لماذا سيستغرق وصول كاديلاك إلى مستوى بعض فرق الفورمولا 1 الأخرى "سنوات"؟

لا شك في أن كاديلاك أثبتت خطأ العديد من المشككين بها بمجرد تمكنها من وضع سيارتين على شبكة الانطلاق مع بداية الموسم. ورغم أنها بدأت عملية التوظيف في صيف 2024، قبل حصولها على الموافقة للانضمام إلى شبكة الانطلاق هذا الموسم، فإن 18 شهرًا لا تمنح الفريق الكثير من الوقت للعثور على المنشآت والموظفين، ثم تصميم سيارة وبنائها.

وكان آخر فريق جديد ينضم إلى البطولة هو هاس قبل عقد من الزمن، لكنه استفاد من لوائح كانت تسمح له بإسناد غالبية أعمال التصميم والبناء إلى دالارا، إلى جانب شراء العديد من المكونات الأخرى من فيراري. وهذا لم يعد مسموحًا به الآن.

لكن الحصول على دعم من شركة مصنّعة كبرى يأتي مصحوبًا بتوقعات كبيرة. فقد أظهرت ألبين شهية كبيرة لتغيير مديري فرقها منذ استحواذ رينو على الفريق قبل عقد من الزمن، بينما أطاحت أودي بإدارة كاملة قبل أن تضع حتى شعارها على السيارة.

وانسحبت بورشه من صفقة تطوير محرك مع ريد بُل لأنها أرادت حصة في الفريق لم تكن شركة مشروبات الطاقة مستعدة للتنازل عنها. وفي فترة أقدم، اشترت بي إم دبليو وهوندا فريقين، لكنهما لم تملكا القدرة المؤسسية على الاستمرار خلال سنوات الصعوبات. أما تويوتا، فبدت وكأنها تعتقد أنها ستبدأ بالفوز بالجوائز الكبرى بعد فترة قصيرة جدًا من دخولها، ثم أمضت بقية فترة وجودها في الفورمولا 1 وهي تتساءل عن سبب عدم حدوث ذلك.

ومع بداية الألفية، اشترت فورد فريقًا كان قد حقق انتصارات في السابق، هو ستيوارت غراند بري، وتمكنت من إنفاق الكثير من الأموال مع تحويله إلى مؤسسة أقل نجاحًا بكثير. وكانت تلك التجربة، قبل كل شيء، درسًا واضحًا في عدم السماح للمسؤولين التنفيذيين في الشركات بالتدخل في سباقات السيارات، لأنهم غالبًا لا يفهمون طريقة عمل هذه الرياضة.

ويختلف فريق كاديلاك في الفورمولا 1 عن جميع تلك الحالات باستثناء تويوتا، لأنه مشروع جديد بالكامل، بينما الجهة المالكة المباشرة له هي "تي دبليو جي غلوبال"، وهي مجموعة أعمال يديرها دان تاوريس، الذي جمع ثروته في مجال التمويل، لكنه أثبت أنه راعٍ ذكي لعلامات السباقات التي يمتلكها.

ويأتي جزء كبير من القيادات الفنية العليا من "فريق إنستون" سابقًا، لكن رغم وجود تراكم هائل من الخبرات الفردية، فإن هذه المجموعة لا تزال جديدة كوحدة واحدة.

ويصف مدير فريق كاديلاك، غرايم لاودون، الربع الثاني من هذا العام بأنه نوع من اختبار الضغط لهذه المؤسسة، بعدما بدأت مرحلة السباقات الفعلية.

وقال لاودون لوسائل إعلام مختارة، من بينها موقعنا "موتورسبورت.كوم": "نحن نحب أن نقول إن كل يوم هو يوم دراسي".

وأضاف: "إذا كان هناك يوم لم نتعلم فيه شيئًا، فهو يوم أهدرناه. ولذلك نحاول العثور على كل مجال يمكننا تحسينه، ونواصل التحسن، باستمرار، باستمرار".

وأردف: "وفي الوقت الحالي، نتعامل مع أجزاء كبيرة من العمل، لأن هناك الكثير جدًا مما يجب القيام به، وهناك الكثير من الأمور الجديدة أيضًا. ولذلك ما زلنا بعيدين عن المرحلة التي نكتفي فيها بصقل الأمور، وهي المرحلة التي أعتقد أن كثيرًا من الفرق الأخرى تعمل فيها على الأرجح."

وعندما طُلب منه تحديد إطار زمني لوصول كاديلاك إلى تلك المرحلة، أجرى لاودون مقارنة مثيرة للاهتمام.

وقال: "أعتقد أن الأمر يستغرق سنوات فعلًا".

وأكمل: "أنتم تتابعون هذه اللعبة منذ فترة طويلة. والشيء المشترك بين جميع الفرق الناجحة هو الاستقرار. يمكنكم أن تتساءلوا: ما الذي جعل جون تود ناجحًا إلى هذا الحد مع فيراري؟ ربما كانت السنوات الخمس أو الست الأولى، ولا أعرف ماذا يمكن أن نسميها، لكنها لم تكن سنوات انتصارات. كانت سنوات من الاستقرار والبناء، ثم البناء، ثم البناء".

وأردف: "والأمر نفسه في مكلارين. اختر فريقك، واعمل معه، فهذا يستغرق وقتًا لأن الأمر معقد للغاية. لديّ درجة ماجستير في الهندسة الميكانيكية، وبعض التقارير التي أقرأها قبل الجائزة الكبرى تختبر بالفعل مدى فهمي للديناميكا الهوائية وديناميكا الموائع وانتقال الحرارة، ولا أعرف ماذا أيضًا. الأمر معقد للغاية، للغاية. وفوق كل ذلك هناك الأنظمة التشغيلية وكل شيء آخر، وليس فقط توقفات الصيانة وما شابه، وإنما الاستراتيجية أيضًا."

وقد يبدو إرجاع هذه النجاحات الأخرى إلى الاستقرار تبسيطًا مفرطًا للأمور. لكن من المؤكد أن أحد القواسم المشتركة بين فيراري تحت قيادة جان تود ومكلارين تحت قيادة أندريا ستيلا هو أن كليهما حصل على الحرية لإعادة تشكيل هيكل الفريق وثقافته من جانب شخصية إدارية عليا آمنت برؤيته، وكانت مستعدة للدفاع عنها عندما تُطرح الأسئلة من المستويات الإدارية الأعلى.

وفي حالة تود، كان لوكا دي مونتيزيمولو هو ذلك المسؤول، بعدما استقطبه من بيجو في أواخر عام 1993، عندما ألغت شركة صناعة السيارات الفرنسية العملاقة بشكل مفاجئ خططها لدخول الفورمولا 1 كفريق مصنعيّ.

أما في حالة ستيلا، فكان هذا الدعم من زاك براون، الذي قام بترقيته إلى منصبه الحالي.

وورث تود مؤسسة تعاني خللًا وظيفيًا هائلًا، وكان عليه الانتظار ثلاثة مواسم أخرى من البحث المضني عن النتائج قبل أن ينافس مايكل شوماخر جاك فيلنوف على لقب السائقين حتى الجولة الأخيرة من موسم 1997. ثم احتاجت فيراري إلى عامين إضافيين قبل أن تحرز أول لقب للصانعين منذ عام 1983.

ولأنها فيراري، أمضى تود سنواته الثلاث الأولى تحت تهديد دائم بالإقالة، وفقًا لوسائل الإعلام الإيطالية. وكان من بين أغرب عناصر الهيكل الذي ورثه أن السيارة كانت تُصمم في المملكة المتحدة، ثم تُرسل مخططاتها إلى مارانيلو عبر جهاز الفاكس، صفحة تلو الأخرى، من أجل تصنيعها وتجميعها.

وكان السبب في ذلك أن فيراري، بناءً على نصيحة نيكي لاودا، أعادت المصمم الأسطوري جون بارنارد إلى صفوفها على أمل تسريع عودة الفريق إلى المنافسة. لكنها كانت يائسة إلى درجة جعلتها توافق على جميع مطالبه من أجل الاحتفاظ بخدماته، بما في ذلك شرطه بالبقاء في المملكة المتحدة وإنشاء مكتب تصميم هناك.

وكان بارنارد معروفًا بحبه للعودة إلى منزله لتناول الغداء.

وقد حققت سيارات فيراري التي صممها بارنارد في منتصف التسعينيات تحسنًا في الأداء، لكن سلبيات تصميم السيارة في موقع بنائها على بعد مئات الأميال كانت واضحة.

فعلى سبيل المثال، أدى سوء تفاهم بين فريق بارنارد وقسم المحركات بشأن متطلبات منظومة التبريد في النسخة الأولى من سيارة تي1 412 لعام 1994 إلى معاناة السيارة، قبل تقديم نسخة "بي" في منتصف الموسم.

وكان حل تود، بعدما استقطب شوماخر لقيادة الفريق في عام 1996، هو التعاقد مع قادة التصميم الذين أشرفوا على السيارات التي قادها مايكل لتحقيق أول لقبين عالميين في مسيرته.

روس براون، المدير العام الرياضي للفورمولا واحد

الصورة من قبل: Sam Bloxham / Motorsport Images

وتحت قيادة المدير التقني روس براون، أُعيد دمج عمليتي التصميم والتصنيع تحت سقف واحد، لكن ذلك استغرق وقتًا بطبيعة الحال، وكذلك التغييرات الثقافية التي دفع براون باتجاهها.

وغيّر براون ثقافة عمل كانت تعاني من العزلة بين الأقسام، ومناورات تبادل اللوم، والإدمان على الحلول السريعة. وكان ذلك مثيرًا للجدل، لكنه كان في الواقع محميًا من جهتين: تود، وبالتبعية مونتيزيمولو.

وكان استقدام شخص من خارج المؤسسة أمرًا صعبًا سياسيًا. ويُقال إن تود عاد إلى منزله ذات يوم ليجد أن منزله تعرض للاقتحام، وأن مقصًا وُضع على سريره.

وبطبيعة الحال، تراجعت الكثير من هذه المشاعر السلبية بعدما أثمرت الثقافة الجديدة خمسة ألقاب متتالية للسائقين. وقد ترسخت الكثير من دروس تلك الحقبة لدى أندريا ستيلا، الذي كان آنذاك مهندس أداء شابًا في سكوديريا.

وفي مكلارين، أعاد ستيلا، بموافقة براون، هيكلة المؤسسة الهندسية بعيدًا عن التسلسل الهرمي التقليدي الذي يضع مديرًا تقنيًا واحدًا مسؤولًا عن كل شيء.

وأصبح الهيكل الآن مقسمًا إلى ثلاثة فروع، لكل منها مدير خاص به: الديناميكا الهوائية، والأداء، والتصميم والهندسة.

والأهم من ذلك أن ستيلا أجرى هذه التغييرات مع تجنب دوامة التعاقدات والإقالات التقليدية. وكانت هناك بعض عمليات التوظيف، مثل استقدام روب مارشال من ريد بُل، لكن الأمر كان في معظمه قائمًا على استخدام مجموعة الأشخاص نفسها بطريقة تتيح لهم تحقيق إمكاناتهم بشكل أفضل.

أندريا ستيلا، مكلارين

ومثل براون، يؤمن ستيلا بمنح المسؤولية بدلًا من تبادل اللوم، وباستخراج الأداء من خلال المكاسب التدريجية.

وقال ستيلا لموقعنا "موتورسبورت.كوم" مؤخرًا: "عندما ننجح اليوم، أريد أن يشعر الجميع في المصنع بأن: "هذا شيء أملكه. هذا شيء كسبته. هذا شيء ساعدت في صنعه".

وأضاف: "هذا الشعور بالمساهمة المشتركة قوي للغاية. إن مساعدة الأشخاص على إدراك قيمة عملهم، ورؤية كيفية ارتباطه بما يحدث على الحلبة، هو أحد الأمور التي تجعل هذا الفريق مميزًا جدًا بالنسبة إليّ."

لذلك، فإن الاستقرار مع مرور الوقت، كما قال لاودون، يمثل أحد العوامل التي تسهم في بناء مؤسسة ناجحة.

لكن الثقافة تمثل عاملًا آخر بالقدر نفسه، ولهذا السبب لا تصل بعض الفرق إلى تلك المرحلة أبدًا.