نوريس: لا أملك سيارة تسمح لي بالمنافسة على بطولة العالم

رغم فوزه بجولتين متتاليتين، يصر لاندو نوريس على أنه لا يشعر بالثقة بشأن قدرته على المنافسة على بطولة العالم في السباقات المتبقية.

تجد بطولة العالم للفورمولا 1 لعام 2026 نفسها في موقف غريب، إذ لا يرغب أي شخص في الاعتراف بأن لديه أفضل سيارة.

وقال متصدر البطولة كيمي أنتونيللي، بعد حلوله ثانياً خلف لاندو نوريس في جائزة هولندا الكبرى، إن مرسيدس لم تعد تملك أفضل سيارة، بل إنها قد تكون ثالث أفضل سيارة. لكن نوريس، الذي يحتل الآن المركز الرابع في الترتيب برصيد 159 نقطة مقابل 242 نقطة لأنتونيللي، كان مصمماً على التقليل من الحديث عن إمكانية قيامه بعودة في النصف الثاني من الموسم، رغم فوزه بجولتين متتاليتين.

وقال بعد فوزه في جائزة هولندا الكبرى: "لا أملك السيارة التي أحتاج إليها للمنافسة على بطولة العالم".

وقد يميل كثير من القراء إلى الاستشهاد بما يعرف بمبدأ ماندي رايس-ديفيز: "بالطبع سيقول ذلك، أليس كذلك؟"

لكن من الواضح أنه في ظل اللوائح التقنية الجديدة، لا تزال هناك اختلافات في نقاط القوة النسبية بين السيارات، وهو ما يعقد الصورة التنافسية. وبصورة عامة، تتألق مكلارين "إم سي إل 40" في المنعطفات السريعة، بينما تتميز فيراري "إس إف-26" بالحفاظ على سرعة جيدة عند دخول المنعطفات البطيئة، في حين تقع مرسيدس "دبليو 17" في مكان ما بينهما. وهذا يجعل التوازن التنافسي يعتمد بشكل كبير على طبيعة كل حلبة.

ويرى نوريس أن سيارته لا تتمتع بتوازن كافٍ لتكون مهيمنة في الجولات المتبقية، كما كانت مكلارين العام الماضي السيارة التي يجب التغلب عليها في معظم الحلبات.

وقال: "لدينا سيارة قوية في مجالات معينة".

وأضاف: "الأمر ليس كما كان العام الماضي، عندما كنا جيدين تقريباً في كل مكان. نحن أقوياء جداً، جداً في المنعطفات السريعة. والمجال الذي طورنا فيه السيارة أكثر من أي شيء آخر هو الأداء في السرعات العالية".

وتابع: "لا أحد يضاهينا في المنعطفات السريعة، وهذا أمر جيد. الفارق في وتيرتي أمام مرسيدس في المنعطفين السابع والثامن كان جنونياً".

أندريا كيمي أنتونيللي، مرسيدس ولويس هاميلتون، فيراري ولاندو نوريس، مكلارين

الصورة من قبل: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

وأضاف: "لكن تفوقهم علينا في المنعطفات البطيئة جنوني أيضاً. ولهذا السبب لا أملك الثقة التي تسمح لي بالقول: نعم، يمكنني بسهولة المنافسة على بطولة العالم حتى نهاية الموسم. أعلم أنني فزت للتو بسباقين متتاليين، وليس قطبي انطلاق أول متتاليين، لكن في الوقت الحالي لا أملك السيارة التي أحتاج إليها للمنافسة على بطولة العالم".

وأكمل: "وأعلم أن هذا تصريح كبير، لكنني أعتقد أنني فهمت العام الماضي ما تحتاج إليه السيارة وما كان مطلوباً مني. وأعرف المستوى الذي وصلت إليه الآن وما يمكنني تقديمه. وأعرف تماماً ما أحتاجه من السيارة، وأعرف أيضاً الحلبات القادمة التي سنعاني فيها بالتأكيد أكثر".

لكن القضية أكثر تعقيداً من مجرد القول إن سيارة معينة سريعة في نوع محدد من المنعطفات. فسيارات هذا العام أقصر وأضيق وأخف قليلاً، كما أصبحت خصائص الهيكل أكثر ارتباطاً بأداء وحدة الطاقة من أي وقت مضى، بالنظر إلى تأثير سرعات دخول المنعطفات على استعادة الطاقة. وأدى قرار مكلارين باستخدام قاعدة عجلات قصيرة، ما ساعدها على توفير الوزن في بداية الموسم، إلى فرض بعض أوجه القصور المتعلقة بكمية الحمل الانسيابي التي يستطيع الفريق استخراجها من أرضية السيارة.

وغالباً ما يتفاوت الأداء بشكل كبير بين أنواع الإطارات. ففي السباق القصير يوم السبت، عندما استخدم الإطارات المتوسطة، عانى نوريس من تدهور الإطارات الخلفية، وتجاوزه شارل لوكلير سائق فيراري في المراحل الأخيرة. وفي الجائزة الكبرى، استأنف البريطاني السباق باستخدام إطارات لينة مستعملة، وتجاوزه أنتونيللي عند إعادة الانطلاق، ولم يبدأ فعلياً في الدخول في أجواء السباق إلا بعد تركيب الإطارات القاسية.

وقال: "ركبنا الإطارات القاسية. وكنا أكثر هجومية قليلاً في الطريقة التي أردنا التعامل بها مع المرحلة، وقلبنا الأمور".

وأضاف: "وشعرت حينها بذلك الإحساس الذي أريده من السيارة. وانتقلت من شعوري بأنني لن أفوز بالسباق إلى أننا على الأقل نستطيع إجباره، أي أنتونيللي، على ارتكاب الأخطاء".

وتابع: "عندما أحصل على ما أحتاجه من السيارة، وعندما تكون لدي الاستجابة الأمامية التي أريدها، وعندما أحصل على الثقة في الجزء الخلفي عند دخول المنعطفات، أي ببساطة عندما أحصل على ما أحتاج إليه لأتمكن من معرفة ما ستفعله السيارة والتنبؤ بسلوكها في كل منعطف، فسأفوز بالسباق".

ويمتلك نوريس أسلوب قيادة أقرب قليلاً إلى ماكس فيرستابن مقارنة بأمثال جورج راسل أو حتى زميله في الفريق أوسكار بياستري. فبدلاً من الفصل بوضوح بين مراحل رفع القدم عن دواسة الوقود، والضغط على المكابح، والانعطاف، يفضل دمج استخدام دواسة الوقود والمكابح، والدخول إلى المنعطف بزاوية أقل حدة.

وبشكل أساسي، يحاول الشعور بالنقطة التي تبدأ فيها الإطارات الأمامية بتوليد تماسك جانبي أكبر ضمن مرحلة التداخل بين استخدام الوقود والمكابح، وهو ما يساعد على تدوير السيارة والحفاظ على سرعة أعلى عند دخول المنعطف والاقتراب من نقطة الذروة.

ويتطلب ذلك من السيارة ألا تمتلك مقدمة "قوية" فحسب، بل أن تنقل أيضاً إلى السائق بوضوح ما تفعله الإطارات الأمامية، وهو ما يمثل تحدياً هندسياً صعباً. وتحتاج سيارات الفورمولا 1 الحديثة إلى ارتفاع ثابت عن الأرض لكي تعمل الديناميكا الهوائية بأفضل شكل، ولذلك يُصمم نظام التعليق لتقليل انغماس مقدمة السيارة عند الكبح وهبوط مؤخرتها عند التسارع. لكن أحد الآثار الجانبية لذلك هو تقليل "إحساس" السائق بالسيارة.

ويستطيع بعض السائقين التعايش مع ذلك، فيما لا يستطيع آخرون، ولهذا السبب صممت مكلارين هندسة بديلة لنظام التعليق الأمامي لنوريس، مع زاوية محور توجيه معدلة، عندما كان يعاني في بداية الموسم الماضي. وبمجرد أن يحصل على ذلك الإحساس، يستطيع التكيف بدرجة كبيرة من حيث خطوط القيادة ومدى التداخل بين استخدام دواسة الوقود والمكابح، وهو ما يفسر تألقه في ظروف التماسك المنخفض.

لكن رغم امتلاكه قدراً كبيراً من القدرة على التكيف ضمن هذا النطاق، فإنه لا يزال بحاجة إلى مقدمة قوية، ونقل جيد للإحساس، وثقة بأن المحور الخلفي سيدور بطريقة يمكن توقعها في اللحظة المطلوبة.

واختتم نوريس: "من الواضح أين تكمن نقاط ضعفنا. ولذلك علينا معالجة هذه الأمور".

وأضاف: "وإلى أن نفعل ذلك، سيظل الجزء المتبقي من الموسم صعباً جداً".

إذا كان النص التالي يتناول تطور سيارة مكلارين أو معركة نوريس على اللقب، يمكنني متابعة الترجمة بنفس الأسلوب والمصطلحات.