في كل مرة تحدّث فيها فيرستابن عن اللوائح التقنية الجديدة، كان يضيف مباشرة توضيحًا مهمًا للغاية: رأيه في القوانين الجديدة منفصل عن الصورة التنافسية. إذ قال: "نعم، لأنه حتى لو كنت أفوز، فسأقول الشيء نفسه تمامًا".

وهذا يعني ضرورة الفصل بين عنصرين مختلفين: الوضع التنافسي من جهة، وعدم رضا فيرستابن عن الاتجاه الذي سلكته الفورمولا 1 من جهة أخرى. كما يعني أيضًا أنّ الحلول المطلوبة من وجهة نظره مختلفة بطبيعتها. إذ يحتاج فريق ريد بُل إلى إيجاد الكثير من الأداء، خاصة على صعيد الهيكل، وهو ما أقرّ به مدير الفريق لوران ميكيز في سوزوكا، بينما ينتظر فيرستابن في الوقت ذاته معرفة التعديلات التي سيجريها الاتحاد الدولي للسيارات.

وفيما يتعلق بهذه النقطة الأخيرة، تقبّل بطل العالم أربع مرات بالفعل عدم حدوث تغييرات جوهرية خلال موسم 2026. فهو لا يتوقع الكثير من فترة التوقف الحالية ولا من الاجتماع الكبير المقرر عقده في 9 أبريل. وأوضح فيرستابن أنه يجري محادثات خلف الكواليس مع الهيئة المنظمة بشأن تحسينات محتملة، على أمل أن يتم تعديل "أمور أكبر" بحلول عام 2027. ويبدو أنّ مدى تحقق ذلك سيكون عاملًا حاسمًا في قراراته المستقبلية.

وولف يمزح بشأن الوضع الحالي في زاندفورت

رغم ذلك، أعطى مدير فريق مرسيدس توتو وولف انطباعًا بأن الجانبين ما زالا مرتبطين إلى حد ما. فبعد جائزة الصين الكبرى، وعندما سُئل عن انتقادات فيرستابن، أشار النمساوي إلى أنّ السائق يعيش حاليًا "كابوسًا" مع سيارة ريد بُل الجديدة.

وقال وولف في شنغهاي: "أعني أنّ ماكس يعيش كابوسًا حقيقيًا. عندما تنظر إلى الكاميرا المثبتة داخل السيارة خلال التصفيات بالأمس فقد كان من الواضح أنّ قيادتها أمر مرعب للغاية. ويمكنك رؤية ذلك، لكن الأمر ليس نفسه لدى العديد من الفرق الأخرى".

كما ردّ وولف على شائعات غريبة ظهرت في الصحافة النمساوية عقب جائزة الصين، والتي ربطت فيرستابن مجددًا بمرسيدس دون مقدمات واضحة.

وقال: "الأمر المدهش هو أنّ هذه الشائعات السخيفة بدأت بالظهور بالفعل في شهر مارس. عادة نضطر للحديث عن ذلك في يوليو، لذا فهذا أمر سخيف. لا أعرف من أعاد طرح الموضوع".

وأضاف: "لدينا سائقان بعقود طويلة الأمد ومتعددة السنوات، ولا يمكنني أن أكون أكثر سعادة بهما. كلاهما يقدّم أداءً من الطراز الرفيع، ولا يوجد أي سبب للتفكير في تغيير التشكيلة أو البحث عن سائقين آخرين. أقول ذلك مع كامل الاحترام لماكس".

ورغم أنّ هذه الشائعات لا تستند إلى أساس، وأن توقيتها في مارس يبدو مضحكًا بالفعل، فإنّ ردّ وولف يظل مثيرًا للاهتمام. فتصريحاته، إلى جانب نتائج مرسيدس الحالية، تُبرز بوضوح المخاطرة التي تحمّلها فيرستابن عندما قرر عدم الانتقال إلى الصانع الألماني نهاية العام الماضي.

وكان وولف قد اعترف عدة مرات خلال الموسم الماضي بأنه أجرى محادثات مع عائلة فيرستابن، وهو ما كرره مجددًا في سلسلة نتفليكس "قُد للنجاة"، موضحًا أنّ من واجبه كمدير فريق معرفة خطط بطل عالم أربع مرات.

أندريا كيمي أنتونيللي، مرسيدس وتوتو وولف، الرئيس التنفيذي لفريق مرسيدس

الصورة من قبل: Rudy Carezzevoli / Getty Images

وفي النهاية، قرر فيرستابن البقاء وفيًا لريد بُل. ويمكن تفسير هذا القرار بسهولة بالنظر إلى الواقع السياسي آنذاك، مع إقالة كريستيان هورنر وترقية ميكيز، الذي تجمعه علاقة جيدة مع فيرستابن. إضافة إلى ذلك، كانت الفكرة تقوم على انتظار رؤية كيفية تطور الأمور تحت مظلة اللوائح الجديدة، بحيث يصبح أي انتقال محتمل لاحقًا قرارًا مبنيًا على الحقائق بدلًا من كونه مقامرة.

لكن الجانب السلبي، الذي نوقش كثيرًا داخل خطّ الحظائر، أصبح الآن واقعًا إلى حد ما: فإذا أصبحت مرسيدس القوة المهيمنة في ظل القوانين الجديدة، فلن يكون وولف بحاجة ضرورية إلى فيرستابن لإعادة الفريق إلى الانتصارات.

ويرتبط ذلك بمواقع التفاوض والجوانب المالية أيضًا. ففي منتصف عام 2025، كانت الصورة التنافسية تحت اللوائح الجديدة لا تزال غامضة. أما الآن، فقد أصبح واضحًا أنّ مرسيدس قادرة على الفوز بتشكيلتها الحالية، ما يقلل الحاجة إلى دفع مبالغ ضخمة للتعاقد مع اسم كبير بحجم بطل عالم متعدد الألقاب.

وقد تحدث وولف عن هذا الموضوع تحديدًا العام الماضي خلال لقاء إعلامي شهير مع الصحافة الهولندية في زاندفورت:

سؤال: ربما يكون من الجيد إذًا أن يبقى ماكس في ريد بُل الآن؟ لن تضطر لدفع 100 مليون سنويًا العام المقبل، ويمكنك أولًا معرفة أي فريق يمتلك أفضل سيارة لعام 2027؟

وولف: "آمل أن نكون نحن. وعندها سأدفع 10% فقط. وهذا بالضبط ما قلته لريموند فيرمولين".

سؤال: وماذا قال ريموند؟

وولف: "قال لي: نمساوي بخيل، فقلت له: هولندي جشع!" [يضحك]

ورغم أنّ الحديث قيل بروح مرحة، فإنه يعكس الوضع الحالي بالفعل. إذ تبدو التقارير الإعلامية الإيطالية التي تشير إلى إغلاق الباب تمامًا أمام فيرستابن مبكرة ومبسطة أكثر من اللازم. فبالنسبة لبطل عالم أربع مرات بمكانة فيرستابن، يمكن للأبواب أن تُفتح دائمًا.

ومع ذلك، فإن حاجة مرسيدس للبحث عن خيارات جديدة أصبحت أقل بكثير مما كانت عليه قبل عام.

فمن جهة، بدأ كيمي أنتونيللي بتحقيق الوعود المرتبطة به كموهبة استثنائية، ومن جهة أخرى تبدو السيارة قادرة على الفوز بجميع سباقات الموسم حتى دون وجود فيرستابن خلف المقود. وبالتالي، تراجعت حالة "الغزل" التي ظهرت الصيف الماضي بشكل واضح من منظور مرسيدس.

سؤال "القرارات الحياتيّة" أهم من أي شيء آخر

تبقى الخطوة الأولى، والأهم بفارق كبير، أن يقرر فيرستابن بنفسه ما وصفه في اليابان بـ"قرارات حياتيّة"، أي ما إذا كان يرغب في الاستمرار داخل الفورمولا 1 بعد هذا الموسم. وكل ما عدا ذلك يأتي في المرتبة الثانية ولن يصبح موضوعًا فعليًا إلا لاحقًا.

أما الأسئلة اللاحقة فترتبط بعوامل عديدة أخرى لا يمكن حسمها في أبريل، مثل منحنى تطور فريق ريد بُل في معالجة مشكلاته الحالية، إضافة إلى تحركات سوق السائقين.

وسيظل اسم فيرستابن حاضرًا بقوة في موسم الانتقالات المقبل إذا قرر البقاء في الفورمولا 1، خاصة إذا فشل فريق ريد بُل في تحسين سيارة "آر.بي22" بسرعة. لكنّ وضع مرسيدس يبدو الآن مختلفًا مقارنة بما كان عليه قبل نحو عشرة أشهر.

قد لا يكون الباب مغلقًا تمامًا كما يُقال، إذ لا يزال سيناريو تقديم وولف سيارة تنافسية لفيرستابن ومنعه من مغادرة البطولة يبدو جذابًا نظريًا، لكن السؤال الأول والأهم يبقى ما الذي يريده فيرستابن لمستقبله. وكل ما عدا ذلك يأتي لاحقًا.

ومع ذلك، وبالنظر إلى بقية العوامل، فإن مزحة وولف في زاندفورت تبدو اليوم وكأنها نبوءة تحققت. فـ"النمساوي البخيل" الذي أشار إليه آنذاك يبدو حاليًا وكأن جميع الوقائع تصب في صالحه.

كان بيرمان متأخرًا بحوالي ثانية واحدة خلف سيارة ألبين خلال القطاع الثاني من حلبة سوزوكا، لكنه اقترب بسرعة كبيرة عند منعطف سبون بعدما بدأ كولابينتو في جمع الطاقة، ما خلق فارق سرعة قُدّر بنحو 50 كيلومترًا في الساعة.

وأُجبر سائق هاس نتيجة لذلك على القيام بمناورة تفادي، وبعد خروجه إلى العشب فقد السيطرة على السيارة واصطدم بالحواجز بقوة بلغت 50 جي، الأمر الذي أعاد طرح تساؤلات جديدة حول لوائح 2026 المثيرة للجدل.

وتركّز النقاش هذه المرة على فروقات السرعة بين السيارات، وهي مسألة أُثيرت منذ اختبارات ما قبل الموسم، لكنها أصبحت أكثر حدّة نتيجة اختلاف استراتيجيات إدارة البطارية بين السائقين.

واعتبر كولابينتو أنّ الوضع قد يصبح "خطيرًا للغاية"، بينما قال كارلوس ساينز إنّ وقوع مثل هذا التصادم كان "مسألة وقت فقط"، في حين يرى لاندو نوريس أنّ السائق أصبح تحت "رحمة" وحدة الطاقة.

ودفعت هذه المخاوف إلى المطالبة بإجراء تغييرات، وقد بدأ تنفيذ بعضها بالفعل عبر تعديل حد استعادة الطاقة خلال التجارب التأهيلية، وذلك قبل الاجتماع المرتقب في 9 أبريل بين الفورمولا 1 وفرقها ومصنّعي وحدات الطاقة والاتحاد الدولي للسيارات.

لكن كوماتسو شدّد على ضرورة عدم إجراء تغييرات لمجرّد التغيير، وقال في تصريحاته لشبكة سكاي سبورتس: "نحن ندرس الأمر من جميع الزوايا، لأننا عندما نجري تعديلات يجب أن تكون التعديلات الصحيحة".

وأضاف: "لا يمكننا اتخاذ قرارات متسرّعة ثم نقول بعد بضعة سباقات إنّ ذلك كان الخيار الخاطئ".

وتابع: "الأمر الإيجابي هو أنّ مجتمع الفورمولا 1، جميع الفرق والاتحاد الدولي للسيارات والفورمولا 1 نفسها، يعملون معًا بطريقة منفتحة وشفافة للغاية، وهو أمر لم أشهده بهذا المستوى من قبل".

وأردف: "أنا واثق تمامًا من أنّ مجتمع الفورمولا 1 سيجد الحل المناسب لأي نقاط تحتاج إلى تحسين".

ويأتي ذلك وسط لوائح جديدة انقسمت الآراء حولها بسبب اعتمادها المتزايد على الطاقة الكهربائية، إذ طالب بعض السائقين، مثل فيرستابن، بإجراء تغييرات جذرية.

لكن كوماتسو لا يرى أنّ الوضع خطير إلى هذا الحد، معتبرًا أنّ المطلوب هو تعديلات محدودة فقط، كما حدث بالفعل في التصفيات عندما جرى تقليص كمية الطاقة التي يمكن استعادتها، ما سمح للسائقين بالتأخر أكثر في رفع القدم عن دواسة الوقود عند دخول المنعطفات في سوزوكا.

أدّت اللوائح الجديدة، التي تمنح أهمية كبيرة لإدارة الطاقة الكهربائية، إلى تغيير جذري في طريقة تعامل السائقين والفرق مع التجارب التأهيلية، إذ أصبح أسلوب جمع الطاقة عاملاً حاسمًا في مدى قدرة السائقين على الضغط بأقصى حد.

وبعد الحادث المخيف الذي تعرّض له أوليفر بيرمان في اليابان، عاد موضوع الفوارق الكبيرة في السرعات بين السيارات إلى الواجهة باعتباره مصدر قلق على صعيد السلامة. لكنّ أبرز انعكاسات القوانين الجديدة يتمثّل في اضطرار السائقين إلى رفع القدم عن دواسة الوقود والانزلاق الحر إضافة إلى "السوبر كليب" لشحن البطارية مقابل أداء المحرك خلال التصفيات.

وقد أدّى ذلك إلى فقدان بعض أكثر المقاطع إثارة على الروزنامة لطابعها الهجومي خلال التصفيات، ما أثار استياء السائقين والجماهير على حد سواء، مع التخطيط لإجراء مراجعة الأسبوع المقبل بهدف إدخال تعديلات قبل السباق المقبل في ميامي بعد أربعة أسابيع.

ويكاد السائقون يجمعون على رغبتهم في إعادة التجارب التأهيلية إلى منافسة قيادة هجومية بالكامل، لكنّ غاسلي رفض الادعاءات بأن مهارة السائق لم تعد مؤثرة مع سيارات 2026، التي شهدت أيضًا خفضًا كبيرًا في مستويات الارتكازيّة ما جعل قيادتها أكثر صعوبة داخل المنعطفات.

وقال غاسلي في اليابان: "أعتقد بصراحة أنّ هناك الكثير من السلبية حول الأمر، وأنا لا أحب ذلك. أرى حقًا أننا ما زلنا نقلّل كثيرًا من دور السائقين. عندما تقود في المقطع الأول في سوزوكا وتمتلك مستوى معيّنًا من التماسك، فالأمر لا يتعلّق فقط بالبطارية أو بهذه الأمور. ما زلت مضطرًا للقيادة عند حدود التماسك المتاح لك".

وأضاف: "بالتأكيد أتفق مع ما يشعر به الآخرون بشأن إدارة البطارية وما إلى ذلك. أعتقد أننا جميعًا متفقون. نرى الأشياء نفسها ونتحدث اللغة نفسها. كلنا نريد أن تكون الرياضة في أفضل حالاتها، وأنا متأكد أننا سنقوم بما هو الأفضل".

وتابع: "يتطلّب الأمر بعض المراجعة، وأنا واثق من أنّ الجميع سيستغل فترة التوقف لمحاولة وضع الفورمولا 1 في حالة أفضل".

ويُعد غاسلي أحد أبرز السائقين هذا الموسم حتى الآن، بعدما استفاد من القفزة التنافسية لفريق ألبين عقب التحول إلى استخدام وحدات طاقة مرسيدس وجني ثمار تحويل تركيز التطوير نحو مشروع 2026 في مرحلة مبكرة من العام الماضي.

وبعد تسجيله نقطة واحدة في افتتاح الموسم بأستراليا، حقق فريق ألبين تقدّمًا أكبر في الصين واليابان مع تحسّن فهم الفريق لسيارته ووحدة طاقة مرسيدس الجديدة. وأنهى غاسلي سباق شنغهاي في المركز السادس انطلاقًا من المركز السابع، كما نجح في الدفاع عن مركز انطلاقه السابع خلال جائزة اليابان الكبرى.

واصل ماكس فيرستابن سائق ريد بُل انتقاداته الحادة لقوانين وحدات الطاقة الجديدة منذ بداية الموسم. 

ويرى السائق الهولندي أن النظام، خاصة المعتمد على الطاقة الكهربائية واستخدام البطارية، يؤثر سلبًا على السباقات.

وأشار فيرستابن إلى أن التوازن الجديد بنسبة 50% كهرباء و50% محرك احتراق داخلي يجعل السباقات صعبة بسبب "السوبر كليبينغ" في نهاية الخطوط المستقيمة، إضافة إلى التجاوز المرتبط بإدارة البطارية، واصفًا هذا الهيكل بأنه "ضد السباقات" و"فورمولا إي على المنشطات".

كما تحدث بعد تأهله في المركز 11 في جائزة اليابان الكبرى عن مستقبله قائلًا: "لم أعد منزعجًا أو محبطًا من هذه الأمور".

وأضاف: "تعرفون ما رأيي في هذه الأمور، ولا حاجة لتكراره. لكن هناك الكثير مما يجب أن أفكر فيه".

وتابع: "أفكر في كل شيء داخل البادوك. أتساءل ما إذا كان الأمر يستحق ذلك. إذا كنت لا تستمتع بالرياضة، تفكر: ألن يكون من الأفضل قضاء وقت أطول مع العائلة ورؤية الأصدقاء أكثر؟".

من جهته علّق دايمون هيل على ذلك قائلًا: "إذا لم تكن سعيدًا بما تفعله، فعليك أن تتوقف وتفعل شيئًا آخر".

وأكمل: "ماكس ليس مضطرًا للاستمرار. لقد أصبح أبًا الآن، وهو في هذه الرياضة منذ فترة طويلة. في مرحلة ما قد يصبح الأمر مرهقًا. ربما يحتاج إلى استراحة".

ومع ذلك، يرى هيل أن تصريحات فيرستابن إذا كانت تهدف للضغط على "فيا" لتغيير القوانين، فإنها قد تأتي بنتائج عكسية.

فقال: "إذا كان يستخدم ذلك كوسيلة للضغط لتغيير الوضع الحالي، فلا أعتقد أن ذلك سينجح. قد يقول الناس: ماكس، اذهب وفكر ثم عد. لا تحصل دائمًا على ما تريد".

أعرب أليكس ألبون عن قلقه بشأن تأثير القوانين التقنية الجديدة على المنافسة في السباقات، مشيرًا إلى أن فروق السرعة وعدم اليقين في التحكم بالسيارة، خاصة الناتجة عن إدارة الطاقة، تثير تساؤلات لدى السائقين.

ومنذ اختبارات ما قبل الموسم، أصبح الفارق في السرعة بين السيارات التي تستخدم الطاقة وتلك التي تستعيدها واضحًا، وعاد هذا الموضوع للواجهة مجددًا بعد الحادث العنيف لأوليفر بيرمان في سوزوكا، حيث فقد السيطرة أثناء اقترابه من سيارة فرانكو كولابينتو، التي كانت أبطأ بحوالي 45 كم/س، وذلك عند سرعة بلغت 308 كم/س.

وبحسب ألبون، فإن هذه الحالة ترتبط بالخصائص المختلفة لعمل أنظمة الانسيابية النشطة وأوضاع إدارة الطاقة. كما أن افتقار السائقين أحيانًا للسيطرة الكاملة على السيارة يُعد مصدر قلق إضافي. وكان لاندو نوريس قد أشار إلى هذه المشكلة بعد جائزة اليابان الكبرى، قائلًا: "لم أكن أريد حتى تجاوز لويس لأن بطاريتي تنفد في لحظة ما فأتباطأ. لا أريد ذلك، لكنني لا أستطيع التحكم بالسيارة".

وأدت هذه الحالة إلى شعور ألبون بالقلق أحيانًا من فقدان السيطرة على السيارة التي خلفه.

حيث قال سائق ويليامز: "تحدثنا عن ذلك في اجتماع السائقين، مسائل مثل سرعات الاقتراب والدفاع والتمركز كانت مطروحة. الآن حتى الدفاع أصبح غريبًا، لأنك أحيانًا لا تستطيع التأكد مما إذا كانت السيارة خلفك تحت السيطرة".

واقترح ألبون جعل وضع الخط المستقيم أكثر استقرارًا أو أقل قوة، بحيث يصبح النظام أكثر قابلية للتحكم، بشكل مشابه لنظام دي آر إس التقليدي.

ومن ناحية أخرى، كانت عطلة نهاية الأسبوع في سوزوكا صعبة بالنسبة لألبون. فبعد خروجه من القسم الأول من التصفيات، تحول السباق إلى حصة اختبار لفريق ويليامز الذي كان يعاني من مشاكل في الأداء.

وقام الفريق بإجراء اختبارات متعددة، خاصة على الجناح الأمامي وتوزيع الطاقة، حيث علّق ألبون على ذلك قائلًا: "أردنا اختبار بعض الأمور المتعلقة بالجناح الأمامي. خلال فترة التوقف التي تمتد لخمسة أسابيع، ركزنا على جمع البيانات لفهم السيارة بشكل أفضل. في النهاية، لم يكن تسجيل النقاط أمرًا مرجحًا".

كما أضاف أن خطتهم كانت شاملة، ورغم تجربة سيناريوهات مختلفة للقيادة واستخدام الطاقة، فإن المشكلة الأساسية استمرت. وأوضح أنهم تمكنوا من الحفاظ على الوتيرة في بعض مراحل السباق، لكنهم تراجعوا عند ظهور المشاكل.

وأشار إلى أنهم أدركوا أنه لا يمكن حل المشكلة خلال السباق، لذلك حولوا عطلة نهاية الأسبوع إلى فرصة للاختبار.

وتحتل ويليامز حاليًا المركز التاسع في بطولة الصانعين برصيد نقطتين، متقدمة فقط على كاديلاك وأستون مارتن، ومتأخرة خلف آودي رغم تساويهما في عدد النقاط.

سؤال الأسبوع: هل لا يزال راسل المرشح الأبرز للقب في 2026؟

الكشف عن مقترح جذري لحل أبرز مشاكل قوانين 2026

مسؤولو بوينس آيرس يجتمعون مع ليبرتي ميديا في ميامي ضمن مساعي العودة إلى الفورمولا 1

ميكيز: يجب أن تعود الفورمولا 1 إلى "تصفيات بكامل السرعة" بحلول 2027

رئيس فريق آودي للفورمولا 1 قد كشف دون قصد عن سبب رحيل ويتلي

فيرستابن يُؤكّد عودته إلى جولات تصفيات نوربورغرينغ

الكشف عن تفاصيل جديدة حول حلبة القدية الجديدة للفورمولا 1

كانت أودي قد أكدت في 20 مارس رحيل ويتلي عن منصبه كمدير للفريق بشكل فوري لأسباب شخصية. ورغم أنّ البريطاني البالغ من العمر 58 عامًا لم يؤكد بعد وجهته التالية، فإنّ معلومات موقعنا "موتورسبورت.كوم" تشير إلى أنّه يستعد للانضمام إلى أستون مارتن.

وخلال حديثه في برنامج "سكاي سبورتس فورمولا 1 شو"، اعترف براندل بأنّ الخبر فاجأه في البداية رغم سماعه بعض الأحاديث داخل خطّ الحظائر في وقت مبكر من الموسم.

وقال السائق السابق: "لقد شهد فريق أستون مارتن بابًا دوّارًا على مستوى الإدارة، أليس كذلك؟ وأعتقد أنّ بعض القرارات التي اتُخذت بشأن من يقوم بماذا ومن يتولى المسؤولية كانت غريبة".

وأضاف: "بصراحة، الأمر محيّر للغاية بمجرد مراقبته ومعرفة بعض الأشخاص المعنيين. سأفترض أنّ الإجابة نعم [أنّ جوناثان سينتقل إلى أستون مارتن]. جوناثان صديق لي، لكنه لا يريد التحدث في الوقت الحالي لأنني متأكد أنّه لا يستطيع".

وتابع: "لا أعتقد أنّه كان سيتخلى بسهولة عن مشروع أودي وينقل عائلته إلى سويسرا وكل ما يرتبط بذلك. لذلك لنفترض أنّه بعد انتهاء المفاوضات أو فترة الإجازة الإجبارية أو أي إجراءات قائمة، سينتهي به المطاف في أستون مارتن".

وأوضح براندل: "أدريان نيوي يعرفه جيدًا للغاية منذ أيام ريد بُل بالطبع. وأعتقد أنّ واقعية جوناثان وأسلوبه العملي يمكن أن يساعدا على توحيد الأمور هناك. أرى أنّها ستكون خطوة ذكية".

وأضاف ضاحكًا: "هذا ليس شيئًا التقطته منه شخصيًا، لكن ربما العودة إلى المملكة المتحدة تجذبه ودفع بعض الضرائب أيضًا! بصراحة كانت قصة مفاجئة بالنسبة لي، رغم أنّه قيل لي مرتين في ملبورن إنّ ذلك سيحدث بالفعل".

واختتم قائلًا: "جوناثان سيكون صفقة جيدة بالنسبة لهم، لكن عليهم أن يستقروا ويتمسكوا بخطة واضحة. يبدو الفريق حاليًا كفريق في الدوري الإنجليزي الممتاز يغيّر المسؤولين باستمرار. وعندها ماذا يحدث؟".

وأضاف: "يبدأ الجميع داخل الفريق بالتحصّن والدفاع عن نفسه ويُبقي رأسه منخفضًا لأنه لا يعرف ما الذي سيحدث لاحقًا، أو لمن يرفع تقاريره، أو ما هي الاستراتيجية. لذلك فهي وضعية صعبة للغاية بالنسبة لهم من جميع الجوانب".

تم تقديم مقترح حل لافت لمشكلة "السوبر كليبينغ"، التي أثارت جدلًا واسعًا مع قوانين 2026 في الفورمولا 1. واعتبر المهندس السابق في الفورمولا 1 والمحلل توني كوكيريلا، استنادًا إلى محاكاته، أن هذه المشكلة يمكن القضاء عليها بالكامل.

وأوضح المهندس الإسباني توني كوكيريلا، الذي سبق له العمل مع فرق مثل إتش آر تي وسوبر أغوري وساوبر، في دراسته التي نشرها عبر وسائل التواصل الاجتماعي، أن بعض التعديلات على معايير وحدة الطاقة قد تحل العديد من المشاكل.

ويعتمد المقترح على التغييرات التالية في وحدة الطاقة:

تقليل القدرة القصوى من 350 كيلوواط إلى 200 كيلوواط.

تثبيت مستوى استعادة الطاقة عند 350 كيلوواط.

تقليل الحد الأقصى لاستهلاك الطاقة من 9 ميغا جول إلى 6 ميغا جول.

تقليل معدل زيادة الطاقة من 100 كيلوواط/ساعة إلى 50 كيلوواط/ساعة.

تغيير توازن مكونات محرك الاحتراق الداخلي والبطارية من 50%/50% إلى 36%/64%.

وبحسب كوكيريلا، يمكن لهذه التغييرات القضاء تمامًا على مشكلة السوبر كليبينغ، حتى على الحلبات التي تحتوي على خطوط مستقيمة طويلة مثل ميامي. وتشير نتائج المحاكاة إلى أن السرعة القصوى للسيارات ستنخفض من حوالي 338 كم/س إلى 328 كم/س، أي بفارق 10 كم/س فقط.

أما من ناحية الأداء، فيُذكر أن الخسارة في زمن اللفة ستقتصر على نحو 1.4 ثانية، مع بقاء السيارات أسرع بأكثر من ثماني ثوانٍ من سيارات الفورمولا 2.

ومع ذلك، يبدو تطبيق هذا المقترح صعبًا على المدى القصير، إذ إن تغيير التوازن بين المكونات الكهربائية ومحرك الاحتراق الداخلي بهذا الشكل سيتطلب إعادة تصميم كاملة لبنية وحدة الطاقة الحالية.

ومع ذلك، تقدم دراسة كوكيريلا رؤية مهمة حول كيفية معالجة الفورمولا 1 لمشاكل إدارة الطاقة التي تعرضت لانتقادات واسعة مؤخرًا. ومع تصاعد الجدل حول "السوبر كليبينغ"، يتم النظر بعناية إلى مثل هذه المقترحات التقنية من أجل مستقبل الرياضة.

ما هي مشكلة "السوبر كليبينغ"؟

يُعد السوبر كليبينغ مصطلحًا مهمًا لفهم إحدى المشاكل الأساسية في قوانين 2026. وباختصار، هو الحالة التي تنفد فيها الطاقة الكهربائية لسيارة الفورمولا 1، أي البطارية، ما يؤدي إلى انخفاض مفاجئ في قوة المحرك. وبمعنى آخر، بعد تسارع السيارة على الخط المستقيم ونفاد بطاريتها، يتم قطع الطاقة عن نظام "إم جي يو-كي" الذي يوفر الدعم الكهربائي، ما يؤدي إلى تباطؤ مفاجئ.

وتؤدي هذه الحالة إلى فارق سرعة يصل إلى 40-50 كم/س بين السيارات على الحلبة، ما قد يتسبب في مخاطر حوادث خطيرة، كما حدث مع أوليفر بيرمان في جائزة اليابان الكبرى.

ميكيز: يجب أن تعود الفورمولا 1 إلى "تصفيات بكامل السرعة" بحلول 2027

مسؤولو بوينس آيرس يجتمعون مع ليبرتي ميديا في ميامي ضمن مساعي العودة إلى الفورمولا 1

رئيس فريق آودي للفورمولا 1 قد كشف دون قصد عن سبب رحيل ويتلي

فيرستابن يُؤكّد عودته إلى جولات تصفيات نوربورغرينغ

الكشف عن تفاصيل جديدة حول حلبة القدية الجديدة للفورمولا 1

فيرستابن: "أحاول إقناع نفسي كل يوم"

ريد بُل "تدفع الآن ثمن" ضغطها للمنافسة على لقب 2025 لكنّها غير نادمة

برزت فيراري حتى الآن باعتبارها المنافس الرئيسي لسيارة مرسيدس هذا الموسم، لكنها فشلت في منع "السهام الفضية" من الفوز بالسباقات الثلاثة الافتتاحية بعد احتكار الصف الأمامي على شبكات الانطلاق.

ولم تُخفِ سكوديريا فيراري حقيقة معاناتها من نقص في أداء وحدة الطاقة مقارنةً بالعلامة الألمانية، وهو ما قد يكون مرتبطًا جزئيًا بالتفسير الذكي الذي اعتمدته مرسيدس للوائح المتعلقة بنسبة ضغط المحرّك، إلا أنّ هذه الثغرة سيتم إغلاقها بعد الجولة الخامسة من الموسم في كندا.

ومع ذلك، لا تزال فيراري بحاجة إلى تطويرات على صعيد وحدة الطاقة، وهو ما قد توفّره آلية "أديو"، إذ يُسمح للمصنّعين الذين يتأخرون بنسبة تتراوح بين 2% و4% عن أفضل محرّك بالحصول على تطوير إضافي، بينما يحصل من يتأخر بأكثر من 4% على تطويرين إضافيين. ومن الناحية النظرية، يتم تطبيق هذه العملية بعد الجولات السادسة والثانية عشرة والثامنة عشرة من الموسم.

لكن لوكلير شدّد على أنّه سيكون من الخطأ أن يركّز فريق مارانيللو على أداء المحرّك فقط.

وقال لوكلير لشبكة سكاي سبورتس فورمولا 1 بعد خسارته قرابة عُشرين من الثانية في كل لفة أمام أوسكار بياستري وجورج راسل خلال المراحل الأولى من جائزة اليابان الكبرى، وهو ما جعله يشعر بالإحباط أمام منافسيه لأنه لم يكن "يشعر" بقوة المحرّك بالشكل الكافي، بينما اشتكى لويس هاميلتون من امتلاكه "قوة أقل حتى" من زميله خلال السباق نفسه: "تمتلك وحدات طاقة مرسيدس أفضلية كبيرة علينا في الوقت الحالي بالتأكيد".

وأضاف: "هذا محور تركيز بالنسبة لنا، لكن يجب ألا ننسى أنّ هناك مكاسب هائلة أيضًا في تطوير الهيكل، والديناميكا الهوائية، ووضع الإطارات ضمن نافذة التشغيل المثالية، وكل هذه الأمور تصنع الفارق. لذلك نعم، المحرّك مهم، لكننا لا نستطيع تغييره الآن على أي حال. وعندما نصل إلى تلك المرحلة، علينا تحسين كل شيء حول السيارة".

وشارك مدير فريق فيراري فريد فاسور التقييم نفسه، متعهدًا بمواصلة العمل المكثف لتقليص الفارق مع مرسيدس.

وقال الفرنسي: "نحن نعلم أنّ لدينا عجزًا في الأداء على الخطوط المستقيمة وعلينا العمل على ذلك، لكن هذا هو الواقع".

وأضاف: "لدينا الكثير من العمل مثل جميع الفرق بالتأكيد. نحن في بداية مرحلة اعتماد السيارة، وهذا يعني أنّ هناك كمًا هائلًا من الأمور التي يمكن تحسينها".

وتابع: "لدينا الآن بيانات جيدة بعد ثلاثة سباقات لفهم مدى تنافسية السيارة، والجوانب التي في وضع مقبول وأين نعاني. وهذا يعني أنّ الأداء يأتي من كل الجوانب، لكن علينا تحقيق خطوة في كل مجال من مجالات الأداء".

واختتم قائلًا: "أنا متأكد أنّ هذا ينطبق علينا، لكنه ينطبق أيضًا على جميع الفرق على شبكة الانطلاق. يتعلّق الأمر بتحقيق قفزة أفضل من الآخرين، وليس مجرد التقدم خطوة واحدة".

كانت بعض الفرق قد أدخلت تحديثات محدودة بالفعل خلال جائزة اليابان الكبرى الأسبوع الماضي، لكن معظم الفرق المنافسة في الصدارة فضّلت الانتظار حتى سباق ميامي في عطلة نهاية الأسبوع الأولى من شهر مايو. وفي بعض الحالات، فُرض هذا التوجّه نتيجة إلغاء سباقي البحرين والسعودية خلال شهر أبريل بسبب الحرب الأمريكية-الإسرائيلية على إيران.

وكان فاسور قد شدّد منذ فترة طويلة على أنّ افتتاح الموسم في أستراليا لا يمثّل سوى بداية معركة طويلة، مطالبًا جماهير الحصان الجامح بعدم المبالغة في التفاؤل أو التشاؤم استنادًا إلى ترتيب القوى في بداية موسم 2026.

ويُعد فريق فيراري أحد أبرز الفرق التي من المنتظر أن تقدّم حزمة تطويرات كبيرة في سباق فلوريدا، وذلك بعدما أظهر بالفعل عدة لمحات من نهج تقني مبتكر عبر الحلول الهوائية المبكرة، من بينها الجناح الخلفي الدوّار الذي حظي بتغطية إعلامية واسعة.

وقال فاسور لشبكة سكاي إيطاليا في اليابان: "سيجلب الجميع تحديثات إلى ميامي، وسيكون لديهم الوقت للعمل على البرمجيات، ولهذا قلت إن بطولة جديدة ستبدأ هناك. لن نكون الفريق الوحيد الذي يعمل بين اليابان وميامي، لذلك علينا الانتباه إلى ذلك. صحيح أنّ لدينا شهرًا كاملًا للعمل، وهذا أمر غير معتاد في الفورمولا 1. جميع الفرق على شبكة الانطلاق تضغط بجنون من أجل التطور، وسيحدث تقدم لدى الجميع، وسنرى كيف سيكون الوضع".

شارل لوكلير، فيراري وجورج راسل، مرسيدس

الصورة من قبل: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

وأضاف: "علينا الاستمرار في حصد الكثير من النقاط، والصعود إلى منصة التتويج، والبقاء قريبين من سيارة مرسيدس. يجب أن نظل قريبين في ترتيب البطولة. وتيرة التطوير ستكون مرتفعة للغاية، لذلك علينا مواصلة الضغط بقوة خلال الأشهر المقبلة من أجل تجميع النقاط والنتائج".

وعند سؤال مدير فريق مرسيدس توتو وولف عمّا إذا كان يرى عطلة نهاية أسبوع ميامي بالطريقة ذاتها، أجاب: "نعم، الأمر مثير. ربما كنا نفضّل استمرار السباقات في الشرق الأوسط لحصد المزيد من النقاط، لكنني أتفق مع ذلك".

وأكمل: "تعلّمت الفرق الكثير، وبدأ السائقون يفهمون كيفية استغلال هذه الأنظمة لصالحهم، وقد رأينا أول مؤشر على ذلك اليوم في سباق سوزوكا. ما بدت وكأنها انطلاقة مثالية لنا في أول سباقين لم تعد كذلك، وقد حذّرنا دائمًا من هذا الأمر".

وأردف: "بالنسبة لي، ميامي ستكون أيضًا بمثابة إعادة انطلاق. كيف ستعمل التحديثات التي ستجلبها الفرق؟ وكيف قمنا بتحسين بقية الأنظمة؟ سيكون الأمر مثيرًا".

أما فريق مكلارين حامل لقب بطولة العالم، فيستعد بدوره لتقديم أول مجموعة من التحديثات، وهي خطة كانت مقررة أصلًا لسباق ميامي بغضّ النظر عن أحداث الشرق الأوسط.

ويمتلك الفريق تاريخًا ناجحًا مع سباق ميامي، إذ شكّل سباق عام 2023 نقطة تحول كبيرة مكّنته تدريجيًا من العودة إلى مقدمة شبكة الانطلاق. لكن على عكس ما حدث آنذاك، ستقوم جميع الفرق المنافسة هذه المرة بالأمر نفسه، ما يعني أن مدير الفريق أندريا ستيلا لا يتوقع قفزة مفاجئة مقارنة بمنافسيه.

وقال ستيلا في الصين: "هناك أمور إيجابية تحدث على صعيد التطوير، لذلك أتوقع تحسنًا واضحًا في أداء السيارة خلال السباقات المقبلة، خاصة بدءًا من ميامي. لكن علينا أن نرى معدل التطوير لدى الفرق الأخرى، لأن جميع السيارات ستتحسن. نأمل، كما فعلنا في 2023، أن يكون معدل تطويرنا أسرع من منافسينا".

ويُعد فريق ريد بُل ريسينغ الفريق الأكثر حاجة للتحديثات حاليًا، بعدما بدا تائهًا تمامًا في اليابان مع سيارة "آر.بي22" التي أظهرت مشكلات أساسية تجعل إعدادها واستخراج التماسك منها أمرًا صعبًا.

وعند سؤاله عن مدى ثقته في استغلال فترة التوقف خلال أبريل، قال مدير الفريق لوران ميكيز: "أنا واثق من أننا سنستغل هذه الاستراحة لتحقيق خطوة كبيرة إلى الأمام".

وأردف: "نحتاج إلى الوقت للتعمّق في البيانات، وإعادة محاكاة ما نراه في نفق الهواء وفي جهاز المحاكاة، وتجربة حساسية الإعدادات المختلفة، وكل ذلك يمكننا القيام به دون خوض سباقات".

وأكمل: "هل يعني ذلك أننا سنصل إلى ميامي وقد حللنا كل شيء بمعجزة؟ لا. لكنني واثق من أن الفرق ستبدأ بفهم المشكلات وستجلب تحسينات بالفعل في ميامي. ستُظهر الحلبة وزمن اللفة ما إذا كنا نسير في الاتجاه الصحيح".

واختتم حديثه بالقول: "لا أعتقد أنه يجب انتظار معجزة، لأن الفارق كبير. ما نريد رؤيته هو سيارة يستطيع سائقونا الضغط بها مجددًا، وقياس الفارق الحقيقي مع المنافسين عندما نكون قادرين على الهجوم، وبعدها سيكون التطوير المستمر حتى نهاية العام".

قال لورون ميكيز مدير فريق ريد بُل إن الجميع في بادوك الفورمولا 1 يتفق على ضرورة عودة بطولة العالم إلى "تصفيات بكامل السرعة" في أقرب وقت ممكن.

وتعني وحدات الطاقة الجديدة في الفورمولا 1، التي تعتمد بنسبة تقارب 50% على الطاقة الكهربائية، أن إدارة الطاقة أصبحت عنصرًا أساسيًا في الأداء. وفي التصفيات، يترجم ذلك إلى خفض السرعة ورفع القدم عن دواسة الوقود قبل المنعطفات، وتجنب عبور المنعطفات السريعة بأقصى سرعة من أجل توفير الطاقة واستخدامها في أماكن أخرى.

ورغم أن أسلوب السباقات الجديد حظي ببعض التعليقات الإيجابية، فإن التصفيات تلقت انتقادات حتى الآن، لأنها لم تعد تمثل التحدي الذي كانت عليه للسائقين.

"إذا كان هناك أمر واحد نتفق عليه جميعًا – الفرق، فيا، الفورمولا 1 والسائقون – فهو أننا نريد رؤية تصفيات بكامل السرعة، أو أقرب ما يكون لذلك. هذا هو أول شيء نركز عليه كرياضة" قال ميكيز بعد جائزة اليابان الكبرى.

وأضاف: "وبمجرد أن نصل إلى هذا المستوى، سنحصل تلقائيًا على سباقات تعتمد بشكل أقل على إدارة اللعبة".

مسؤولو بوينس آيرس يجتمعون مع ليبرتي ميديا في ميامي ضمن مساعي العودة إلى الفورمولا 1

رئيس فريق آودي للفورمولا 1 قد كشف دون قصد عن سبب رحيل ويتلي

فيرستابن يُؤكّد عودته إلى جولات تصفيات نوربورغرينغ

الكشف عن تفاصيل جديدة حول حلبة القدية الجديدة للفورمولا 1

فيرستابن: "أحاول إقناع نفسي كل يوم"

وتابع: "مستوى إدارة اللعبة في السباقات يمكن تعديله، وهناك آراء مختلفة حول ذلك داخل خط الحظائر. لكن الأهم هو أن نقترب من التصفيات بكامل السرعة، وهذا ما نحاول تحقيقه عندما نجتمع".

لكن من حيث الجدول الزمني، فإن فرض تغييرات خلال الموسم ليس أمرًا سهلًا إلا إذا كان مرتبطًا بالسلامة – كما أشار ماكس فيرستابن بشكل ساخر.

حيث علّق ميكيز قائلًا: "شخصيًا، أعتقد أن التركيز يجب أن يكون على حل المشكلة بشكل صحيح بحلول 2027. لا يزال لدينا الوقت الكافي لاتخاذ خطوات كافية إذا أردنا معالجة ذلك من أجل 2027، والحصول على تصفيات بكامل السرعة حينها. وأنا متأكد من وجود بعض الأمور الصغيرة التي يمكننا القيام بها في 2026".

ورغم ذلك، فإن التسارع الكبير لسيارات الفورمولا 1 الجديدة يعني أن أزمنة اللفات ليست بعيدة كثيرًا عما كانت عليه سابقًا. ففي سوزوكا، سجل أندريا كيمي أنتونيللي البول بوزيشن بزمن دقيقة و28.778 ثانية، أي أبطأ بـ 1.8 ثانية من زمن ماكس فيرستابن العام الماضي، لكنه أسرع من أزمنة الصدارة في 2022 و2023، أو أي عام حتى 2016.

ستسافر بعثة من الأرجنتين إلى جائزة ميامي الكبرى للاجتماع مع مسؤولي الفورمولا 1 واستعراض التقدم الذي تم إحرازه في حلبة بوينس آيرس، حيث يسعى المسؤولون إلى أن يكونوا جاهزين للعودة إلى روزنامة البطولة في حال توفرت فرصة في عام 2027.

وتخضع الحلبة التاريخية لرياضة المحركات في الأرجنتين – أوتودرومو أوسكار وخوان غالفيز – حاليًا لإعادة تطوير من أجل استضافة بطولة العالم للموتو جي بي في بداية العام المقبل، بينما تجري أيضًا جهود للتقدم في المفاوضات نحو اتفاق محتمل مع الفورمولا 1.

وفي هذا السياق، ستحضر بعثة من حكومة مدينة بوينس آيرس، إلى جانب الجهة المنظمة المحلية Grupo OSD، جائزة ميامي الكبرى الشهر المقبل لعقد محادثات مع مسؤولي شركة ليبرتي ميديا المالكة للحقوق التجارية للفورمولا 1.

وسيكون الهدف من الاجتماع هو عرض التقدم الذي تحقق منذ مشاركة المشروع لأول مرة مع مسؤولي الفورمولا 1 في جائزة ميامي العام الماضي.

وقال فابيان تورنيس، مسؤول الرياضة في بوينس آيرس، لموقععنا "موتورسبورت.كوم": "نحن نلبي جميع المتطلبات التي حددوها لنا، من الجوانب الرسمية إلى التقنية والتشغيلية، ونعمل مع مجموعتنا الاستشارية، تيلكه، التي أوصت بها ليبرتي".

وأضاف: "عقدنا أول اجتماع معهم قبل عام في ميامي. ومنذ ذلك الحين، تحقق تقدم كبير، ومن المهم أننا نفذنا الخطوات التي التزمنا بها. يمكننا الآن عرض شيء ملموس: الحلبة قيد الإنشاء. لم تعد مجرد طموح – بل العكس تمامًا".

حلبة أوتودرومو بوينس آيرس

ومن المقرر تنفيذ خطة إعادة تطوير حلبة بوينس آيرس على مرحلتين: الأولى موجهة نحو الموتو جي بي، والثانية مخصصة للفورمولا 1، وتشمل بشكل أساسي تمديد المسار ليصل إلى نحو 5 كيلومترات، مقارنة بـ 4.3 كيلومترات المخطط لها للموتو جي بي.

ومع ذلك، يجري حاليًا تقييم لتقديم هذه الأعمال بهدف إظهار جدية طموحات بوينس آيرس على المدى المتوسط لاستضافة سباق – وضمان جاهزية الحلبة في حال توفر مكان على الروزنامة في 2027.

"نعلم أن عدة عقود في روزنامة الفورمولا 1 الحالية تقترب من نهايتها. وقد حدث بالفعل بعض التدوير بين الحلبات. وهناك أيضًا السياق العالمي، الذي قد يفتح نافذة محتملة" قال تورنيس في إشارة إلى الصراع في الشرق الأوسط الذي أجبر بالفعل على إلغاء سباقات أبريل في البحرين والسعودية.

وتابع: "من الواضح أنه سيكون أمرًا مؤسفًا إذا نشأت هذه الفرصة بسبب ذلك. لكنها قد تمثل فرصة في هذا السيناريو. من المحتمل أن نعرف المزيد مع نهاية العام، قرب جائزة قطر الكبرى. إذا استمر الوضع، فقد تُفتح نافذة، حيث يمكن حذف بعض هذه الجولات في 2027 بسبب الصراع".

وأوضح: "لم يكن تمديد المسار للفورمولا 1 جزءًا من المرحلة الأولى. الأسبوع الماضي ناقشنا ما إذا كان من المنطقي، لأسباب استراتيجية، إدراجه ضمن المرحلة الأولى بدلًا من تركه للمرحلة الثانية، بالنظر إلى الاجتماع الذي سنعقده في ميامي – والذهاب إلى هناك بشيء ملموس، أي أنه سيتم الانتهاء منه. سنحسم هذا القرار خلال الأيام المقبلة قبل ميامي".

الأنظار نحو 2028

وبعيدًا عن السياق الدولي، فإن الهدف الأكثر واقعية يتمثل في استضافة سباق في موسم 2028.

حيث قال تورنيس: "من الصعب تحديد موعد. نود أن تكون لدينا نافذة واضحة، لأن ذلك مهم. شخصيًا، إذا لم يتغير الوضع، أرى أن 2027 أكثر صعوبة. لكن 2028 لا يبدو بعيدًا (كفرصة) – وعند التفكير في الأمر، فهو قريب بالفعل".

وأردف: "هدفنا هو الذهاب إلى ميامي مع تقدم ملموس. في السابق كان مجرد طموح أو نية، أما الآن فهو واقع. إذا تقدمنا في تنفيذ المنعطف الممتد، فسنمتلك فعليًا الحلبة الكاملة. لقد تم بالفعل طلب اعتماد الدرجة الأولى، مع وجود تعديل بسيط جدًا جارٍ العمل عليه لإتمامه. لقد أنجزنا هذه الخطوات واحدة تلو الأخرى".

وكانت آخر مرة استضافت فيها الأرجنتين سباقًا للفورمولا 1 في عام 1998.

الصورة من قبل: صور لات

توقيت مثالي لاستعراض فرانكو كولابينتو

ويُعد وجود فرانكو كولابينتو في الفورمولا 1 عاملًا رئيسيًا في احتمال عودة البطولة إلى الأرجنتين، نظرًا للاهتمام والدعم اللذين حظي بهما منذ ظهوره في أغسطس 2024 مع ويليامز، قبل انتقاله إلى ألبين العام الماضي.

وخلال الأسابيع المقبلة، قد يقدم دفعة أكبر من خلال عرض استعراضي بسيارة فورمولا 1 في شوارع بوينس آيرس، حيث يُتوقع حضور جماهيري كبير قد يشكل عرضًا قويًا أمام صناع القرار في الفورمولا 1.

"منذ أن بدأنا العمل على المشروع، كانت زيارة فرانكو مخططًا لها إما قبل أو بعد ميامي. وقد أتاح لنا توقف الروزنامة فرصة تنظيمها قبل ميامي، وهو أمر يصب في مصلحتنا من الناحية الاستراتيجية" قال تورنيس.

واختتم: "ربما هذا القرار – بشأن تنفيذ المنعطف الممتد للفورمولا 1 – إلى جانب ما سيحدث مع فرانكو، سيضيف عنصرًا آخر إلى الصورة. الصورة ستكون شغف الأرجنتين بالفورمولا 1".

رئيس فريق آودي للفورمولا 1 قد كشف دون قصد عن سبب رحيل ويتلي

فيرستابن يُؤكّد عودته إلى جولات تصفيات نوربورغرينغ

الكشف عن تفاصيل جديدة حول حلبة القدية الجديدة للفورمولا 1

فيرستابن: "أحاول إقناع نفسي كل يوم"

ريد بُل "تدفع الآن ثمن" ضغطها للمنافسة على لقب 2025 لكنّها غير نادمة

سائقو الفورمولا 1 يُعانون من "مستوى هائل من الإرهاق الذهني"

كان ذلك خلال جائزة اليابان الكبرى في العام الماضي عندما ظهر جوناثان ويتلي للمرة الأولى بصفته مدير ما أصبح الآن فريق آودي المصنعي في الفورمولا 1. وبعد عقدين من الزمن قضاهما مديرًا رياضيًا لدى ريد بُل، بدا البريطاني متحمسًا للغاية لتحقيق طموحه بتولي هذا المنصب، كما أبدى سعادته الكبيرة بالانتقال إلى سويسرا.

لكن بعد أقل من 12 شهرًا، قدّم ماتيا بينوتو، "رئيس مشروع الفورمولا 1" الذي تولّى فعليًا مسؤوليات ويتلي، إجابة ربما بدت صريحة دون قصد عندما سُئل عمّن قد يخلف ويتلي، أحد أكثر الإداريين احترامًا داخل حظيرة الفورمولا 1.

وقال: "في المستقبل، أعتقد أننا لا نبحث عن مدير فريق جديد".

وأضاف: "سأحتفظ بالدور، لكنني سأحتاج إلى شخص يدعمني خلال عطلات نهاية الأسبوع الخاصة بالسباقات لأنني لن أكون حاضرًا دائمًا هناك. أحتاج إلى التركيز بشكل أكبر في المصنع حيث يوجد أكبر قدر من العمل المطلوب، ليس فقط من أجل التطوير، بل من أجل التحوّل".

وتابع: "لذلك، من المؤكد أننا بحاجة إلى دعم خلال عطلات نهاية الأسبوع الخاصة بالسباقات".

وقد طُرحت عدة أسماء بارزة لتولي منصب مدير الفريق منذ الإعلان عن رحيل ويتلي "لأسباب شخصية" قبل أسبوع من جائزة اليابان الكبرى، من بينها الفائز بسباق لومان والسائق السابق في فريق تويوتا للفورمولا 1 ألان ماكنيش، الذي أشرف سابقًا على برنامج أودي في الفورمولا إي.

وجاء خروج ويتلي مفاجئًا للكثيرين داخل الفريق، بمن فيهم نيكو هولكنبرغ الذي علم بالأمر فقط عندما أرسلت له والدته رابط خبر يتحدث عن ذلك. وفي حين أكد آخرون، من بينهم غابرييل بورتوليتو، أنهم كانوا يتوقعون حدوث الأمر، فإنه لم تكن هناك أي مؤشرات واضحة للعالم الخارجي.

غابريل بورتوليتو، أودي وماتيا بينوتو، الرئيس التنفيذي لفريق أودي

الصورة من قبل: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

لكنّ تصريح بينوتو بأنه قادر عمليًا على أداء المهمة بنفسه، مع وجود شخص أقل مرتبة يتولى تمثيله على الحلبة عندما يختار عدم الحضور، قد يفسّر أحد الأسباب المحتملة لبحث ويتلي عن وجهة أخرى. وتشير معلومات موقعنا "موتورسبورت.كوم" إلى أن تلك الوجهة ستكون فريق أستون مارتن بعد فترة إجازة إلزامية.

ولا يُعدّ بينوتو غريبًا عن الجمع بين عدة مناصب. ففي فيراري، واصل الاحتفاظ بالنفوذ التنفيذي على القسم الهندسي حتى بعد ترقيته من المدير التقني إلى مدير الفريق.

من جهته، كان ويتلي يرى انتقاله إلى آودي خطوة تصاعدية مقارنة بدوره السابق مديرًا رياضيًا. ورغم أن منصب مدير الفريق تغيّر عبر السنوات، إذ أصبح اليوم منصبًا وظيفيًا أكثر منه ملكية مباشرة للفريق، فقد أمضى ويتلي عقدين في ريد بُل خلال فترة إدارة كريستيان هورنر، الذي كان يتوقع مرور كل جوانب عمل الفريق عبر مكتبه.

ومن الواضح أن هذه الرؤية تختلف عمّا هو قائم حاليًا داخل أودي. فبدلًا من أن يكون صاحب القرار النهائي في كل شيء، كان من المنتظر أن يؤدي ويتلي دور ممثل بينوتو على الحلبة.

ولذلك، لن يكون مفاجئًا أن يشعر شخص معروف بروحه التنافسية مثل ويتلي، الرجل الذي نجح في التأثير على مدير السباق مايكل ماسي خلال اللفات الختامية المثيرة للجدل في جائزة أبوظبي الكبرى 2021، بعدم الرضا عندما اكتشف أن دوره الجديد لم يكن الترقية التي كان يتوقعها.

وقد يزداد انزعاجه إذا سمع التقليل من قيمة مساهماته خلال الأشهر الماضية من قبل رئيسه السابق.

وقال بينوتو عقب جائزة اليابان الكبرى: "يجب أن أقول إن الفريق بقي مركزًا للغاية خلال عطلة نهاية الأسبوع هذه. وعلى الصعيد العمليّ فقد قدّم الفريق أداءً جيدًا جدًا".

وأضاف: "يمكننا أن نكون راضين لأن الأمر في النهاية لا يتعلق بفرد واحد، بل بالفريق. ما كان مهمًا حقًا هو الفريق".

واختتم قائلًا: "لذلك، لا أشعر بالقلق حيال المستقبل بسبب الأفراد".

سيُشارك نجم فريق ريد بُل في بطولة العالم للفورمولا واحد ماكس فيرستابن في سباق 24 ساعة كواليفايرز" على حلبة نوربورغرينغ-نوردشلايفه يومي 18 و19 أبريل.

وسيتنافس بطل العالم أربع مرات إلى جانب لوكاس آور في سباقين يمتد كل منهما لأربع ساعات، الأول مساء السبت والثاني يوم الأحد.

وأصبح ذلك ممكنًا بعد إلغاء سباقي الفورمولا 1 في البحرين والسعودية بسبب الصراع الجاري مع إيران.

ويتكوّن سباق 24 كواليفايرز من سباقين مدة كل منهما أربع ساعات على المسار الكامل لحلبة نوربورغرينغ-نوردشلايفه بطول 25.378 كيلومترًا، بدل النسخة الأقصر قليلًا البالغ طولها 24.358 كيلومترًا والمستخدمة ضمن سلسلة نوربورغرينغ للتحمل "ان ال اس".

وكان فيرستابن قد أشار إلى رغبته بالمشاركة في السباق في حال إلغاء سباقات الفورمولا 1، مؤكدًا أنه يريد القيادة على حلبة نوردشلايفه ليلًا قبل خوض سباق نوربورغرينغ 24 ساعة نفسه.

ومع تحديد موعد غروب الشمس عند الساعة 8:30 مساءً، سيستمر السباق الأول حتى الساعة 9:30 مساءً، ما يمنحه فرصة القيادة لمدة ساعة كاملة في الظلام في حال تولّى النصف الثاني من السباق.

وكان الهولندي قد تمكّن بالفعل من تحقيق أمنية عبّر عنها سابقًا بعد سحب فوزه مع دانيال جونكاديلا وجول غونون في سباق أداك بارباروسابرايس الـ58، والمتمثّلة في القيادة على نوردشلايفه تحت المطر.

وبعد يومين فقط من جائزة اليابان الكبرى الأسبوع الماضي، عاد فيرستابن إلى حلبة إيفل لخوض يوم تصوير واختبارات بهدف جمع مسافة لفّات قيّمة على متن سيارة "مرسيدس-ايه.ام.جي جي تي 3" التابعة لفريق وينوورد.

وانتشرت صور ومقاطع فيديو عديدة عبر وسائل التواصل الاجتماعي، وكان توقّفه في محطة الوقود بدوتينغر هوهه، إحدى أشهر نقاط تجمع الجماهير حول "الجحيم الأخضر"، قد أثار اهتمامًا واسعًا.

وقال فيرستابن باقتضاب: "كنت سريعًا على نوردشلايفه. استمتعت كثيرًا هناك". ونظرًا لانتقاداته الأخيرة لسيارات الفورمولا 1 لموسم 2026، فقد حملت هذه الكلمات أيضًا دلالات غير مباشرة.

تتواصل أعمال البناء بوتيرة متسارعة في مشروع "القدية سبيد بارك"، بعدما ظهرت صور ومقاطع فيديو جديدة تُظهر مدى التقدّم المحرز في الموقع.

وصُمّم مسار الحلبة على يد مهندس الحلبات الشهير هيرمان تيلكه، بالتعاون مع سائق الفورمولا 1 السابق والفائز مرتين بسباق لومان 24 ساعة ألكسندر فورتز، حيث يتميّز تصميم القدية بطابع فريد لا يشبه أي حلبة أخرى على روزنامة البطولة الحالية.

وأبرز ما لفت انتباه الجماهير هو المنعطف الأول الضخم بارتفاع 20 طابقًا تقريبًا (70 مترًا)، المعروف باسم "ذا بلايد". وأظهرت صور البناء الجديدة الهياكل الداعمة الهائلة لهذا المنعطف الأيسر الدراماتيكي، لكنها أثارت في الوقت ذاته بعض المخاوف المتعلقة بالسلامة بين الجماهير.

وكتب أحد المشجّعين على منصة "ريديت": "انتظروا قليلًا، ماذا سيحدث إذا سقطوا؟"، بينما أضاف آخر: "تخيّل أن سائقًا يدخل المنعطف بسرعة كبيرة بينما السائق خلفه يستخدم الطاقة للتجاوز. فارق السرعة سيكون هائلًا والصعود يبدو خطيرًا للغاية".

وردّ مشجّع آخر قائلًا: "أعتقد أن معظم من يقول إن التصميم غير آمن يظن أن الجزء الخارجي المزوّد بلوحات الإضاءة هو المسار، بدلًا من المنعطف الحاد الذي يقع على بعد 200 متر إلى الداخل"، فيما كتب آخر: "إنه منعطف صاعد أولًا، وفوق ذلك هو منعطف حاد. سيقود السائقون بسرعة منخفضة جدًا، مشابهة للمنعطف الأول في حلبة أوستن، وبحسب الصورة الثانية توجد مساحة أمان كبيرة وسياجان منفصلان لالتقاط السيارات، لذلك من غير المرجّح نظريًا أن تطير أي سيارة خارج المسار".

وإلى جانب "ذا بلايد"، ستضم الحلبة 21 منعطفًا، وستُقام المنافسات عليها بعكس اتجاه عقارب الساعة. ووفقًا للموقع الرسمي لمشروع القدية، من المتوقّع أن تصل سرعة السيارات إلى 325 كيلومترًا في الساعة على الحلبة.

ومن المخطط أن تصبح الحلبة الجديدة المقرّ الدائم لجائزة السعودية الكبرى، لتحلّ محل حلبة كورنيش جدة. وإذا تم الالتزام بالجداول الزمنية الطموحة للبناء، فإن المنشأة المكتملة، التي ستضم أيضًا مرافق ترفيهية أخرى مثل مدينة ألعاب وملعب غولف، قد تسجّل ظهورها الأول في بطولة العالم للفورمولا 1 عام 2028.

قال ماكس فيرستابن في اليابان إنّ أمامه "قرارات حياتية" يجب اتخاذها، من بينها ما إذا كان يرغب في الاستمرار ضمن بطولة العالم للفورمولا 1. لكن ما مدى واقعية فكرة الرحيل؟ وما الذي تغيّر هذه المرة مقارنة بالسنوات السابقة؟

بعد حصّة تصفيات مخيّبة أخرى في الفورمولا 1، ظهر فيرستابن أمام وسائل الإعلام في حلبة سوزوكا بعد ظهر السبت. وبطبيعة الحال، لم يكن خروجه من القسم الثاني للتصفيات أمرًا مساعدًا، لكن ما وجده أكثر إحباطًا كان ما اختبره قبل ساعة واحدة فقط: حصّة تصفيات رأى أنّها، رغم تدخّل الاتحاد الدولي للسيارات لتحسين الأمور قليلًا، ما زالت بعيدة عمّا يجب أن تكون عليه.

وكان فيرستابن قد عبّر بالفعل عن انتقاداته عدّة مرات هذا الموسم – في البحرين وملبورن وشنغهاي – ولذلك برزت قناعة، حتى داخل فريق ريد بُل، بأنّ من الأفضل من الآن فصاعدًا مناقشة سبل التحسين خلف الأبواب المغلقة.

وقال فيرستابن في اليابان: "لقد قلت كل شيء بالفعل بشأن اللوائح".

لكن رأيه لم يتغيّر. وعندما سأله موقعنا "موتورسبورت.كوم" تحديدًا عن لقطات الكاميرا المثبّتة على السيارة عند منعطف "آر130"، حيث خسر السائقون أكثر من 50 كيلومترًا في الساعة بسبب ظاهرة السوبر كليبينغ، أجاب: "نعم، وهذا يشرح كل شيء، أعتقد".

ثم مازح الصحفي داعيًا إيّاه لتجربة قيادة سيارة "آر.بي22" بنفسه عندما سُئل عمّا إذا كانت القيادة لا تزال تمثّل تحديًا للسائقين: "سأكون سعيدًا بوضعك في سيارتي مرة واحدة! اللفات التي قدتها اليوم كانت تحديًا أكبر من العام الماضي، لكن فقط من أجل إبقاء السيارة على الحلبة. وأعتقد أنّ ذلك يختصر كل شيء أيضًا".

"يجب أن تفعل ما تستمتع به في حياتك"

خلال الحديث ذاته، دخل فيرستابن في تأمّل شبه فلسفي بشأن مسيرته في الفورمولا 1. فقد قال بطل العالم أربع مرات خلال المقابلة الإعلامية الإنجليزية إنّ عليه اتخاذ قرارات حياتية، قبل أن يوسّع شرح أفكاره لاحقًا خلال اللقاء مع الإعلام الهولندي.

وقال: "أبذل دائمًا كل ما لدي عندما أكون داخل السيارة. لكن مع الوضع الحالي – ليس فقط سيارتنا بل كل ما قلته مسبقًا عن الفورمولا 1 –لم يعد الأمر ممتعًا بالنسبة لي. وربما ليس ممتعًا للآخرين أيضًا، لكن عندما تكون بعيدًا عن المنزل خلال 22 سباقًا، يجب في النهاية أن تفعل شيئًا تستمتع به في حياتك".

ماكس فيرستابن، ريد بُل ريسينغ وبيير غاسلي، ألبين

الصورة من قبل: Lars Baron / LAT Images via Getty Images

ولا تتعلق هذه النقطة فقط بمدى استمتاع فيرستابن بالفورمولا 1 حاليًا، بل تمتد أيضًا إلى مسألة الدافع، كما أشار والده يوس فيرستابن في صحيفة دي تليغراف واعترف سائق ريد بُل قائلًا: "إذا سألت الكثير من الرياضيين عن كيفية تقديم أفضل أداء، فالأمر يبدأ بالاستمتاع. وإذا لم تستمتع، فلن تستطيع استخراج أفضل ما لديك".

وكانت إجابته بشأن كيفية الحفاظ على حماسه لافتة أيضًا: "أحاول جعل الأمر ممتعًا عبر أشياء أخرى، لكن في مرحلة ما ينفد ذلك أيضًا".

ويشير ذلك إلى أمرين: أولًا أنّ مشاركاته في سباقات "جي تي" أصبحت ضرورية حاليًا للحفاظ على شعوره بالمتعة، وثانيًا أنّ الجزء الأخير من تصريحه يوحي بأنه يفكّر فعلًا فيما إذا كان مستقبله طويل الأمد ما يزال في قمة رياضة المحركات.

العاملان المختلفان هذه المرة

عندما نقل موقع "موتورسبورت.كوم" تصريحات فيرستابن إلى مدير فريق ريد بُل لوران ميكيز بعد جائزة اليابان الكبرى، ربط الأمر أساسًا بأداء الفريق، وهو تفسير منطقي بالنظر إلى موقعه.

وقال ميكيز: "نركّز بالكامل على الجانب التنافسي. لا توجد أي نقاشات حول تلك الأمور. لدينا الكثير من العمل، وأنا متأكد أنه عندما نمنحه سيارة سريعة فسيكون أكثر سعادة. وعندما نمنحه سيارة يستطيع الضغط بها وصناعة الفارق، سيكون أكثر سعادة أيضًا. هذا يشكّل 100 بالمئة من نقاشاتنا حاليًا".

ورغم صحة هذا التفسير على الأرجح، فإنّ هناك عنصرين مختلفين هذه المرة مقارنة بالفترات السابقة التي عانى فيها ريد بُل من تراجع الأداء.

أولًا، أشار كلا السائقين في سوزوكا إلى عدم وجود فهم كامل حتى الآن للمشكلة الأساسية. فقد قال إسحاق حجار: "لا، ليس حاليًا. ما نراه هذا الأسبوع لا معنى له".

وشارك فيرستابن الانطباع نفسه قائلًا إنّ بعض الأمور تسير بشكل خاطئ دون توقع، إذ تبدو البيانات سليمة في المصنع لكنها لا تتطابق مع ما يحدث على الحلبة.

أما العامل الثاني – والأهم – فهو أنّ فيرستابن كان في كل الحالات السابقة لا يزال يستمتع بقيادة سيارة فورمولا 1. سواء خلال الأزمة السياسية في جدة عام 2024 أو خلال صعوبات بداية موسم 2025، ظل الاستمتاع موجودًا. لكنّ هذا العنصر الأساسي تغيّر الآن، على الأقل في الوقت الراهن.

لغة الجسد: هل تجاوز فيرستابن مرحلة الإحباط فعلًا؟

في اليابان، ظهر ذلك بوضوح من خلال لغة جسده وكلماته. فبدل التحذيرات الحماسية التي أطلقها خلال اجتماعات إعلامية عام 2024، بدا هذه المرة وكأن شعورًا بالاستسلام يخيّم عليه.

ولخّص الأمر مبتسمًا يوم الأحد عندما شبّه نفسه بمحرك فورمولا 1 حديث: تسارع قوي عند الخروج من المنعطفات قبل أن يبدأ فقدان الطاقة. وقال مازحًا: "كل صباح أستيقظ وأقنع نفسي من جديد، وأحاول. تبدأ اليوم بشكل جيد، ثم يحدث ما يحدث… مثل المحرك".

وعندما قال أحدهم إنّه ربما يحتاج إلى قهوة، ردّ ضاحكًا: "لا، ريد بُل!".

لكن خلف المزاح نبرة جدية واضحة. فعندما سُئل إن كان يشعر بالإحباط، أوضح أنّه تجاوز تلك المرحلة منذ زمن: "لم أعد حتى أشعر بخيبة أمل. لقد تجاوزت ذلك. أنا أبعد من خيبة الأمل ولا أعرف حتى ماذا أسمي هذا الشعور".

وعندما اقترح أحد الصحفيين كلمة "استسلام"، وافق قائلًا: "نعم، ربما هذه الكلمة المناسبة، لكن من الواضح أنّ هذا ليس جيدًا".

ويشير ذلك إلى أنّ فيرستابن لا يبالغ ولا يستخدم استياءه كورقة ضغط سياسية فقط. فهو غير راضٍ عن مشاكل ريد بُل الحالية ويضغط من أجل التغيير، لكنه يؤكد باستمرار أنه كان سيعبّر عن الانتقادات نفسها حتى لو كان يفوز بالسباقات، وهو ما حدث بالفعل عندما حذّر لأول مرة من حقبة الفورمولا 1 الجديدة عام 2023.

وهذا يعني أنّ فيرستابن سيستغل الأشهر المقبلة للتفكير بجدية في مستقبله والدور الذي ستلعبه الفورمولا 1 فيه.

ويظل الرحيل خلال الموسم الحالي أمرًا غير مرجّح للغاية. فهو يدرك أكثر من أي شخص آخر أنّ فريق ريد بُل في ميلتون كينز يتمحور حوله رياضيًا وتجاريًا، كما أكّد مرارًا ولاءه للفريق الذي منحه انطلاقته في الفورمولا 1.

لكن بالنسبة إلى الموسم المقبل، تبدو الصورة مفتوحة على مصراعيها أكثر بكثير، ناهيك عن الفترة التي تلي انتهاء عقده الحالي. وكان فيرستابن قد كشف في الصين عن دخوله في محادثات مع الاتحاد الدولي للسيارات بشأن تحسينات محتملة، مع أمله في إدخال "تغييرات أكبر" قبل العام المقبل.

وقد يكون مدى نجاح تلك الجهود العامل الحاسم في قراره النهائي، إذ يعترف بالفعل بأنّ القليل فقط يمكن تغييره خلال بقية هذا الموسم، بينما سيشكّل الاتجاه الذي ستسلكه اللوائح بحلول عام 2027 عنصرًا أساسيًا في تحديد مستقبله.

نجح فيرستابن في تقليص فارق بلغ 104 نقاط أمام أوسكار بياستري خلال السباقات التسعة الأخيرة من الموسم الماضي، لينهي البطولة متأخرًا بفارق نقطتين فقط خلف سائق مكلارين لاندو نوريس.

غير أنّ هذا المجهود كلّف ريد بُل الكثير، إذ يقيّد سقف الميزانية حجم الإنفاق، بينما تحدّ لوائح القيود على الاختبارات الديناميكية الهوائية من استخدام النفق الهوائي ومحاكاة الموائع الحسابيّة، خصوصًا بالنسبة إلى الفرق المتصدّرة.

وفي وقت ركّزت فيه الفرق المنافسة الأخرى على لوائح 2026 التقنية الجديدة، واصل فريق ريد بُل إدخال تحديثاته على سيارة "آر.بي21" حتى جائزة المكسيك الكبرى في أواخر أكتوبر.

ونتيجة لذلك، جاءت سيارة "آر.بي22" الجديدة كرابع أسرع سيارة في موسم 2026 حتى الآن، خلف سيارات مرسيدس وفيراري ومكلارين، بل وتفوّق عليها أيضًا بيير غاسلي بسيارة ألبين في تصفيات الصين واليابان.

وعند سؤاله في بودكاست "بيوند ذي غريد" عن قرار مواصلة تطوير سيارة 2025، قال ميكيز: "كان القرار سهلًا لأنّ أحدًا لم يرغب في الاستسلام".

وأضاف: "اعتقدنا وما زلنا نعتقد أنّه القرار الصحيح، لأنّ طيّ الصفحة مبكرًا والتركيز على 2026 كان سيشكّل نوعًا من الهروب السهل، والاعتماد على أمل بأنّ العام التالي سيكون أفضل رغم أننا لم نفهم بالكامل حدود سيارة 2025".

وأضاف: "لم نرَ أنّ ذلك هو الطريق الصحيح. بالطبع، الوقت والطاقة اللذان استثمرناهما في الدفعة الأخيرة العام الماضي أثّرا على نقطة انطلاقنا في 2026. نعم، نحن ندفع جزءًا من الثمن اليوم".

وأكمل: "هل نستخدم ذلك كعذر؟ لا. لسنا راضين عن نقطة البداية، لكننا نعتقد أننا سنتجاوز هذه الصعوبات. كما فعلنا العام الماضي، سنفهم القيود بالكامل، وهذا الفريق أثبت مرارًا قدرته على قلب الموازين، ولدينا فرصة أخرى هذا العام".

وأشار الفرنسي إلى أنّ العودة القوية في نهاية الموسم الماضي انعكست إيجابيًا على معنويات الفريق، بعدما فاز فيرستابن بستة من آخر تسعة سباقات".

وقال: "شعرت بسعادة كبيرة من أجل جميع أفراد الفريق، لأنّ بدايتهم للموسم الماضي كانت صعبة جدًا. لم تكن السيارة بالمستوى الذي كانوا يأملونه، وكان الضغط مرتفعًا".

وأردف: "في منتصف الموسم وصل مدير جديد، ومع اقتراب لوائح 2026 الجديدة ومشاريع وحدات الطاقة الجديدة، كانت كل الأسباب تدفع للقول: ’دعونا نطوي صفحة 2025 ونركّز على 2026‘. كان من الممكن اعتبار القيام بأي شيء مختلف تصرّفًا مجنونًا".

تحدّث براندل عقب جائزة اليابان الكبرى، ملاحظًا اتجاهًا واضحًا بين السائقين، قائلًا: "لا أعلم إن كان ذلك يظهر للمشاهدين، لكن كل سائق يأتي للوقوف بجانبنا يبدو مستنزفًا. لقد عملوا بجهد كبير. يمكنك رؤية ذلك في أعين السائقين الذين ينضمون إلينا. لقد قدّموا جهدًا هائلًا حقًا".

من جانبه، أوضح بطل العالم لعام 1997 جاك فيلنوف، الذي شارك في التحليل بعد السباق، أنّ المشكلة ليست بدنية بل ذهنية، وقال: "الأمر ليس بدنيًا. بل ذهني. إنه الإرهاق الذهني الناتج عن كمية الطاقة والتركيز المطلوبين، لأن السيارات من الناحية البدنية ليست أسرع مقارنة بالعام الماضي. لذلك فالإرهاق ذهني بالكامل".

وأدخلت حقبة اللوائح الجديدة سيارات أكثر تعقيدًا بكثير، مع أنظمة استعادة الطاقة، ووضعية التجاوز، واستخدام زر التعزيز، إلى جانب تغييرات تقنية أخرى رفعت حجم المهام التي يتوجب على السائق إدارتها خلف المقود.

كما انضم بطل العالم لعام 1996 وزميل فيلنوف السابق في فريق ويليامز دايمون هيل إلى النقاش، مازحًا عندما سُئل عن الفارق مقارنة بجيله: "لا، لأن الأمر كان سهلًا جدًا عندما كنا نقود. كنت أتحدث مع جاك هذا الصباح، والسائقون الآن مثقلون بعدد هائل من الأمور التي يجب التفكير بها".

وأردف: "الأمر أشبه بمحاولة التربيت على رأسك وفرك بطنك في الوقت نفسه، ثم التوفيق بين عدة مهام مع محاولة حل معادلة رياضية. لديهم عدد كبير جدًا من الأزرار والأنظمة للتعامل معها".

وكان سائق فريق ريسينغ بولز ليام لاوسون قد اعترف أيضًا بشعوره بـ"الإرهاق الذهني" عقب جائزة اليابان الكبرى، موضحًا حجم الضغط داخل سيارات القوانين الجديدة.

وقال: "الأمور جيدة، لكنني أشعر بقليل من الإرهاق الذهني. الموسم مكثف جدًا هذا العام. هناك الكثير مما تفكر به أثناء القيادة، لذلك كان السباق صعبًا بالفعل".

خضع مافريك فينياليس دراج فريق تك3 كيه تي إم لعملية جراحية ناجحة يوم الثلاثاء لإزالة مسمار متحرك من كتفه. 

وكان فينياليس قد اضطر للانسحاب من جائزة الولايات المتحدة الكبرى في الموتو جي بي نهاية الأسبوع الماضي بعد تجارب يوم الجمعة، بسبب آلام شديدة، في ظل بداية صعبة بالفعل لموسم 2026.

وكشف فينياليس في أوستن أن مسمارًا تم تثبيته في كتفه الأيسر بعد حادثه في ساكسنرينغ عام 2025 قد تحرك من مكانه، ما استدعى إجراء تدخل جراحي بسيط.

وبعد سفره مبكرًا من تكساس، توجه فينياليس إلى مستشفى ساسوولو في إيطاليا يوم الثلاثاء، حيث خضع للعلاج على يد فريق طبي بقيادة الدكتور جوزيبي بورسيليني.

وقد تكللت العملية بالنجاح، حيث نشر الدراج البالغ من العمر 31 عامًا صورة للمسمار الذي تم استخراجه عبر وسائل التواصل الاجتماعي.

وكتب: "حسنًا... أشعر بتحسن بالفعل. تم إزالة المسمار وسارت العملية بشكل جيد. شكر كبير للدكتور بورسيليني والدكتور بادولينو والدكتور جورجيني على رعايتي".

وأضاف: "الآن حان وقت التركيز على التعافي والعودة بنسبة 100%. العودة قيد التحميل".

ورغم التوقعات الكبيرة من موسمه الثاني على متن دراجة كيه تي إم آر سي16، لم يتمكن فينياليس من تسجيل أية نقطة في أول ثلاثة سباقات، في وقت حقق فيه زميله إينيا باستيانيني منصة تتويج، بينما قدم بيدرو أكوستا نتائج قوية مع الفريق المصنعي.

وتُعد نتائجه هذا الموسم بعيدة تمامًا عن مستواه في بدايات العام، عندما كان أفضل سائقي كيه تي إم عبر فريقيها.

واتبع فينياليس اتجاه تطوير مختلفًا عن بقية دراجي كيه تي إم خلال الجولات الثلاث الأولى، بما في ذلك استخدام هيكل مختلف، وكان يفكر في التراجع عن هذا النهج قبل أن تُجبره الإصابة على الانسحاب من سباق الولايات المتحدة.

ورغم أنه قلل في البداية من تأثير الإصابة، مؤكدًا أنه كان مرتاحًا على الدراجة خلال الاختبارات، إلا أنه اعترف في أوستن بأن "هناك سببًا واحدًا فقط" وراء تراجع نتائجه.

ومن المتوقع أن يستهدف فينياليس العودة إلى المنافسات في جائزة إسبانيا الكبرى يومي 25 و26 أبريل، مع وجود فترة توقف ممتدة في روزنامة الموتو جي بي بعد تأجيل جولة قطر.

تشير ثلاثة سباقات على ثلاث حلبات مختلفة تمامًا إلى أن مرسيدس هي القوة المهيمنة في الفورمولا 1. لقد عادت السهام الفضية إلى القمة، وسيكون من الصعب على المنافسين إيقافها عن الفوز بلقبي الصانعين والسائقين. وبالنسبة للقب السائقين، كان راسل المرشح الأبرز نظريًا قبل بداية الموسم، وقد أكد ذلك بفوزه المسيطر في ملبورن.

لكن الجولتين التاليتين، وبطرق مختلفة، شهدتا تفوق زميله الشاب أندريا كيمي أنتونيللي عليه. ورغم وجود عدة عوامل تفسر خسارة راسل لصدارة البطولة مبكرًا، فإن السؤال الآن مشروع: هل لا يزال الرجل الذي يجب التغلب عليه؟

يقدم فريق كتّاب شبكتنا "موتورسبورت.كوم" وجهات نظرهم.

الأمر لن يكون سهلًا

فيديريكو فاتوروس، موتورسبورت.كوم أمريكا اللاتينية

بعد فترة إعداد كاملة أشارت إلى أن جورج راسل هو المرشح الأبرز للقب 2026، سيكون من القاسي استبعاده بعد ثلاث جوائز كبرى فقط، خاصة أنه حقق فوزًا، وانتصارًا في سباق قصير، ومركزًا ثانيًا... رغم أن سوزوكا لم تكن أفضل عطلة أسبوع له.

ورغم أن راسل لم يمتلك سيارة "مثالية" كما أشار توتو وولف، بدا أنتونيللي متفوقًا خلال عطلة الأسبوع. فقد أظهر ذلك منذ التجارب الحرة، حيث أنهى التجارب الحرة الأولى بفارق 0.026 ثانية فقط، قبل أن يتفوق عليه في الحصتين التاليتين.

شارل لوكلير ولويس هاميلتون، فيراري وجورج راسل، مرسيدس

الصورة من قبل: صور غيتي

ومع ذلك، لا يكفي ذلك لإزاحة راسل من موقع المرشح الأول. ليس بعد. فقد كان مثاليًا في أستراليا، وفي الصين سيطر على عطلة الأسبوع منذ البداية، قبل أن تؤثر مشاكل علبة التروس على أدائه في القسم الثالث من التصفيات. واستغل أنتونيللي الفرصة بأفضل شكل ممكن.

لكن الصورة العامة لا تزال تميل لصالح راسل. فهو يخوض موسمه الثامن في الفورمولا 1، مقارنة بالموسم الثاني فقط لأنتونيللي، وهذه الخبرة ستلعب دورًا مهمًا على مدار موسم طويل.

نعم، راسل لا يزال المرشح الأبرز، لكن أنتونيللي أوضح أمرًا مهمًا: تحويل هذه الأفضلية إلى لقب لن يكون سهلًا.

هناك ثقة متزايدة في إيطاليا

جياكومو راولي، موتورسبورت.كوم إيطاليا

عندما يحدث أمر غير متوقع مرة واحدة، نقول: "لا طير يصنع الربيع". لكن فوز أنتونيللي في الصين لم يكن مجرد ومضة، بل تم تأكيده بقوة في سوزوكا، إحدى أكثر الحلبات تحديًا.

وبعد ثلاث سباقات، يتفوق الإيطالي 2-1 من حيث عدد الانتصارات، وهناك قناعة متزايدة في إيطاليا بأنه قد يتفوق على راسل. ومع ذلك، يجب عدم التسرع في الأحكام.

أندريا كيمي أنتونيللي، مرسيدس

الصورة من قبل: صور غيتي

لا يزال راسل المرشح الأبرز للقب. فقد عانى من سوء حظ واضح في سباقين من أصل ثلاثة، سواء بسبب توقيت سيارة الأمان أو مشاكل البطارية في اليابان. كما أنه يُعتبر أحد أفضل ثلاثة سائقين على شبكة الانطلاق إلى جانب ماكس فيرستابن وشارل لوكلير.

كما يمتلك خبرة أكبر، ونفوذًا أقوى داخل الرياضة، ويعرف متى وكيف يستخدم صوته.

باختصار، لا يزال راسل الرجل الذي يجب التغلب عليه، لكنه يعلم الآن أن الأداء الجيد وحده لن يكون كافيًا، بل يحتاج إلى الكمال تقريبًا.

اليابان تُظهر كيف يمكن أن يتلاشى اللقب

ستيوارت كودلينغ، أوتوسبورت

من الواقعي أننا لا نزال في بداية موسم مكون من 22 جولة، لذا من المبكر تحديد المرشح الأبرز. لكن الدرس من الجولتين الأخيرتين هو كيف يمكن للمشاكل الصغيرة أن تتفاقم بسرعة.

في اليابان، عانى راسل لإيجاد الإعدادات المثالية، وأدى تغيير في التصفيات إلى تدهور أداء السيارة بدل تحسينه، ما أثر على سباقه.

ورغم أن الوضع يبدو صعبًا حاليًا، فإن الموسم لا يزال طويلًا، وكل شيء ممكن.

أوسكار بياستري، مكلارين وجورج راسل وكيمي أنتونيللي، مرسيدس

الصورة من قبل: صور غيتي

من المبكر الحكم

مايك مولدر، موتورسبورت.كوم هولندا

رغم الحديث الكبير عن أنتونيللي، لا يزال راسل ضمن دائرة المنافسة بقوة.

وبينما أثبت أنتونيللي نفسه كمنافس حقيقي، فإن مسيرته لا تزال في طور التطور، وقد يواجه صعوبات لاحقًا.

لذا، تبقى المنافسة متكافئة بين موهبة أنتونيللي وخبرة راسل، ومن المبكر تحديد من سيتفوق.

أندريا كيمي أنتونيللي، مرسيدس

الصورة من قبل: صور غيتي

أنتونيللي ليس التهديد الوحيد

أوليغ كاربوف، موتورسبورت.كوم العالمية

لا شك أن مرسيدس تمتلك أفضلية واضحة حاليًا، لكن مكلارين تُظهر تقدمًا سريعًا، كما أن فيراري لا تزال في الصورة.

وسيكون سباق التطوير هو العامل الحاسم هذا الموسم، وقد أثبتت مكلارين مرارًا قدرتها على تقديم تحديثات قوية.

لذلك، لا يزال الأمل قائمًا ليس فقط لمكلارين للدفاع عن لقب الصانعين، بل أيضًا لمنافسة بياستري على لقب السائقين، إلى جانب فيراري ولوكلير وهاميلتون.

تمكن سائق مكلارين أوسكار بياستري من تصدر السباق بعد انطلاقة قوية في اللفة الأولى على حلبة سوزوكا، ونجح في الحفاظ على الصدارة حتى التوقف في خط الحظائر.

لكن بعد توقف بياستري بقليل، دخلت سيارة الأمان إلى الحلبة، ما منح أندريا كيمي أنتونيللي سائق مرسيدس أفضلية التوقف. واستغل أنتونيللي هذه الفرصة ليفوز بالسباق، بينما تراجع بياستري إلى المركز الثاني.

وأوضح لاندو نوريس، الذي أنهى السباق في المركز الخامس، أنه شعر بخيبة أمل لعدم تحقيق مكلارين أول فوز لها هذا الموسم.

حيث قال نوريس: "كان سباقًا جيدًا بالنسبة لي. بالطبع، كان سيكون أفضل لو فاز أوسكار".

وأضاف: "هذا أمر جيد جدًا للفريق. لقد قدم سباقًا رائعًا، وبصراحة كان يستحق الفوز لولا سيارة الأمان. كان سيكون من الجميل رؤية ذلك".

هذا وعانت مكلارين من بداية صعبة في موسم 2026، بعيدًا عن مستواها القوي في العام الماضي، حيث حققت منصة تتويج واحدة فقط في أول ثلاثة سباقات.

ورغم ذلك، شدد نوريس على أنه يرى مؤشرات إيجابية في اتجاه الفريق، قائلًا: "عطلات الأسابيع الأولى من الموسم لم تكن جيدة، لكن هذا الأسبوع كان أفضل بكثير بالنسبة لنا".

وتابع: "نحن نسير في الاتجاه الصحيح، لم نغير الكثير، لكن قد تأتي بعض التطويرات الجيدة".

واختتم: "حتى الأداء القوي الذي قدمناه هنا يُعد مؤشرًا إيجابيًا. هناك مجالات نحتاج للعمل عليها، لكن بشكل عام كان يومًا جيدًا لمكلارين".

ستيلا: كنا أمام أقوى نسخة من بياستري في سوزوكا

أليكس براندل: شهدنا أداءً استثنائيًا من كيمي أنتونيللي في اليابان

مهندس سباقات جديد لهاميلتون يبدأ مهامه في ميامي

نوريس لم يكن يريد حتى تجاوز هاميلتون في اليابان: "تجاوزات بلا معنى"

هاميلتون يوضح لماذا كانت أول منصة تتويج مع فيراري من بين الأصعب في مسيرته

تشاندوك: على أستون مارتن التوقف عن تبادل الاتهامات

الشيء الوحيد الذي يمكن لريد بُل فعله لتحفيز فيرستابن قد لا يكون كافيًا