"فيا" تحظر الطريقة التي استخدمتها مرسيدس وريد بُل لتحقيق أفضلية

أُشير إلى أن كلا الفريقين استغلا ثغرة في أحد القوانين الإلزامية لتحقيق سرعة إضافية في اللفات الأخيرة.

ووفقاً لتقارير صحفية، وجدت مرسيدس وريد بُل طريقة للتحايل على النظام الذي يُلزم السيارات بخفض استهلاك الطاقة بمقدار 50 كيلوواط في الثانية.

وبدلاً من تطبيق إجراء "التباطؤ التدريجي" الذي يُفترض أن يتم عادة، حافظ الفريقان على استخدام أقصى طاقة لفترة أطول، ما منحهما أفضلية تتراوح بين 50 و100 كيلوواط مقارنة بمنافسيهما الذين كانت طاقتهم تُخفض بشكل منهجي.

استفادت هذه الطريقة من المرونة في القوانين التي تسمح بإيقاف نظام "إم جي يو-كيه" في حالات الطوارئ.

وقد صُمم هذا القانون في الأصل لمنع حدوث أضرار في مكونات السيارة في حال وقوع مشاكل حقيقية أثناء السباق. ومع ذلك، تبيّن أن مرسيدس وريد بُل وجدتا طريقة لتحويله إلى ميزة لصالحهما.

يؤدي تعطيل النظام الذي يوفر عادة تباطؤاً تدريجياً إلى دخول نظام "إم جي يو-كيه" في فترة تبريد مدتها 60 ثانية، وهو ما يُعد عيباً كبيراً في السباق أو في معظم حصص التجارب التأهيلية.

ومع ذلك، اكتشفت الفرق أن هذه الطريقة يمكن أن توفر أفضلية في آخر أقسام التجارب التأهيلية، حيث لا تكون قوة "إم جي يو-كيه" مطلوبة خلال اللفات الأبطأ التي تلي اللفة السريعة.

وقد أثار هذا النظام أيضاً مخاوف تتعلق بالسلامة، لا سيما خلال جائزة اليابان الكبرى في مارس. 

حيث عانى سائق مرسيدس كيمي أنتونيلي وسائق ريد بُل ماكس فيرستابن من فقدان تدريجي للطاقة، ما أدى إلى إبطائهما في المنعطفات، بينما اضطر سائق ويليامز ألكسندر ألبون إلى التوقف بشكل كامل خلال إحدى حصص التجارب بسبب مشاكل في النظام.

ووفقاً للتقرير، أعربت فيراري أيضاً عن مخاوفها بشأن المخاطر المتعلقة بالسلامة الناتجة عن هذا الوضع إلى الاتحاد الدولي للسيارات.

وبعد إجراء التصحيحات اللازمة، يُذكر أن الاتحاد الدولي للسيارات أوضح بشكل صريح في القوانين المنشورة أن نظام "إم جي يو-كيه" لا يمكن تعطيله إلا في حالات الطوارئ الحقيقية، وأن استخدامه لتحقيق أفضلية في الأداء محظور.