تحليل السباق: كيف خسر فيرشتابن سباق البحرين إثر حادث غروجان

حالما كان من الواضح أنّ غروجان كان على ما يرام ولم يتعرّض لأيّة إصابات خطيرة من ذلك الحادث المروّع في بداية سباق البحرين، انتقل التركيز حول هويّة من سيفوز بالسباق.

كان لويس هاميلتون من خرج منتصرًا في النهاية مُحقّقًا فوزه الـ 11 في موسم 2020، لكنّ ذلك جاء بالتزامن مع خيبة أمل فيرشتابن. كانت ردّة فعل الهولندي بارزة كونه في المناسبات السابقة التي فصل فيها سيارتَي مرسيدس هذا الموسم، كان سعيدًا في المجمل عوضًا عن الاقتصار على المركز الثالث خلفهما.

لكنّ ذلك لم يحدث في البحرين ضمن سباقٍ اقتصرت فيه المنافسة سريعًا بين هاميلتون وفيرشتابن الذي انطلق ثالثًا.

لكنّ السباق لم يصل إلى تلك المرحلة إلّا بعد 90 دقيقة من بدايته الأولى، وذلك بسبب الحادث المروّع الذي تعرّض له غروجان. مثلما هو علي الحال في أغلب الأحيان في عالم رياضة المحرّكات، فإنّ حدثًا يتسبّب في عدّة أحداث متتابعة تالية، وبالرغم أنّها لم تكن مترابطة جدًا في ما بينها، فإنّ النتيجة كانت اندفاع سيارة غروجان نحو الحاجز الجانبيّ وانقسامها شطرين مع انفجار كرة من اللهب.

بدأ الأمر مع فالتيري بوتاس في الحقيقة. قدّم الفنلندي انطلاقة ضعيفة للمرّة الرابعة هذا الموسم. كان "حذرًا بعض الشيء على صعيد القابض" في محاولة لتفادي التفاف الإطارات حول نفسها، بالرغم من أنّ مرسيدس أصرّت لاحقًا على أنّه لم يرتكب أي خطأ وأرجعت انطلاقته الضعيفة إلى السطح منخفض التماسك ضمن الجانب الأيمن من شبكة الانطلاق. لكنّ انطلاقته الضعيفة تبعها التفاف مفرطٌ لإطاراته حول نفسها ما تسبب في خسارة الفنلندي للزحم وتجاوزه من قبل فيرشتابن وسيرجيو بيريز بالتوجّه إلى المنعطف الأوّل. كما تجاوزه أليكسندر ألبون ودانيال ريكاردو عند المنعطف الأيمن الضيّق.

إنطلاقة السباق

تصوير: صور موتورسبورت

نتيجة لذلك تعيّن على لاندو نوريس تفادي الاصطدام وهو ما وضعه بجوار إستيبان أوكون وبيير غاسلي عند المنعطف الثاني وهو ما أجبر نوريس على الإبطاء من سرعته مجدّدًا لكنّ الاحتكاك تسبّب في ضررٍ في جناحه الأمامي بعد أن حُشر بين سيارتَي رينو وألفا تاوري.

كان ثنائيّ فيراري ولانس سترول خلفهم، وكان عليه تفادي الاصطدام عندما باغتتهم سيارة نوريس وهو ما دفع سيارة ريسينغ بوينت خارج المسار. وعادت السيارات للتقارب مجدّدًا عند المنعطف الثالث. كسب سائقو المؤخّرة، بمن فيهم غروجان، الكثير من الزخم بالمقارنة مع أولئك الذين أمامهم. وكردّة فعل فإنّ الفرنسيّ توجّه إلى يمين المسار واصطدم إطاره الخلفيّ الأيمن بالإطار الأماميّ الأيسر لسيارة دانييل كفيات، وهو ما أرسله مباشرة نحو الحاجز الجانبيّ.

كان مشهدًا أشبه بما يحدث في الأفلام وفق ما قاله جورج راسل سائق ويليامز. دخل القسم الأماميّ من سيارة غروجان بالكامل داخل الحاجز المعدنيّ، بينما انفصل القسم الخلفيّ بالكامل.

تسبّب الاصطدام في انفجار كرة من اللهب ورُفع العلم الأحمر فورًا، توقّف السباق رسميًا بعد 36 ثانية فقط من الانطلاقة.

لم تُظهر شاشات التلفاز أيّة إعادات للحادث طوال دقيقتين ونصف ولا حتّى أيّة لقطات من موقع الحادث، لكن جاء مصدر ارتياح الجميع أخيرًا عندما بثّت شاشات التلفاز بشكلٍ مباشر غروجان وهو يجلس في السيارة الطبيّة وهو على قيد الحياة. أُجبر الفرنسيّ على القتال من أجل مغادرة كرة اللهب المستعرة حوله، حيث ساعدته نفخة المطفأة على خفض اللهب قليلًا ليقفز سائق هاس خارج سيارته وأعلى الحاجز بمساعدة الدكتور إيان روبرتس المندوب الطبيّ للفورمولا واحد الذي كان من بين أوّل الواصلين لموقع الحادث.

"بدت النار مثل الفرن، كانت ألسنة لهب حمراء" قال روبرتس، وأضاف: "كان بوسعنا رؤيته يُحاول الخروج، وكان يُخرج نفسه تدريجيًا. حالما وصل رومان إلى ارتفاعٍ كافٍ فقد كان بوسعنا مساعدته على العبور فوق الحاجز والابتعاد. لكنّه كان مجالًا ضيّقًا جدًا كونه حالما اندفعت رغوة المطفأ’ إلى الأمام، فإنّ اللهب كان يعود سريعًا إثر ذلك".

قال فريق هاس لاحقًا أنّ غروجان عانى من بعض الحروق الطفيفة في يديه وكاحله، قبل أن يُقدّم تحديثًا إضافيًا حول الاشتباه لتعرّضه لكسور في ضلوعه، ليتمّ التأكيد لاحقًا على عدم تعرّضه لأيّة كسورٍ إثر فحوصات الأشعّة في المستشفى.

تحميل رومان غروجان، هاس في سيارة الإسعاف

تصوير: صور موتورسبورت

بالعودة إلى المسار، فقد قيّمت "فيا" الضرر الذي لحق بالحاجز سريعًا، وقرّرت تعويضه. توجّه مايكل ماسي مدير السباق إلى موقع الحادث بنفسه وتدارس جميع الخيارات مع مهندسي المسار. كان الحلّ قطع الجزء الملتوي وتعويضه بسبعة قوالب أسمنتيّة.

"عليك دراسة كلّ حلبة على حدة" قال ماسي، وأضاف: "الأرض رمليّة بطبيعتها هنا. لذا درسنا الصلابة الهيكليّة بالنسبة لأعمال التصليح. كانت هناك حواجز أسمنتيّة متاحة. لذا قلنا بأنّ ذلك سيكون الخيار الأفضل والأكثر كفاءة. كان ذلك الخيار الأفضل للتصليح، والأكثر أمانًا بشكلٍ أكثر أهميّة".

بالنظر إلى خطورة الوضع في البداية، فقد كان خروج غروجان سليمًا من موقع الحادث إنجازًا ضخمًا، إلى جانب قدرة السباق على الاستئناف.

وعندما استُؤنف السباق أخيرًا فلم يدم ذلك لفترة طويلة. تحدّد ترتيب شبكة الانطلاق الثانية من خلال ترتيب عبور السيارات لخطّ سيارة الأمان الثاني. يتواجد ذلك الخطّ قبل بضعة أمتارٍ من رأس المنعطف الأوّل. كان ذلك يعني انطلاق هاميلتون أوّلًا أمام فيرشتابن، وبيريز وبوتاس. تمّ إرجاع ألبون وريكاردو خلف سيارة مرسيدس الثانية.

اختار هاميلتون، وبوتاس ونوريس وريكاردو فقط الإبقاء على إطاراتهم خلال فترة العلم الأحمر، في الأثناء انتقل فيرشتابن، وبيريز وألبون إلى مجموعة أخرى من إطارات "ميديوم". فكّرت ريد بُل في نقل فيرشتابن إلى إطارات "هارد"، لكنّها لم تُرد المجازفة على تركيبة أقسى بالنظر إلى التماسك الضعيف على الخانة الثانية من شبكة الانطلاق.

حافظ هاميلتون على صدارته مجدّدًا بسهولة في الانطلاقة الثانية، بينما ضغط بوتاس على بيريز وفيرشتابن بالتوجّه إلى المنعطف الأوّل، لكنّ الهولندي غادره في الأمام. لكنّ المنافسة لم تدم طويلًا وسرعان ما توقّف السباق مجدّدًا إثر احتكاك كفيات بسترول عند المنعطف الثامن. انقلبت سيارة سترول بسبب الحادث وانسحب على الفور، بينما تلقّى كفيات لاحقًا عقوبة التوقّف 10 ثوانٍ في خطّ الحظائر لتسبّبه في الحادث.

استُدعيت سيارة الأمان هذه المرّة وبقيت لخمس لفّات وهو ما كان عاملًا حرجًا في هزيمة فيرشتابن.

سيارة لانس سترول، ريسينغ بوينت

تصوير: صور موتورسبورت

حال استئناف السباق للمرّة الثانية فقد قدّم البريطاني إعادة انطلاقة مُتقنة وعبر خطّ البداية والنهاية بفارق 0.772 ثانية أمام فيرشتابن، بينما كان بيريز في المركز الثالث.

لكنّ فيرشتابن كان يُحاول التشبّث مع هاميلتون. جاء ذلك بالرغم من أنّ سيارته "تهتزّ كثيرًا أثناء ضغطه على دوّاسة الوقود على السرعات المنخفضة والمتوسّطة. كان ذلك غريبًا جدًا وتحسّن الوضع مع تقدّم السباق، لكنّ ذلك لم يكن رائعًا في البداية".

كان هاميلتون في الأثناء أسرع بمُعدّل 0.391 ثانية في كلّ لفّة خلال الفترة الأولى من السباق.

أجرى سائق مرسيدس توقّفه في نهاية اللفّة الـ 19، بينما تلاه فيرشتابن وبيريز في نهاية اللفّة التالية. حيّر ذلك فيرشتابن، حيث شعر بأنّه "كان على ريد بُل دفع هاميلتون للاستجابة للتوقّف عوض العكس". لكنّ كريستيان هورنر مدير فريق ريد بُل شرح لاحقًا كيف كان للفّات الأولى خلف سيارة الأمان تأثيرٌ متتابع.

"لم تتباعد السيارات بالشكل الذي نرغب فيه في الفترة الأولى بسبب تلك اللفّات الثماني" قال هورنر، وأضاف: "لذا لو أجرينا توقّفه أوّلًا، لعاد في الزحام. لست متأكّدًا ممّا كان يُمكننا فعله غير ذلك. كان عليه تجاوز بضع سيارات، ولم نكن ضمن مجال التجاوز من خلال التوقّف أبكر بلفّة. كان بوسعهم تغطية توقّفه بسهولة".

لكنّ ريد بُل كانت قادرة على الضغط على مرسيدس على الأقلّ في تلك المرحلة، حيث قال أندرو شوفلين مدير عمليّات مرسيدس في المسار بأنّ افتقار هاميلتون وبوتاس لمجموعة ثانية من إطارات "هارد" جديدة" مثّل "نقطة ضعف" بالتوجّه إلى السباق.

انتقل فيرشتابن إلى مجموعة "هارد" خلال توقّفه الأوّل، بينما اختار هاميلتون الانتقال إلى مجموعة "ميديوم" أخرى. كانت وتيرتاهما متقاربتين للغاية خلال تلك الفترة، ولم يتجاوز الفارق بينهما 4.26 ثانية.

توقّفا مجدّدًا في اللفّتين 34 و35، وكان فيرشتابن من توقّف أوّلًا هذه المرّة. لكنّ توقّفه كان بطيئًا بسبب مشكلة في الخلف. بالرغم من ذلك فإنّ الفارق بينهما تقلّص إلى 3.776 ثانية حالما توقّف هاميلتون في نهاية اللفّة الـ 36 بعد أن كان 5.738 ثانية في اللفّة التي سبقت توقّف فيرشتابن، لولا خطأ التوقّف لكان قريبًا من مجال الهجوم في الحقيقة.

لويس هاميلتون، مرسيدس وماكس فيرشتابن، ريد بُل ريسينغ

تصوير: صور موتورسبورت

لكن بصرف النظر عن هكذا تكهّنات، فإنّ الفترة الثالثة كانت مشابهة للغاية للثانية. كسب فيرشتابن بعض الوقت بالمقارنة مع هاميلتون وتبادلا أسرع الأزمنة، بقي الفارق ثابتًا نسبيًا قبل أن يبدأ البريطاني بالابتعاد في الأمام. كان معدّل أزمنة هاميلتون أسرع بـ 0.024 ثانية فقط خلال تلك الفترة.

كان ذلك مذهلًا حقًا. أثبت فيرشتابن قوّة التوقّف أبكر من أجل التجاوز من خلال وتيرته للاقتراب بالرغم من توقّفه الثاني البطيء. وربّما يشرح ذلك سبب غضبه حيال عدم توقّفه أوّلًا خلال نهاية الفترة الأولى كذلك. كان يقود بطريقة أمُل من خلالها تسليط الضغط على هاميلتون، وضحّى بعمر إطاراته في مرحلة مبكّرة من الفترة على أمل إجبار هاميلتون على فعل أمرٍ مماثل.

"ذلك ما عليك فعله عندما يتوقّفون قبلك، أو عندما يكون توقّفك سيّئًا" قال فيرشتابن، وأضاف: "لم يكن لديّ شيء لأخسره في النهاية، لذا حتّى لو لم ينجح الأمر، فلا بأس، فمثلما رأيتم فإنّنا حافظنا على المركز الثاني حتّى مع توقّفٍ آخر".

قبل الوصول إلى توقّف فيرشتابن الثالث والأخير، يجدر أن نذكر كيفيّة مقاربة هاميلتون لهذا السباق.

بالرغم من أفضليّة وتيرة سيارة مرسيدس "دبليو11" على حساب ريد بُل، فقد علم البريطاني بأفضليّة فيرشتابن من خلال مجموعة إطارات "هارد" الإضافيّة بالتوجّه إلى السباق وكان قلقًا من وتيرة سباق ريد بُل بعد أن قرّرت مرسيدس تكريس أغلب وقتها في جمع البيانات حول إطارات بيريللي الجديدة لموسم 2021.

"كان علي التأكّد من اعتنائي بإطاراتي بأفضل طريقة ممكنة" قال هاميلتون، وأضاف: "هناك طرقٌ معيّنة أفعل بها ذلك. كان ماكس سريعًا حقًا، منذ البداية وخلال جميع التوقّفات، وعلى صعيد الإطارات فإنّني لم أتواجد في موقعٍ جيّدٍ مثله على صعيد امتلاكه لمجموعتَين هارد وكان بوسعه الضغط أكثر".

وتابع: "كنت واعيًا بضرورة تمديد عمر الإطارات، خاصة خلال الفترة الثانية، لم أضغط على الإطارات في بداية كلّ فترة، لم أرد أن يتدهور أداؤها في نهاية كلّ فترة ما يسمح له بالاقتراب وتقليص الفارق وتجاوزي من خلال التوقّف قبلي. حاولت اعتماد مقاربة تكتيكيّة قدر الإمكان".

ماكس فيرشتابن، ريد بُل ريسينغ ودانييل كفيات، ألفا تاوري

تصوير: صور موتورسبورت

استدعت ريد بُل فيرشتابن لتوقّفٍ ثالث أخير في اللفّة الـ 46، وارتفعت أفضليّة هاميلتون إثر ذلك إلى 27.518 ثانية. قلّص فيرشتابن ذلك الفارق إلى 17.392 ثانية في نهاية اللفّة الـ 54، أي أنّه كان أسرع بمُعدّل 1.447 ثانية في اللفّة. كانت وتيرة قويّة جدًا وحقّق سائق ريد بُل أسرع لفّة في السباق خلال تلك الفترة.

لكنّ الخطر الأكبر على صدارة هاميلتون تمثّل في إمكانيّة دخول سيارة الأمان في مرحلة متأخّرة، وحينها ستكون إطاراته في حالة سيّئة. وكاد ذلك أن يحدث بالفعل عندما اشتعلت ألسنة اللهب في محرّك بيريز في اللفّة الـ 54 بسبب مشكلة في نظام "ام.جي.يو-كاي".

كلّف ذلك بيريز منصّة تتويج ثانية على التوالي. فكّرت مرسيدس في استدعاء هاميلتون خلال فترة سيارة الأمان تلك، لكنّها أدركت أنّ الهامش سيكون ضئيلًا جدًا وأدركت في النهاية أنّ إبعاد السيارة سيتطلّب الكثير من الوقت وسينتهي السباق خلف سيارة الأمان. كان ألبون أكبر المستفيدين في تلك الأثناء، حيث ورث منصّة تتويجه الثانية في الفورمولا واحد.

لكن هناك عاملٌ آخر يجب عدم نسيانه في ما يتعلّق بإحباط فيرشتابن بعد السباق. يتعلّق ذلك ببوتاس الذي اضطرّ للتعويض بعد أن تعرّض لثقبٍ في إطاره خلال فترة سيارة الأمان الأولى ما أطاح به إلى المركز الـ 16 في نهاية اللفّة الخامسة.

بالرغم من أنّ بوتاس تعافى ليعبر خطّ النهاية ثامنًا، فإنّه عانى لتحقيق تقدّم كبير وتجاوز السيارات الأبطأ مثل كيمي رايكونن وراسل. تجدر الإشارة إلى أنّه حاول في البداية إكمال السباق بتوقّفٍ وحيد، لكنّ شوفلين كشف أنّ مرسيدس "كانت تعتمد زاوية جناحٍ أعلى من أغلب البقيّة" وكان ذلك عاملًا كذلك.

ينطبق ذلك على معركة الصدارة، كونه لو سارت بعض الأمور على نحوٍ مختلف بالنسبة لفيرشتابن وكان قادرًا على تجاوز هاميلتون، فإنّه لم تكن هناك ضمانات على قدرة مرسيدس على استعادة الصدارة، بالنظر إلى مشاكل بوتاس ونقطة ضعف مرسيدس المعروفة أثناء سيرها في الهواء المتّسخ خلف السيارات الأخرى. لكن يُمكن القول أنّ هاميلتون يقدر على التعامل مع ذلك بشكلٍ أفضل في المجمل.

جاء هذا السباق في يومٍ كانت فيه روح الفورمولا واحد حاضرة بالكامل. كان من الممكن رؤيتها من عدّة زوايا، سواءً من خلال المهارات الرائعة التي سمحت لهاميلتون بتحقيق الفوز، أو رغبة فيرشتابن الشرسة في تحقيق الفوز، أو المخاطر التي يُواجهها السائقون والشجاعة التي يحتاجونها في حوادث مثل ذلك الذي تعرّض له غروجان، وشعور الجميع بالراحة في النهاية لخروجه سليمًا.

ماكس فيرشتابن، ريد بُل ريسينغ ولويس هاميلتون، مرسيدس وألكسندر ألبون، ريد بُل ريسينغ

تصوير: صور موتورسبورت