تحليل: لماذا تمتلك ريد بُل المحرك الأعلى تصنيفًا في الفورمولا 1؟ وماذا يكشف ذلك عن نظام ADUO؟

إعداد وترجمة: خلدون يونس

كان إعلان الاتحاد الدولي للسيارات "فيا" عن نظام فرص التطوير والتحديث الإضافية لوحدات الطاقة في الفورمولا 1، أو ADUO، منتظرًا منذ فترة طويلة. 

وفي الواقع، بعد مشاركة نتائج الفترة الأولى مع جميع الفرق والمصنعين في جائزة موناكو الكبرى، كان البيان الصحفي جاهزًا للإصدار بهذا الشكل تمامًا. وكان الشيء الوحيد الناقص هو الجملة المتعلقة بالفترة الثانية.

وكان سبب هذا الانتظار الطويل هو التعبير عن استياء كبير من جانب ريد بُل من نتيجة الفترة الأولى خلف الكواليس، حتى أن أوليفر مينتسلاف تدخل في الأمر.

ومع ذلك، لم تكن لدى ريد بُل سوى طرق محدودة جدًا للطعن في النتيجة. ولا شك أن النظام يعاني من نقاط ضعف، وسنتطرق إلى المزيد منها لاحقًا، لكن الفرق والمصنعين أنفسهم وافقوا عليه العام الماضي.

ولذلك، لم يكن أمام ريد بُل فورد لوحدات الطاقة سوى طلب مراجعة للوقائع، لكن ذلك لم يغير النتيجة أيضًا.

حيث أكد نيكولاس تومبازيس، مدير قسم سباقات المقعد الواحد لدى "فيا"، أن قياسات الهيئة الحاكمة أثبتت صحتها، رغم إصرار مدير فريق ريد بُل لورون ميكيز على عدم وجود "نقطة بيانات واحدة" تُظهر أن ريد بُل تمتلك أفضل محرك.

ومن بين أمور أخرى، أشارت ريد بُل إلى تأخرها على الحلبات المتطلبة للقوة. ووفقًا لميكيز، كان هذا التأخر أكبر مما هو عليه في حلبات مثل موناكو وهونغارورينغ، حيث تلعب وحدات الطاقة دورًا أقل أهمية. 

وفي الواقع، ترتبط هذه الصورة أيضًا بإدارة الطاقة على الحلبات التي تعاني من نقص الطاقة، ومدى جودة وحدة الطاقة، أو عدم جودتها، في هذا الجانب.

وهذه عوامل لا يأخذها الاتحاد الدولي للسيارات في الاعتبار، إذ إن تصنيف ADUO يقيس فقط ناتج قوة محرك الاحتراق الداخلي. ولا يستطيع الاتحاد الدولي للسيارات الكشف علنًا عن الكثير من التفاصيل المتعلقة بطرق القياس والبيانات الدقيقة، لأسباب ليس أقلها أنها تتضمن ملكية فكرية ومعلومات سرية.

وجاء في بيان الاتحاد الدولي للسيارات: "نظرًا إلى الطبيعة السرية لهذه المعلومات، لن يتم الكشف عن أي تفاصيل إضافية بشأن قياسات مؤشر أداء وحدات الطاقة".

ونتيجة لذلك، يذكر البيان الصحفي فقط أن مرسيدس تقع ضمن فئة التأخر بين 2 و4 بالمئة، ما يمنحها فرصة ترقية واحدة في 2026 وأخرى في 2027. بينما تقع فيراري وآودي وهوندا جميعها ضمن فئة التأخر بأكثر من 4 بالمئة، ما يمنحها فرصتين جديدتين، وبالتالي تحديثين، في الموسم الحالي وفرصتين إضافيتين في العام المقبل.

لانس سترول، أستون مارتن

الصورة من قبل: Eric Le Galliot

بالإضافة إلى ذلك، يحصل جميع هؤلاء المصنعين على فرص مالية إضافية ضمن سقف النفقات المخصص لمصنعي وحدات الطاقة. وبالنسبة إلى وحدات الطاقة عالية الأداء التابعة لمرسيدس، يعني ذلك رفعًا لسقف النفقات يصل إلى 3 ملايين دولار، بينما تحصل فيراري على ما يصل إلى 4.65 مليون دولار.

والجدير بالذكر أنه تم تقديم شبكة أمان إضافية خصيصًا للمصنعين الذين يواجهون مشاكل خطيرة، مثل هوندا. فالمصنع الذي يتأخر بأكثر من 10 بالمئة عن أفضل محرك احتراق داخلي سيحصل على رفع سقف التكاليف يصل إلى 11 مليون دولار لكل فترة من فترات ADUO، بالإضافة إلى 8 ملايين دولار إضافية لعام 2026 بأكمله، لكن كان من المفهوم بعد الفترة الأولى أن هوندا لم تستوفِ المعايير بالكامل في ذلك الوقت.

ومع ذلك، يبدو أن للشركة اليابانية تتفق مع نتيجة تحليل الاتحاد الدولي للسيارات.

حيث قال كبير المهندسين شينتارو أوريهارا لموقعنا "موتورسبورت.كوم": "أعتقد أن الرقم الذي تلقيناه من الاتحاد الدولي للسيارات يبدو منطقيًا. أود القول إن هذا الرقم عادل. وبفضل ADUO أيضًا، نحن نعمل الآن بجد لتطوير محركنا".

أرادت "فيا" أخذ ترتيب البطولة بعين الاعتبار، فهل ارتد موقف ريد بُل عليها؟

لم تسفر الفترة الثانية لاحقًا عن منح أية اعتمادات أو فرص إضافية، ما يشير إلى أن الصورة لم تتغير بشكل كبير.

وبالنسبة إلى ريد بُل، يمكن أن يعني ذلك نظريًا أحد أمرين: إما أن الوافد الجديد إلى عالم تصنيع المحركات، لا يزال في صدارة تصنيف محركات الاحتراق الداخلي، أو أن تأخره يقل عن 2 بالمئة. والسيناريو الأخير لن يمنحه أية فرصة أيضًا.

ومع ذلك، علم موقعنا "موتورسبورت.كوم" أن التصنيف والفوارق بين المصنعين لا تزال متقاربة إلى حد كبير.

وهذا يعني أن ريد بُل فورد لوحدات الطاقة مصنفة بالفعل من قبل الاتحاد الدولي للسيارات على أنها صاحبة أفضل محرك احتراق داخلي في الفورمولا 1.

وقد أقر مدير فريق مرسيدس توتو وولف بأن السهام الفضية تملك أفضل وحدة طاقة، لكن من المعروف أن ADUO ينظر فقط إلى محرك الاحتراق الداخلي. وهذا يسلط الضوء فورًا على إحدى نقاط ضعف النظام: يتعلق القياس فقط بمحرك الاحتراق الداخلي، لكن فرص التطوير التي يتم منحها نتيجة لذلك تمتد إلى أبعد من ذلك بكثير وتشمل أيضًا المكونات الكهربائية.

أندريا كيمي أنتونيللي، مرسيدس ولاندو نوريس، مكلارين

الصورة من قبل: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

ولا تزال ريد بُل تعاني من ضعف في الجانب الكهربائي، لكن لأنها تملك أقوى محرك احتراق داخلي، فلا يمكنها فعل أي شيء حيال ذلك. وبالتالي، تجد الشركة الجديدة نفسها فعليًا في موقف لا تملك فيه أي فرص للتحسّن الملحوظ.

إنها نقطة ضعف في النظام، لكن لا يمكن إلقاء اللوم بالكامل على الاتحاد الدولي للسيارات بسببها. فقد صرّح تومبازيس لوسائل الإعلام أنه كان منفتحًا على أخذ المزيد من المعايير في الاعتبار، لكن الفرق والمصنعين ضغطوا للإبقاء على النظام بسيطًا قدر الإمكان.

ويشمل ذلك حجم الشاحن التوربيني، وهو جانب أراد تومبازيس أخذه في الاعتبار. لكن ذلك لم يحدث عمليًا، ما سمح لفيراري بالاستفادة. 

فقد تمتعت الشركة الإيطالية بأفضلية عند الانطلاقات في بداية هذا العام بفضل شاحنها التوربيني الأصغر، لكنها دفعت ثمن ذلك من حيث القوة. ومع ذلك، يسمح نظام ADUO لفيراري بالعمل على هذا الجانب، خصوصًا الآن بعد حصولها على فرصتين.

وهذا يثير تساؤلًا حول ما إذا كان ذلك عادلًا، بالنظر إلى أن هذه خيارات تصميم متعمدة، لكن هذه ببساطة هي الطريقة التي يعمل بها النظام.

علاوة على ذلك، كان الاتحاد الدولي للسيارات يعتزم أخذ ترتيب البطولة في الاعتبار. ففي نهاية المطاف، لم يُصمم نظام ADUO لمنح القوة المهيمنة المزيد من فرص التطوير، لكن وفقًا لمصادر مطلعة، كانت ريد بُل من بين المعارضين لأخذ ترتيب البطولة في الاعتبار.

كان ذلك مفهومًا بناءً على ما كان معروفًا في ذلك الوقت، لكن في الواقع الحالي ارتد الأمر على ريد بُل. 

عندما جرت المناقشات العام الماضي، لم يكن من غير المنطقي أن تفكر ريد بُل على النحو التالي: "بصفتنا وافدًا جديدًا، من المحتمل أن نتأخر بأكثر من 2 بالمئة، لكن إذا كان الهيكل جيدًا، فقد نكون مع ذلك في مركز مرتفع نسبيًا في ترتيب البطولة. وفي هذه الحالة، سيكون من المنطقي أن يكون من المفيد لنا ألا يأخذ الاتحاد الدولي للسيارات هذا الجانب في الاعتبار".

لكن في الواقع، فإن الوضع معاكس: محرك الاحتراق الداخلي لدى ريد بُل منافس بقوة، لكن هيكل سيارتها كان دون المستوى في بداية هذا العام، ما يعني أن ترتيب البطولة لا يبدو جيدًا من منظور ريد بُل، وكان من الممكن في الواقع أن يوفر لها طوق نجاة.

ليام لاوسون، ريد بُل ريسينغ

الصورة من قبل: Eric Le Galliot

الاتحاد الدولي للسيارات يعترف بنقاط ضعف نظام ADUO، ماذا بعد؟

كل هذا يفسر سبب كون ريد بُل المصنع الوحيد غير المسموح له بالعمل على وحدة طاقته خلال الموسم. ولا تزال هناك فرصة واحدة لتغيير ذلك: الفترة الثالثة، التي تنتهي بعد جائزة مكسيكو سيتي الكبرى.

ومع ذلك، لا تتحكم ريد بُل في مصيرها بنفسها، بل يعتمد الأمر بدلًا من ذلك على منافسيها. فإذا لم يستخدموا تحديثاتهم على محرك الاحتراق الداخلي، ومرسيدس على وجه الخصوص، ولم يستخرجوا فجأة، لأي سبب كان، أداءً أكبر منه مما فعلوا حتى الآن، فستبقى ريد بُل عالقة في هذا الوضع.

ولذلك، لم تكشف نتائج ADUO شيئًا عن ريد بُل فحسب، بل كشفت أيضًا بعض نقاط ضعف النظام. 

ويقر الاتحاد الدولي للسيارات بذلك بسهولة أيضًا، على سبيل المثال عندما سأل موقعنا "موتورسبورت.كوم" تومبازيس في المجر عما إذا كان النظام يعمل حاليًا بالشكل المطلوب.

فأجاب: "أعتقد أن قياساتنا، في رأيي، أثبتت أنها دقيقة للغاية. ومع ذلك، هل سار كل شيء على ما يرام؟ لا، لأنه من الواضح أن الناس غير سعداء وما إلى ذلك. هل نحتاج إلى التفكير في تحسينات مستقبلية؟ نعم، أعتقد ذلك".

وعند إعلان النتائج، أشار تومبازيس مرة أخرى إلى أن النظام قد يحتاج إلى إعادة صياغة في السنوات المقبلة، قائلًا: "هذه هي السنة الأولى لنظام ADUO، ولذلك من الطبيعي أن تكون هناك مجالات قد نعمل على تطويرها بمرور الوقت، بالتشاور مع جميع مصنعي وحدات الطاقة".

لكن خلف الكواليس، لا تزال هذه العملية في مراحلها الأولى جدًا، وستحتاج إلى أن تؤدي إلى مقترحات أكثر تحديدًا خلال الأشهر المقبلة.

ومن هذا المنظور، ربما تكون النتيجة الحالية أوضح مثال ممكن على بعض نقاط ضعف النظام: المصنع الذي يملك أفضل وحدة طاقة إجمالًا في الفورمولا 1 يحصل بالفعل على فرص للتطوير بناءً على تأخر محرك الاحتراق الداخلي الخاص به، بينما لا يُسمح لمصنع يعاني من ضعف في الجانب الكهربائي بفعل أي شيء لمعالجة ذلك بسبب أرقام ADUO.

إنها نتيجة تستحق التفكير فيها على المدى الطويل، لكن في الوقت الحالي، تحتاج الشركات المصنعة والفرق، بما في ذلك ريد بُل، أيضًا إلى النظر إلى نفسها، بالنظر إلى أنها وافقت على هذا النظام العام الماضي.