط المستقيمة ليست طويلة بما يكفي لفرض عقوبة حقيقية نتيجة مقاومة الهواء الإضافية.

كما يمكن لهذه الأجنحة الصغيرة أن تساعد الجناح الخلفي على العمل بكفاءة أكبر عبر توليد تدفّق هوائي صاعد، ما يؤدي إلى توسيع منطقة الضغط المنخفض خلف السيارة. وإذا ارتبط ذلك بالناشر الخلفي، فإنه يولّد قوة شفط أكبر، ما يزيد سرعة تدفّق الهواء أسفل السيارة وبالتالي يعزّز الارتكازيّة الهوائيّة.

ويُصبح ذلك ممكنًا لأنّ المنطقة القانونية المخصّصة لغلاف المشغّل تمتد إلى ارتفاع أعلى من عناصر الجناح الخلفي، ما يمنح الفرق إمكانية استغلال هذا الارتفاع لتركيب تلك الأجنحة الصغيرة.

واتبعت مرسيدس نهجًا جريئًا بشكل خاص، إذ بدا ترتيب عناصرها الهوائية وكأنه سلسلة من الأجنحة الصغيرة المتصلة ببعضها البعض. ويحتوي العمود المركزي المثبّت على العنصر الرئيسي للجناح على ثلاثة أجنحة متتالية، مع جناح إضافي مثبت فوقها.

كما توجد مجموعتان إضافيتان تضم كل منهما جناحين صغيرين خلف ذلك، فيما جرى تثبيت المجموعة الأخيرة على الرفرف العلوي للجناح الخلفي. وتم تزويد آخر جناح في كل مجموعة بحافة "غورني" لزيادة فعاليته.

أما فريق ريد بُل، فيبدو أنها عدّلت الغلاف التقليدي لمشغّل الجناح من أجل تركيب جناحين صغيرين محاطين بصفائح جانبية.

من جهتها، اعتمدت أودي عنصرين متتاليين فوق المستوى العلوي للجناح الخلفي، مرتبطين بعمود مثبت على العنصر الرئيسي. ويُركّب هذا الحل بطريقة مشابهة للقطعة الإضافية الموجودة في التصميم القياسي لجناح فيراري الخلفي، وهو النهج ذاته الذي اعتمدته كاديلاك أيضًا في هذه الجولة. ولتحقيق ذلك، أزال الفريق الأمريكي قسم المشغّل بالكامل.

كما عدّلت ريسينغ بولز الغلاف التقليدي لمشغّل الجناح ليصبح عبارة عن امتداد واحد يزيد الطول الفعّال للجزء الأوسط من الجناح الخلفي، مع إضافة حافة "غورني" على الحافة الخلفية كذلك.