تفعيل الجناح الأمامي "ثنائي المرحلة" لدى مرسيدس مشكلة اعتمادية وليست استغلالًا قانونيًا

كشف موقعنا "موتورسبورت.كوم" أنّ طريقة تفعيل الجناح الأمامي لدى مرسيدس في وضعية الخط المستقيم، والتي أثارت تساؤلات بعض منافسيه، كانت نتيجة مشكلة تتعلق بالاعتمادية وليس محاولة متعمدة لاستغلال ثغرة قانونية.

وقد أثارت مرسيدس الانتباه خلال سباق الصين عندما ظهرت لقطات لكيمي أنتونيللي الفائز بسباقه الأول، حيث بدا أنّ الجناح الأمامي في سيارته يُغلق على مرحلتين منفصلتين عند نهاية الخط المستقيم، ما فتح الباب أمام عدة نظريات حول احتمال قيام فريق براكلي بشيء غير قانوني لتحقيق أفضلية.

وتسمح القوانين للفرق باستخدام وضعيتين فقط للجناحين الأمامي والخلفي بين وضعية المنعطفات ووضعية الخط المستقيم، كما تفرض لوائح الاتحاد الدولي فترة انتقال لا تتجاوز 400 جزء بالألف من الثانية بين الوضعيتين.

وبدا أنّ جناح أنتونيللي يغيّر وضعيته مرتين، متجاوزًا الإطار الزمني المحدد، وهو ما دفع أحد فرق الفورمولا 1 – دون الكشف عن هويته – إلى طرح تساؤل رسمي أمام الاتحاد الدولي. وقد نفى فريق فيراري، المنافس الرئيسي لمرسيدس في 2026، وقوفه خلف هذا الاستفسار.

ولا تخضع مرسيدس لتحقيق من قبل الاتحاد الدولي للسيارات بشأن الجناح الأمامي المتحرك، الذي وُصف بأنّه يعمل وفق مفهوم تشغيل من مرحلتين. وتُعد الفحوصات التقنية جزءًا من عملية التطوير المستمرة للوائح 2026، وهي حاليًا قيد المراجعة. ووفقًا للاتحاد الدولي، فإن الخصائص الديناميكية الهوائية من هذا النوع تندرج ضمن هذا الإطار من التقييمات.

ويُقال إن حركة إغلاق الجناح تتم على مرحلتين: إذ تتوافق المرحلة الأولى مع الحد الزمني البالغ 400 جزء بالألف من الثانية الذي تفرضه لوائح 2026، بما يلبّي متطلبات المستشعر المستخدم لمراقبة الأنظمة الديناميكية الهوائية المتحركة. غير أنّ هناك أمرًا ثانيًا يؤدي إلى إغلاق عناصر الجناح بالكامل، وهو ما يمدد زمن الإغلاق إلى ما بعد الحد المسموح به البالغ 400 جزء بالألف من الثانية.

لكن صباح الخميس، علم موقعنا "موتورسبورت.كوم" بأنّ الظاهرة كانت ناجمة عن مشكلة اعتمادية، يُعتقد أنّها مرتبطة بنقص في ضغط النظام الهيدروليكي المسؤول عن إعادة الجناح إلى وضعيته المرتفعة.

وتشير المعلومات إلى أنّ الاتحاد الدولي قبل تفسير مرسيدس، كما أنّ استعداد الفريق لمعالجة المشكلة بأسرع وقت ممكن أقنع الجهة المنظمة بأنّ المشكلة كانت تمثل عبئًا على الأداء بدل أن تمنح أفضلية، إذ تؤدي إلى إرباك التوازن الديناميكي الهوائي للسيارة مرة إضافية قبل الدخول إلى مناطق الكبح.