ستيلا كان محقًا بشأن مشكلة سرعة الاقتراب في الفورمولا 1: لكن هذا هو سبب عدم وجود حلّّ سهل

إعداد وترجمة: خلدون يونس

لم تفاجئ حادثة أوليفر بيرمان في جائزة اليابان الكبرى الكثيرين من شخصيات الفورمولا 1، وكان السائقون متفقين إلى حد كبير على أن سيناريو مشابه كان حتميًا مع السيارات الجديدة.

جاءت الحادثة نتيجة فارق السرعات الكبير بين بيرمان وفرانكو كولابينتو عند منعطف سبون في سوزوكا، حيث تعرض بيرمان لحادث عنيف.

اقرأ أيضاً:

وعلى الرغم من أنه بدا متعثّرًا أثناء مغادرته السيارة، فقد كان محظوظًا بعدم تعرضه لإصابات سوى كدمة في ركبته اليمنى.

وكان كولابينتو قد تجنب حادثه مشابه عندما تفادى بصعوبة سيارة ليام لاوسون من فريق ريسينغ بولز العالقة عند الانطلاق في ملبورن.

بينما شعر معظم السائقين بعدم رضاهم عن الفارق في السرعات عند الانطلاقة، خصوصًا بعد ملبورن، قدم عدد قليل منهم تحذيرًا من احتمال مواجهة سيارات بسرعات مختلفة مع تفعيل وضعية المقطع المستقيم.

وصف كارلوس ساينز هذا الوضع بأنه "غير مستقر" بعد ملبورن، لكن بدا أن الاتحاد الدولي للسيارات قد قرر أنه راضٍ عن اللوائح أثناء السباقات.

ومع تعديل الانطلاقات بإضافة فترة التوقف لمدة خمس ثوانٍ، كان إصلاح التصفيات على رأس الأولويات.

ومع ذلك، أظهرت حادثة بيرمان المشاكل التي يمكن أن تنشأ عندما يكون سائقان على نفس جزء من الحلبة بسرعات مختلفة جدًا.

فارق قدره 45 كيلومترًا في الساعة بين بيرمان وكولا بينتو فاجأ السائقين؛ إذ كان كولا بينتو يسلك مساره الطبيعي، بينما اقترب بيرمان من سيارة ألبين بسرعة كبيرة لم يكن هناك متسع له لتجنب الاصطدام.

وعلى الرغم من أن الأمر قد يبدو سوداويًا، فقد تكون حادثة البريطاني السيناريو الأفضل الممكن للفورمولا 1؛ فقد كشفت عن ثغرة رئيسية تتطلب اهتمامًا عاجلًا، وفي نفس الوقت لم يصب أحد بأذى خطير.

ومع ذلك، كان بالإمكان تجنبها تمامًا.

منذ الأسبوع الأول من اختبارات البحرين، أشار مدير فريق مكلارين أندريا ستيلا، إلى أن فارق السرعات قد يكون مشكلة. وإليكم ما قاله ستيلا في البحرين، والذي أصبح لاحقًا تنبؤًا دقيقًا جدًا.

اصطدم ويبر بسيارة لوتس التي يقودها هايكي كوفالاينن بسرعة كبيرة في سباق فالنسيا عام 2010، حيث انقلب في الهواء

الصورة من قبل: صور موتورسبورت

قال ستيلا: "لقد حددنا أيضًا التجاوز كنقطة يجب الانتباه إليها، واحتمالية وجود سيارة تتبع سيارة أخرى وقد ترغب السيارة الأمامية في استرجاع الطاقة. هذا قد لا يكون وضعًا مثاليًا عند القيادة عن قرب، ويمكن أن يؤدي إلى سيناريو شهدناه سابقًا عدة مرات: مثل [مارك] ويبر في فالنسيا 2010، و[ريكاردو] باتريزي في البرتغال 1992، وهناك بعض الأمثلة الأخرى التي بالتأكيد لا نريد رؤيتها مرة أخرى في الفورمولا 1".

وبعد حادثة بيرمان، كرر ستيلا شعوره واستياءه من أن إدارة البطولة لم تتخذ موقفًا وقائيًا تجاه النقاشات السابقة في اجتماعات لجنة الاستشارات التقنية.

ومع ذلك، يعتقد ستيلا أنه قد لا يكون هناك حل سحري واحد لتجنب الحالات التي تتشارك فيها سيارتان نفس الجزء من الحلبة بسرعات مختلفة جدًا.

وفي النهاية، فإن الوضع كما يلي: قد يرغب كل فريق في استخدام الطاقة في مناطق مختلفة من الحلبة، ونظرًا لأن سوزوكا كانت تحتوي على ثلاث مناطق رئيسية لتوزيع الطاقة: المسار إلى منعطف سبون، وإلى 130آر، وإلى المنعطف 1، فقد كان على كل فريق اختيار واحد من المسارات الثلاثة لتفريغ طاقته.

أدى ذلك إلى الفروقات في السرعات بين السيارات؛ فقد استخدم بيرمان زر التعزيز في طريقه إلى سبون للحصول على دفعة فورية بقوة 350 كيلو واط، بينما لم يفعل كولابينتو ذلك.

يجب أن تتصدر هذه القضية جدول الأعمال. من الصعب بالنسبة لي القول بأنه يجب علينا حلها بطريقة بسيطة، لأنها قد تتطلب مجموعة من الإجراءات مجتمعة.. أندريا ستيلا

رفع حد السوبر كليبينغ من 250 كيلو واط إلى 350 كيلو واط قد يكون أحد الحلول، إذ يقلل من الحاجة إلى رفع السرعة والتباطؤ لاسترجاع الطاقة.

استرجاع الطاقة بمعدل أعلى سيقلص الوقت الذي تقاد فيه السيارات بسرعات منخفضة في نهاية الخطوط المستقيمة لكنه في النهاية لن يحل مشكلة حادث بيرمان/كولابينتو بالكامل، إذ كان الأرجنتيني لا يزال يسير بكامل القوة.

قال ستيلا: "فيما يتعلق بالحادث الذي شمل أوليفر، أعتقد أن هذه الحالة، عندما تعرف أن فرق السرعة قد يكون كبيرًا جدًا كما يحدث عندما ترفع السيارة سرعتها أو تكون في وضع سوبر كليبينغ والسيارات الأخرى تستخدم الطاقة، ليس ذلك مفاجئًا. لقد ذكرناه بالفعل خلال الاختبارات".

وأضاف: "هذا موضوع مدرج على جدول أعمال الاتحاد الدولي للسيارات فيما يتعلق بجوانب لوائح 2026 التي يجب تحسينها. نحن لا نريد الانتظار حتى تحدث المشاكل لوضع الإجراءات اللازمة".

أوليفير بيرمان، هاس

الصورة من قبل: Kym Illman / Getty Images

وتابع: "[في السباق]، حدث شيء ما. أعتقد أن أوليفر، ولحسن الحظ، خرج من الحادث مع بعض الكدمات فقط، ولكن ليس هناك ما هو خطير. لدينا مسؤولية لوضع الإجراءات التي يجب تنفيذها، خاصة من وجهة نظر السلامة".

وقال ستيلا: "يجب أن ننظر إلى البيانات. على الفرق مشاركة المعلومات حول ما كان يحدث مع سيارة كولا بينتو وسيارة أوليفر. بصفة عامة، سبب إضافة سوبر كليبينغ بقدرة 350 كيلو واط هو أننا نريد تجنب قيام السائقين برفع القدم عن دواسة الوقود والتباطؤ، لأنه عند القيام بذلك يكون فارق السرعة مع السيارة التي تتبعها، أكبر".

وأضاف: "هذه قضية تجب دراستها بطريقة تحليلية معينة. لا أعتقد أن هناك حلًا بسيطًا، لكن لدينا الخبرة، والمهندسون، وهناك المتغيرات لوضع بعض الإجراءات، وأعتقد أن هذا سيكون موضوعًا للنقاش في الاجتماعات التي ستتم خلال فترة التوقف بين الاتحاد الدولي للسيارات، والفرق، والفورمولا 1".

وتابع ستيلا: "كما قلت من قبل، يجب أن تتصدر هذه القضية جدول الأعمال. من الصعب بالنسبة لي القول أنه يجب علينا حلها بطريقة بسيطة، لأنه كما ذكرت، قد تكون هناك مجموعة من الإجراءات المطلوبة، وليست مجرد إجراء واحد بسيط".

اقرأ أيضاً:

فما هي الحلول المحتملة، بخلاف تغيير معايير السوبر كليب؟ اقترح ستيلا أن منح الفرق مزيدًا من الحرية في تحديد كيفية توزيع الطاقة حول اللفة يمكن أن يساعد في التخفيف من استهلاك البطارية في المناطق الأقل حساسية للطاقة.

كما يمكن أيضًا النظر في خفض مخرجات الطاقة الكهربائية إلى 250 كيلو واط، مما سيؤدي إلى انخفاض السرعات الكلية، لكنه سيقلل أيضًا بشكل كبير من معدل استهلاك الطاقة من البطارية.

وبهذا، قد تتمكن الفرق من توزيع الطاقة بشكل أكثر توازنًا على الحلبة، شريطة أن يظل الحد الأقصى لإعادة الشحن عند 350 كيلو واط، مما يقلل من فروقات السرعة عبر الحلبة.

وتعتبر فترة التوقف المفاجئة بمثابة فرصة للفورمولا 1 وإدارتها لمعالجة النتائج الثلاثة الأولى ومحاولة تنفيذ أي تغييرات على أبرز القضايا في لوائح 2026. كما أن ضمان عدم تحويل الحلول المحتملة إلى مسألة سياسية سيشكل عقبة أخرى يجب التغلب عليها.