تحليل تقني: هل يُساعد الجناح النافخ على منح فيراري أفضليّة السرعة؟

غادرت مرسيدس سباق موناكو وهي حائرة حيال قدر الأداء الذي تمكّنت قلعة مارانيللو من إدخاله على السيارة منذ سباق كندا، حيث توجّه معظم التركيز صوب ما تقوم به فيراري على محرّكها.

وتمّ تسليط الضوء حتّى الآن نحو قدرة فيراري على استخراج أداء إضافي من نظام استعادة الطاقة "إيرز" بالمقارنة مع الآخرين، مثل فكرة مبتكرة في استخدام البطاريّة أو الشاحن التوربيني، أو أحد نظامَي استعادة الطاقة الحراريّة والحركيّة "ام.جي.يو-اتش" و"ام.جي.يو-كاي" بطرق مختلفة.

لكنّ وجهة تصميم جديدة اختبرها الفريق ضمن جائزة ألمانيا الكبرى منحتنا دليلًا على أنّ الإجابة ربّما لا تقتصر بالكامل على وحدة الطاقة.

إذ هل أنّ اختبار الفريق لأنبوبَي التصريف فوق العادم الرئيسي قرب الجناح الخلفي تشير إلى إمكانيّة استخدام الفريق لجناحٍ نافخ؟

مستويات الجناح

يسمح تحليل مقرّبٌ لإعدادات الجناح بالتوصّل إلى عدم حاجة فيراري لتقليل مستويات الجرّ من أجل الحفاظ على مكاسبها على الخطوط المستقيمة، كما كانت قادرة على القيام بذلك بزاوية هجوم أعلى من مرسيدس.

هل يعني ذلك تمكّن الفريق من إيجاد طريقة لإيقاف عمل جناحه الخلفي من أجل المساعدة على حصول على أفضليّة على صعيد السرعات القصوى، وهو ما يعني عدم الإضرار بأداء السيارة عند المنعطفات عالية السرعة؟

لن تكون هذه المرّة الأولى التي يُستخدم فيها حلٌ مشابه لزيادة السرعة القصوى. إذ تمّ تقديم تصميم قناة "اف" في 2010 وأداة الحدّ من الجرّ "دي آر دي" (انظر الصورة أسفله) من أجل بلوغ تحقيق مكاسب مماثلة: تقليل الجرّ وزيادة السرعة القصوى.

أداة "دي آر دي" على سيارة لوتس "إي20"

تصوير: جورجيو بيولا

مثّلت "دي آر دي" أداةً سلبيّة إن صحّ التعبير، حيث يقتصر عملها على نفخ الهواء في القسم الأوسط من الجناح لضمان "انهيار عمله". لم تكن بذات قوّة تصميم قناة "اف" وتطلّب الأمر بعض الوقت لإعدادها.

استخدمت عدّة فرقٍ، من بينها مرسيدس، وريد بُل، وساوبر ولوتس، نسخها الخاصة من الفكرة وأمضت بعض الوقت في محاولة جعلها تعمل.

ويبدو بأنّ هناك بعض الأدلّة التي تشير إلى أنّ نفخ الهواء نحو الجناح الأمامي عبر استخدام أنبوبَي التصريف الثانويين يُمكن أن يمثّل طريقة لبلوغ تلك المكاسب مجدّدًا.

وقام القائمون على البطولة بإصدار توجيه تقني في 2015 حاول وضع قيود على إمكانيّة استخدام أنابيب التصريف الثانوية الجديدة حينها من أجل تشغيل أو إيقاف أيّة أنظمة خارجيّة عبر مبدّلات سوائل.

ويعمل ذلك بشكلٍ مشابه لقناة "اف"، حيث يسمح بالتحكّم في أداة "دي آر دي" بدل أن تبقى مجرّد أداة سلبيّة.

وجاء التوجيه التقني حينها كإجابة عن استفسار تقدّم به جايمس أليسون – الذي كان يلعب دور المدير التقني لفريق فيراري وهو شخصٌ يتمتّع بمعرفة واسعة حيال تصميمَي قناة "اف" وأداة "دي آر دي" منذ فترة عمله مع رينو/لوتس.

برج أنابيب التصريف

يعلم الجميع بأنّ الأفكار التي توفّر مكاسب في الأداء في الماضي لا تختفي بالكامل عند فرض قيودٍ حولها في القوانين، بل يُعاد تأويلها في مراحل لاحقة.

وقد يكون ذلك ما أقدمت فيراري على القيام به بالفعل الآن، حيث ارتأت استخدام تدفّق الغازات الصادرة عن أنبوبَي التصريف كوسيلة لتشتيت غازات العادم الرئيسي والتيارات الهوائيّة هناك، وهو ما يساهم بدوره في "انهيار عمل" الجناح الخلفي لتحسين السرعات القصوى على الخطوط المستقيمة.

وقد يُجادل البعض بأنّ الجميع يعتمد أنبوبَي التصريف في الموقع ذاته تقريبًا مثل فيراري، وهو أمرٌ صحيح في الحقيقة، لكنّ ذلك لا يعني بأنّ الجميع يجهّز خرائط أنبوبَي التصريف ونظام "ام.جي.يو-اتش" بالطريقة ذاتها.

في الحقيقة فإنّهم ربّما يُحاولون القيام بعكس ما تقوم به فيراري على هذا الجانب، إذ أنّ الفريق الأخرى تسعى لاستعادة المزيد من الطاقة الكهربائيّة وتقليل الاضطرابات الهوائيّة على الجناح الخلفي عبر التقليل من الغازات في الخلف، وربّما لا تفكّر في المكاسب العرضيّة الأخرى.

زيادة الضغط

عادم سيارة فيراري اس.اف71اتش في المانيا

تصوير: جورجيو بيولا

في حال تمكّنت فيراري من إيجاد طريقة لاستخدام أنبوبَي التصريف والعادم لضمان "انهيار عمل" الجناح الخلفي، فمن المنطقي حينها أنّ ما شاهدناه حتّى الآن مجرّد بداية وهناك المزيد من المكاسب الإضافيّة القادمة.

نتيجة لذلك قد يكون التطوير الذي اختبره الفريق في ألمانيا جزءًا من الخطوة التالية المقبلة.

إذ أنّ التحديث شهد نقل أنبوبَي التصريف إلى أعلى العادم الرئيسي ليكون قريبًا أكثر من الجناح الخلفي، بينما باتت الحافة الأماميّة للجناح نفسه مثنيّة إلى الأعلى عند النظر إليها من الأمام (الصورة أسفله).

فضلًا عن ذلك فقد بات من الواضح من خلال الصور التي تمّ التقاطها أثناء نزع التصميم الجديد أنّ الأنبوب السفليّ من بين الأثنين يلتئم مع العلوي فقط من أجل أسباب قانونيّة، ما يعني بأنّه يحظى بتدفّق غازات قليلة، ما يُعزّز الأنبوب العلويّ.

محرك سيارة فيراري اس.اف71اتش

تصوير: جورجيو بيولا

تُعدّ هذه مجرّد نظريّة في الوقت الحاضر، حيث تحاول الفرق المنافسة فكّ أحجيّة أفضليّة فيراري الكبيرة وما إذا جاءت نتيجة نظام استعادة الطاقة، أم أنّ فيراري بالفعل تنفخ الغازات نحو العادم من أجل كسب المزيد من الارتكازيّة.

لكنّ شيئًا واحدًا بات مؤكّدًا مؤخّرًا وهو أنّ هذا الحلّ يُساعد جميع الفرق المتزوّدة بوحدة طاقة فيراري، بينما يواصل بقيّة المنافسون البحث عن الأجوبة.