محرّك فيراري تحت المجهر وسط استفسارات الفرق لـ "فيا"

يتفهّم موقعنا "موتورسبورت.كوم" أنّ منافسي فيراري يسعون للحصول على توضيحات بشأن ما إذا كان بوسعهم اتّباع تصاميم مشابهة أو إن كانت تلك الأفكار خارجة عن القوانين.

وجاء هذا المطلب على إثر تحسّن الأداء الكبير الذي حقّقته فيراري مؤخّرًا وكشف ذلك للحجم الكامل لأفضليّة محرّكها التي يُعتقد بأنّها تُعادل قرابة 0.8 ثانية على بعض الحلبات، ووُصفت بـ "الجنونيّة" من قبل عضوٍ بارزٍ في أحد الفرق.

وكانت فيراري قد تصدّرت جميع حصص التصفيات الخمس منذ العودة من العطلة الصيفيّة. كما ساعدتها حزمة تحديثات انسيابيّة بارزة في سنغافورة على تعزيز أدائها في المنعطفات التي عانت فيها في أغلب النصف الأوّل من الموسم.

وساعدت مكاسب فيراري في إعادة فرض نفسها بقوّة أمام ريد بُل، كما أنّها تخطّت مرسيدس على صعيد الأداء على الحلبة.

وتتمحور إحدى الفرضيات حول المبرّد الداخلي لمحرّك فيراري وكيفيّة إمكانيّة توفير تسرّبٍ مُتحكّمٍ فيه في السماح بدخول قدرٍ ضئيلٍ من الزيت لعمليّة الاحتراق وإنتاج دفعة في الطاقة لفترة قصيرة من الوقت.

وتسمح القوانين باستخدام الزيت في المبرّدات الداخليّة، حيث يُعتقد بأنّ فيراري هي الوحيدة التي تفعل ذلك، بالرغم من أنّ القوانين تطلب "ضرورة عدم استخدام هذه الأنظمة بشكلٍ غير متعمّدٍ لحرارة تبخّر أيّة سوائل ما عدا الوقود من أجل عمليّة الاحتراق الطبيعيّة داخل المحرّك".

وبالفعل يعتقد أحد منافسي فيراري على الأقلّ بأنّ هذا هو الجانب الذي تصدر عنه أفضليّتها في التصفيات، وسعى بالفعل للحصول على توضيحٍ بشأن هذه الممارسة.

كما أنّ نظام استعادة الطاقة الخاص بفيراري محلّ اهتمام منافسٍ آخر، حيث طرح استفساره الخاص على "فيا".

لكنّ منافسي فيراري قالو أنّهم لم يتلقوّا بعد إجابات بخصوص استفساراتهم.

وعادة ما تُحبّذ "فيا" أن تتقدّم الفرق باحتجاج، وهو ما أشار إليه جان تود رئيس "فيا" العام الماضي عندما تمّ التدقيق في أنظمة فيراري من قبل "فيا" على إثر نقاط الاستفهام التي طُرحت حول استخدامها للبطاريّة ونظام "إيرز".

وعند تواصل موقعنا "موتورسبورت.كوم" مع "فيا" بشأن المخاوف الحاليّة لمنافسي فيراري، قالت الهيئة الحاكمة أنّها "تُواصل مراقبة كلّ المُعلّمات المتعلّقة بالتزام وحدات الطاقة بالقوانين التقنيّة لبطولة العالم للفورمولا واحد".

كما أشارت إلى أنّها "لم تتلقّ أيّ احتجاجٍ من أيّ متنافسٍ في ما يتعلّق بالتصاميم الحاليّة".

وترك الافتقار إلى الأجوبة من "فيا" منافسي فيراري في موقعٍ ضبابيٍ حول كيفيّة التصرّف في هذه المرحلة.

إذ أنّ جزءًا من القلق يعود إلى تقاسم الأدوار السابقة التي كان يلعبها الراحل تشارلي وايتينغ على إثر وفاته مطلع الموسم.

فعندما كان وايتينغ مديرًا لسباقات الفورمولا واحد، فإنّ الاستفسارات الرسميّة وغير الرسميّة كانت طريقة متداولة لتوضيح موقف الهيئة الحاكمة من المناطق الرماديّة.

وسمح ذلك بمناقشة المخاوف بشكلٍ منفتحٍ ويتمّ التعامل مع كلّ المسائل من دون الحاجة للتقدّم باحتجاج، وهو ما قد يُؤدّي إلى استهداف الفرق بعضها البعض ويخلق المزيد من الصراعات.

كما أنّ تلك العمليّة عزّزت الثقة في أنّ "فيا" تُسيطر بالكامل على المسائل التقنيّة الحسّاسة، بدل التعويل على الفرق للتعبير عن مخاوفها بشكلٍ رسمي قبل تدخّل الهيئة الحاكمة.

ولم تكن مكاسب فيراري كافية لزعزعة هيمنة مرسيدس على البطولة ضمن حقبة المحرّكات الهجينة، حيث حسمت السهام الفضيّة لقبها السادس على التوالي في اليابان، لكنّ الصانع الإيطالي أصبح في المقابل المعيار من ناحية أداء المحرّك.

وكان ماتيا بينوتو مدير فريق فيراري قد قال في روسيا أنّ أفضليّة المحرّك "ليست بالضخامة التي يعتقدها البعض".

وتعود جذور المراقبة الدقيقة لتقدّم فيراري على صعيد المحرّك إلى العام الماضي عندما أُطلق تحقيق في نظام "إيرز" الخاص بها وانتهى بإصرار "فيا" على "رضاها" على النظام.

لكنّ بعض مكوّنات طريقة تعامل "فيا" مع المسألة أدّت إلى بعض القلق حتّى حينها.

إذ كشفت "فيا" حينها عن أنّ لورينزو ساسي وجايمس أليسون من مرسيدس كانا مسؤولين عن طرح مسألة نظام "إيرز" في البداية، وهو كشفٌ وصفه توتو وولف مدير فريق مرسيدس بـ "المربك".

ويبدو بأنّه من المستبعد أن يتقدّم أيّ أحدٍ باحتجاج رسمي على أيٍ من مكوّنات التصميم الحالي لفيراري.

حيث سيحتاج أحد منافسيها للإقدام على ذلك ضمن عطلة نهاية أسبوع جائزة كبرى وسيتمحور على الأرجح حول زعم عدم امتثال السيارة للقوانين.

وعادة ما يُطلب القيام بذلك في غضون 30 دقيقة من نشر النتيجة المبدئيّة.