تحليل: ما الذي تكشفه قيادة نوريس حول خدع الإطارات في الفورمولا 1

في حين أنّ آمال لاندو نوريس في تحقيق الفوز بسباق جائزة إسبانيا الكبرى للفورمولا 1 تعثّرت بانطلاقته، فقد كانت هناك فترة أخيرة حرجة بذات القدر. ومع تمتّع سائق مكلارين بفارق عمر الإطارات في مواجهة ماكس فيرستابن، فإنّ أفضليّة التواجد على الإطارات الأجدد في الفترة الأخيرة منحته فرصة للتغلّب على سائق ريد بُل من أجل الصدارة.

وقدّم نوريس زحفًا قويًا وتمكّن من إيصال نفسه إلى 2.2 ثانية خلف الهولندي عند خطّ النهاية، لكن كان هناك شعورٌ بالندم حول كيفيّة تعامله مع الأمور خلال فترة الـ 19 لفّة الأخيرة على إطارات "سوفت".

وبقي البريطاني يخمّن إن كان عليه الالتزام بخدعة الإطارات التي أتقنها هو وفريقه مكلارين هذا العام.

ويتمحور ذلك حول عدم الضغط على الإطارات الجديدة بعد وقفة الصيانة، كون أداءها يكون أفضل بكثير على المدى الطويل بالمقارنة مع لو أن ضغط السائق مباشرة حال خروجه من خطّ الحظائر.

وبحديثه بعد السباق، قال نوريس: "لم تكن الفترة الأخيرة الأطول، لذا لم أعلم إن كنّا سنصل إلى تلك المرحلة التي أبدأ فيها باللحاق به".

وأضاف: "أعتقد بأنّ الفوارق كانت كبيرة، مثل اللفّات الثلاث الأخيرة، على صعيد مدى تقلّصها. كان مهمّة صعبة".

وأردف: "لا أعلم إن كنت قد ضغطت كثيرًا في البداية وعانيت أكثر فأكثر في النهاية. من الصعب تقييم هذه الأمور".

لاندو نوريس، مكلارين ولويس هاميلتون، مرسيدس وشارل لوكلير، فيراري

الصورة من قبل: صور موتورسبورت

وما أشار إليه نوريس هو أنّه عندما غادر خطّ الحظائر بعد وقفته الأخيرة، وفي ظلّ وعيه بحاجته لتقليص فارق الـ 7.696 ثانية مع فيرستابن، فقد اختار البريطاني الهجوم.

كان زمنه الأوّل 1:17.377 دقيقة، ومن ثمّ سجّل أسرع لفّة في السباق بعد ذلك بلفّتين بزمنٍ بلغ 1:17.115 دقيقة في بداية فترته.

لكن في حين أنّ الضغط بأقصى قوّة هكذا قد يبدو طريقة بديهيّة للاقتراب من المتصدّر، فقد أمضت الفرق وسائقوها الكثير من الوقت وبذلوا الكثير من الجهود لإيجاد طرقٍ مختلفة تكون أفضل عادة.

وتتمثّل المقاربة الأفضل في الحقيقة في عدم الضغط كثيرًا عند مغادرة خطّ الحظائر. ويعمل السائقون على الضغط بشكلٍ تدريجي على إطاراتهم في اللفّات القليلة الأولى، وهو ما يمنحهم في النهاية مستويات ضغط ودرجات حرارة ثابتة يُمكنها تقديم أداء أفضل في بقيّة الفترة.

وشرح سيموني بيرا كبير مهندسي بيريللي ذلك بالقول: "يتعلّق كلّ شيء بحرارة هيكل الإطارات، ومن ثمّ الضغط بشكلٍ بديهي. هناك نوعٌ من القصور الذاتي للإطارات".

وأردف: "إن اعتمدت تقديمًا لطيفًا، فإنّ حرارة الهيكل والضغط يرتفعان بشكلٍ تدريجي. لذا حالما يبدأ الغلاف الخارجي بالتآكل، فإنّ الضغط يستقرّ عند مستوى أقلّ بالمقارنة مع لو أنّك ضغطت حال خروجك من خطّ الحظائر وحصلت حينها على حرارة وضغطٍ أقصيين".

لاندو نوريس، مكلارين

الصورة من قبل: صور موتورسبورت

ويرى بيرا أنّه لا يجب التقليل من حجم المكاسب الناتجة عن إتقان الفرق والسائقين لوضع الإطارات في المجال المثالي ومع معالجة مناسبة في بداية الفترة.

وقال: "يعتمد الأمر على كلّ فريق حقًا، لكنّ الفارق قد يكون حوالي نصف إلى رطلٍ في البوصة المرّبعة. ذلك فارقٌ كبير".

وأضاف: "لو أدرت إطاراتك، فيُمكنك الإبقاء على الضغط والحرارة تحت السيطرة، ويُمكنك ضمان ثباتها أين تريد".

ويُعدّ أحد الأمثلة على ذلك سباق إيمولا هذا العام، حيث لم يضغط نوريس في بداية فترته الأخيرة قبل أن تصل إطاراته إلى أقصى أدائها ضمن لحاقه بفيرستابن كذلك.

لن يعلم البريطاني بشكلٍ قاطعٍ ما كانت لتكون عليه الأمور لو اتّبع تلك المقاربة في فترته الأخيرة في إسبانيا، لكن في ظلّ تنافسيّة الفورمولا 1 الحاليّة، فمن الواضح أنّ اختيار المقاربة الصحيحة سيمنح أفضليّة قد تلعب دورًا حاسمًا في الفوز.