قراءة في تصريحات وولف حول "عدم امتلاك مرسيدس المال" لتطوير السيارة

إعداد وترجمة / خلدون يونس

بعد فوز لاندو نوريس سائق مكلارين بسباق جائزة هولندا الكبرى أمام متصدر بطولة العالم للفورمولا 1 وسائق مرسيدس أندريا كيمي أنتونيللي، أدلى مدير فريق مرسيدس توتو وولف بتصريح بدا استثنائيًا، إذ قال: "لا نمتلك المال لجلب تحديثات للسيارة".

بدأت مرسيدس موسم 2026 بسيارة كانت، وبفارق واضح، الأكثر تنافسية، لكنها تبدو وكأنها اتبعت نهجًا أكثر تدرجًا في التطوير، إذ قدمت حزمة تطوير رئيسية واحدة فقط حتى الآن. وفي الوقت نفسه، قدمت فيراري ومكلارين مكونات خضعت لتغييرات كبيرة بوتيرة أكثر تكرارًا، وأصبحت سيارتاهما الآن أقوى من سيارة مرسيدس W17 في ظروف معينة، على الأرجح.

وقد دعمت ظروف جائزة هولندا الكبرى هذا الطرح، بعدما حقق نوريس الفوز بفارق مريح بلغ 11.5 ثانية أمام أنتونيللي وجورج راسل، بينما اضطرت مرسيدس إلى التركيز على الدفاع أمام سيارة فيراري التي يقودها لويس هاميلتون. 

ولن يكون من المبالغة القول أن فيراري كانت ستشكل تهديدًا أكبر على مراكز منصة التتويج لو نفذت سباقها بصورة أفضل.

أصبحت التحديثات وتوقيت تقديمها موضع جدل كبير هذا الموسم بسبب سقف ميزانية الفورمولا 1. وكان وولف قد تسبب بالفعل في خلاف مع صديقه القديم فريدريك فاسور، مدير فريق فيراري، بعدما تساءل عن كيفية تمكن العلامة الإيطالية من تحمل تكلفة تقديم هذا العدد الكبير من المكونات الجديدة خلال المرحلة الافتتاحية من الموسم.

لكن هل تصمد تصريحات وولف أمام التدقيق؟

ستة مليارات دولار

في أواخر العام الماضي، أدى بيع 5% من الفريق إلى مؤسس شركة كراودسترايك، جورج كورتز، مقابل 300 مليون دولار، إلى تقييم قيمة المؤسسة بأكملها عند 6 مليارات دولار. ورغم أن هذا لا يعني امتلاك ذلك المبلغ نقدًا في الحساب المصرفي، فمن الإنصاف القول أن مرسيدس لا تعاني نقصًا في الأموال؛ إذ أشارت أحدث تقاريرها المالية إلى تحقيق ربح تشغيلي قدره 223 مليون دولار من إيرادات بلغت 849 مليون دولار.

وقبل الاتفاق على هيكل سقف الميزانية في عام 2020، كانت فرق الفورمولا 1 تنفق كل ما تكسبه، بل وأكثر، للحفاظ على موقعها التنافسي. أما الآن، فلديها حد إنفاق سنوي يبلغ 215 مليون دولار، ويغطي هذا المبلغ، بصورة عامة، كل ما يتعلق بتطوير السيارة وبنائها، بما في ذلك الشحن الجوي. 

كما تدخل تكاليف الموظفين ضمن سقف الميزانية، مع وجود استثناءات محددة للوظائف غير المرتبطة بالأداء، مثل التسويق والعلاقات العامة والمالية والموارد البشرية والشؤون القانونية، إلى جانب الموظفين الثلاثة الأعلى أجرًا.

فاز راسل بالسباق القصير من المركز الأول في زاندفورت، لكنه حلّ ثالثاً بفارق كبير في سباق الجائزة الكبرى الرئيسي

الصورة من قبل: Getty Images

وبالتالي، تتأثر استراتيجية تطوير الفريق بمزيج من العوامل، بما في ذلك مستويات التوظيف النسبية والخدمات اللوجستية اللازمة لتقديم القطع الجديدة. لكن التكلفة الأكبر بفارق شاسع تتمثل في إنتاج المكونات، بما فيها قطع الغيار، ولهذا السبب حرصت بعض الفرق على تنظيم حزم التطوير على مراحل عندما تصل المكونات الرئيسية إلى نهاية عمرها التشغيلي.

ومرسيدس واحدة من هذه الفرق، في حين ترى فرق مثل مكلارين وفيراري أن الفائدة التنافسية من تقديم مكونات التطوير فورًا تستحق التكلفة. ولذلك، وضمن حديثه خلال الحلقة الأخيرة من برنامج "راديو السهام الفضية الجديدة"، أوضح نائب  فريق مرسيدس برادلي لورد ما كان وولف يعنيه حقًا بتصريحاته.

حيث قال لورد عن سباق التطوير: "هناك معركة خفية أيضًا ضمن سقف النفقات، تتعلق بكيفية إدارة ذلك بأكثر الطرق كفاءة. هل يمكنك ببساطة إلقاء قطع جديدة على السيارة كلما وجدت أداءً إضافيًا؟ أم أنك تنتظر وصول قطع معينة إلى نهاية عمرها المفيد، ثم تقدم النسخ المطورة منها أيضًا؟".

Watch: إف1 في أسبوع: ريد بُل فورد أقوى محرك؟ وولف يعترف: فيرستابن يستحق لقب 2021، أفلام السباقات وغيرها..

وأكمل: "يستغرق الأمر الكثير من وقت الأشخاص لمعرفة الطريقة المثلى تمامًا للتعامل مع ذلك. وهناك الكثير من التوقعات بشأن المكان الذي سنسجل فيه النقاط، وكيف يُرجح أن تتطور البطولة، وأين ستكون اللحظات المثلى".

وليس من الدقة تمامًا القول أن مرسيدس طورت سيارتها مرة واحدة فقط هذا الموسم. فرغم أن تحديث كندا كان كبيرًا، وتضمن جناحًا أماميًا جديدًا وأرضية جديدة وتعديلات في هندسة الأجزاء الجانبية، كانت هناك تعديلات خاصة بالسباقات وتغييرات أصغر في عناصر مثل قنوات المكابح. وسيتم تقديم حزمة التطوير التالية قبل الجولة الأخيرة من السباقات البعيدة، وعلى الأرجح في باكو.

وهناك عامل آخر يعقد الصورة المالية، وهو أن سقف الميزانية يغطي ما ينفقه الفريق على سيارة الموسم التالي خلال السنة التقويمية. وبالتالي، فإن المبلغ المتاح لإنفاقه على سيارة 2026، على سبيل المثال، سيتأثر بحجم الأموال المخصصة لسيارة 2027، إضافة إلى حجم الإنفاق الذي تم تخصيصه لمشروع 2026 خلال مرحلة ما قبل الموسم.

يتصدر أنتونيلي ترتيب السائقين بفارق واسع بعد فوزه في آخر ستة سباقات

الصورة من قبل: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

حيث قال أندرو شوفلين مدير هندسة المسار لدى السهام الفضية: "كان منافسونا يحاولون اللحاق بنا خلال جزء كبير من الموسم، وكنا نعلم أنهم سيقدمون تحديثات بوتيرة أكثر تكرارًا. لكن هذا لا يعني أنهم، بحلول مرحلة معينة من الموسم، أضافوا أداءً أكبر مما أضفناه نحن. لقد قاموا بذلك بطريقة أكثر تكلفة، ولكن على مراحل أكثر".

وأكمل: "بالنسبة إلينا، فإن الأشياء المكلفة هي الأجنحة الأمامية والأرضيات وأجزاء الهيكل، وغالبًا ما يتم تطويرها جميعًا معًا، ويتعين أن تأتي معًا، ببساطة لأن عليها أن تتلاءم. لذلك لا يمكنك تركيب أرضية من دون أجزاء الهيكل التي تتوافق معها إذا كان شكلها مختلفًا".

وتابع: "حين تمكنا من تقديم أجزاء منفصلة نثق بأنها ستعمل بشكل جيد على السيارة الحالية، فعلنا ذلك. لذلك ليس الأمر وكأننا بقينا في مكاننا".

إن الجوانب العملية المتعلقة بتقديم المكونات الجديدة، من حيث كيفية توافقها مع المكونات الموجودة، أمر مشترك بين جميع الفرق. ولذلك، فمن الواضح أن هناك عوامل أخرى تؤثر في تفكير مرسيدس، بما في ذلك هيمنتها في بداية الموسم.

فحماية الصدارة تختلف كثيرًا عن محاولة اللحاق بالمنافسين؛ وكما قال شوفلين أيضًا: "لو اعتقدنا أن هذه البطولات تعتمد على قدرتنا على تقديم تحديث في زاندفورت، لكنا على الأرجح وجدنا طريقة لتحقيق ذلك".

أعداد الموظفين والتوقيت

وقال وولف، في تصريح اتسم بنبرة بلاغية، في زاندفورت: "هل أنفقنا الكثير في البداية على التطويرات الأولية؟ لا أعتقد ذلك".

كانت مرسيدس بالتأكيد في وضع جيد خلال افتتاح الموسم في ملبورن. ورغم أن تصنيف فرص التطوير والتحديثات الإضافية الخاص بالاتحاد الدولي للسيارات يكرّس محرك ريد بُل-فورد باعتباره الأقوى في الفورمولا 1، فمن الواضح أن وحدة طاقة مرسيدس تتفوق عليه بمجرد احتساب استخدام الطاقة الكهربائية.

وفوق ذلك، كانت سيارة W17 متفوقة بشكل واضح على منافساتها المباشرة من حيث إنتاج ارتكازية بكفاءة منذ لحظة خروجها إلى الحلبة. فعلى سبيل المثال، عانت مكلارين من قيود مفهوم قاعدة عجلاتها القصيرة، ما حد من المساحة المحتملة للأرضية.

وهناك عامل آخر في حسابات سقف الميزانية أقل وضوحًا بالنسبة إلى المتابعين من الخارج، وهو مستويات التوظيف والرواتب.

Headcount is another influence on how much a team can spend on development

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

حيث قال لورد: "هذه هي حقيقة هذا العام والوضع الحالي، وأعتقد أن كل فريق يواجهها ضمن سقف النفقات، وهي القيد الكبير غير المرئي الذي يوازنه كل فريق. ما حجم فريقك؟ ما حجم مؤسستك؟ ما ميزانيتك للرواتب وعدد الموظفين؟".

وأردف: "ما مقدار ما يتبقى من ذلك للمكونات التي تحتاج إلى تصنيعها وللسيارة الجديدة بالكامل؟ ما مقدار ما صنعه الأشخاص من سيارة هذا العام خلال هذا العام مقارنة بالعام الماضي، وكيف يدخل كل ذلك ضمن سقف الميزانية؟".

واسترسل: "ثم ما الذي يتبقى كميزانية للتطوير؟ يتعين على كل فريق معرفة كيفية القيام بذلك بأفضل طريقة ممكنة. ويتعلق الأمر أيضًا بعدد قطع الغيار التي تحتفظ بها، وحجم المخزون الذي تمتلكه وتحتفظ به داخل الفريق وضمن فريق السباق أيضًا".

واستكمل: "إنها محاولة مستمرة للعثور على الطريقة الأكثر كفاءة من حيث التكلفة والأداء للوصول إلى نهاية الموسم، وتقديم الأداء الذي نواصل اكتشافه أسبوعًا بعد أسبوع في نفق الهواء. متى تستثمر ذلك وتحوله إلى قطع حقيقية للعالم الواقعي؟ هنا يكمن الفن داخل العلم".

وتابع: "خذ الأرضية على سبيل المثال؛ إذا كنت بحاجة إلى أرضية جديدة بالكامل، فهل تقدم أرضية جديدة بالكامل عندما تجد ذلك الأداء؟ أم تقدمها عندما تحتاج أيضًا إلى تركيب أرضية جديدة من أجل الوصول إلى نهاية الموسم بالكميات من القطع التي تأمل في امتلاكها؟".

واستطرد: "هذه هي أوجه الكفاءة التي تحتاج إلى التفكير فيها والعثور عليها. وإذا كنت في وضع محاولة اللحاق بالمنافسين، فهذا سيناريو مختلف عن وجودك في الصدارة، وبالتالي قدرتك على توزيع الأمور على مراحل مختلفة قليلًا. لكن هذا لا يعني أنه بحلول الوقت الذي نتسابق فيه في المكسيك والبرازيل ولاس فيغاس، سيكون أي فريق قد جلب بالضرورة أداءً أكبر. ربما يكون قد وزعه فقط بطريقة مختلفة قليلًا على مدار الموسم".

السؤال الحقيقي إذًا هو ما إذا كان  الفريق يبالغ في التحذير بشأن الميزانية، أم أن مرسيدس تنفق، بحكمة وذكاء، أقل قدر ممكن لحماية تفوقها هذا الموسم، بينما تستثمر في انطلاقة قوية لموسم 2027...