أقر لاندو نوريس سائق مكلارين بأن معركته مع زميله في الفريق أوسكار بياستري خلال جائزة إيطاليا الكبرى، والتي اضطر خلالها إلى وضع عجلتين على العشب، كانت "عادلة".

واقترب بياستري ونوريس جنبًا إلى جنب مع نهاية السباق المكون من 53 لفة، بعدما لم يتمكن بياستري من إبقاء ماكس فيرستابن خلفه في المركز الرابع، بينما شق نوريس طريقه متجاوزًا سائق فيراري لويس هاميلتون نحو المركز الخامس، وبدأ في الاقتراب من زميله في الفريق.

وتجاوز نوريس السائق الأسترالي للمرة الأولى في اللفة 48، لتبدأ معركة طويلة ومتبادلة بينهما، شكلت جزءًا من مشهد التجاوزات المثير الذي يعتمد على البطاريات حول "معبد السرعة" في مونزا.

واستعاد بياستري المركز الرابع في اللفة التالية، قبل أن يحاول نوريس تجاوز زميله مجددًا قبل ثلاث لفات من النهاية عند المنعطف الثاني في مونزا. وأغلق بياستري المسار من الجهة الداخلية، لكن نوريس لم يتراجع، ليتجه نحو الفجوة المتقلصة على الجانب الأيسر. ومع نفاد المساحة أمامه، وضع بطل العالم عجلتين على العشب، مشيرًا إلى أن بياستري "دفعني إلى الخارج".

الفائزون والخاسرون من جولة إيطاليا المثيرة في الفورمولا 1

حجار يتغيب عن ثالث سباق له على التوالي في مدريد مع بقاء تسونودا

فاسور "غير متفاجئ" من عدم كفاية تحديث المحرك

ما الذي لا يبدو منطقيًا بشأن صدام لويس هاميلتون وشارل لوكلير في مونزا؟

فيرستابن: ريد بُل بدت كأنها "سلحفاة" أمام مرسيدس في مونزا

لكن بعد السباق، ومع الاستفادة من هدوء الأعصاب والنظر إلى الواقعة بأثر رجعي، سارع نوريس إلى الإقرار بأن بياستري لم يرتكب أي خطأ.

وقال نوريس موضحًا: "لا، كان الأمر جيدًا. ما زلت بحاجة إلى مراجعة الأمور، لكنني أعتقد أن الأمر يتعلق فقط بالطريقة التي ترى بها الموقف عندما تكون داخل السيارة، عندما يفتح شخص ما الفجوة قليلًا ثم يواصل السير بشكل مستقيم. تحصل على هذا الانطباع عندما تكون تسير بسرعة 200 ميل في الساعة، وهذا كل ما في الأمر".

وأضاف: "لكنني أعتقد أن ما فعله كان عادلًا، فالأمر يتعلق فقط بكونك في خضم اللحظة، وعندما تكون نصف سيارتك على العشب تدرك مدى السرعة التي يمكن أن تنتهي بها الأمور بشكل سيئ، لذلك كان الأمر مجرد رد فعل في خضم اللحظة. لكن لا، من هذه الناحية كان كل شيء على ما يرام، وكانت معركة جيدة ونتيجة جيدة من سباق صعب".

واستمرت المعركة الداخلية بين سائقي مكلارين حتى اللفة الأخيرة، بعدما تلقى السائقان تعليمات من خط الحظائر بضمان "سباق نظيف".

وبدا أن نوريس تعمد انتظار اللحظة المثالية للتجاوز، مع الحرص على ألا يمنح بياستري فرصة لاستعادة المركز، كما استفاد من وجوده خلف زميله في الفريق للحفاظ على مستويات بطاريته أعلى، قبل أن ينجح أخيرًا في تثبيت التجاوز عند فارينتي أسكاري.

وباستخدام عامل السحب، حاول بياستري الرد على نوريس في الطريق إلى العلم الشطرنجي، لكنه اضطر إلى تصحيح انزلاق كبير عند الخروج من منعطف بارابوليكا الأخير، ليستقر في المركز الخامس، فيما عبرت سيارتا مكلارين خط النهاية جنبًا إلى جنب.

وقال بياستري عقب السباق: "كانت معركة جيدة. شهدت الكثير من الأخذ والرد، وفي اللفة الأخيرة لا تعرف حقًا ما الذي يجب فعله بالطاقة. أعتقد أننا اتبعنا استراتيجيات مختلفة في ذلك، وتمكن هو من التجاوز، واعتقدت أن لدي فرصة لاستعادة المركز مجددًا، لكن في النهاية لم أتمكن من الوصول إليه تمامًا".

أكد فريق ريد بُل أن إسحاق حجار سيحتاج إلى مزيد من الوقت للتعافي من إصابة معصمه، ما سيجبر السائق الفرنسي من أصول جزائرية على الغياب عن ثالث جائزة كبرى متتالية له في جائزة إسبانيا الكبرى في مدريد نهاية هذا الأسبوع.

وسيعود ليام لاوسون إلى سيارة آر بي 22 ليشارك إلى جانب ماكس فيرستابن، بينما سيخوض يوكِي تسونودا سباقًا آخر مع ريسينغ بولز.

وقال فريق ريد بُل في بيان أصدره مساء الاثنين: "اتُخذ القرار مع استمرار تعافي إسحاق بشكل إيجابي. ورغم أنه ليس مستعدًا بعد للعودة إلى مقعد القيادة، فإنه سيكون في مدريد لدعم الفريق".

إسحاق حجار، ريد بُل ريسينغ

الصورة من قبل: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

وقد تعرض حجار لكسر في معصمه في نهاية العطلة الصيفية أثناء ممارسة رياضة الملاكمة، التي تشكل جزءًا منتظمًا من برنامجه التدريبي.

وأجبره ذلك على الغياب عن جائزة هولندا الكبرى في أواخر شهر أغسطس، حيث نقل ريد بُل سائق ريسينغ بولز الأساسي لاوسون إلى سيارة الفريق الأول إلى جانب فيرستابن، بينما مُنح السائق الاحتياطي تسونودا فرصة للعودة إلى الفورمولا 1 مع الفريق الرديف.

ومع عدم رغبة ريد بُل في المخاطرة بإصابة حجار، بقي لاوسون وتسونودا في موقعيهما خلال جائزة إيطاليا الكبرى في مونزا نهاية الأسبوع الماضي.

ونظرًا إلى الفترة القصيرة الفاصلة عن سباق مدريد هذا الأسبوع ضمن جولة مزدوجة، كان مدير فريق ريد بُل لورون ميكيز قد أشار بالفعل إلى أن عودة حجار إلى المنافسات في حلبة مادرينغ الجديدة كليًا ستكون "صعبة".

والآن تأكد أن حجار سيغيب عن ثالث جائزة كبرى له على التوالي.

وفي غياب حجار، استمتع لاوسون بعودته إلى ريد بُل في ظروف أقل اضطرابًا بكثير من فترته المقتضبة التي اقتصرت على سباقين في بداية عام 2025.

واحتل النيوزيلندي المركز السابع في زاندفورت، بينما لم يتمكن من تجاوز عقوبة وحدة الطاقة وتسجيل النقاط في مونزا.

وحصل تسونودا على أول نقطة له هذا الموسم في جولة إيطاليا بعد احتلاله المركز العاشر، رغم أن آودي لا تزال تدرس إمكانية الاستئناف ضد قرار الحكّام بعدم معاقبة السائق الياباني على خلفية اتهامه بالتسبب في لفة تحمية إضافية.

فاسور "غير متفاجئ" من عدم كفاية تحديث المحرك

الفائزون والخاسرون من جولة إيطاليا المثيرة في الفورمولا 1

أودي تعلن نيتها الاستئناف ضد قرار تسونودا في جائزة إيطاليا الكبرى

تمتلك مرسيدس وحدة الطاقة الأقوى منذ انتقال الفورمولا 1 إلى اللوائح التقنية الجديدة هذا العام، لكن نظام فرص التطوير والتحديثات الإضافية "ADUO" أتاح فرصة للحاق بالمنافسين أمام المصنّعين الذين يعانون من تأخر في هذا الجانب.

ويستند التقييم في الواقع إلى محرك الاحتراق الداخلي، وقد تبين أن ريد بُل تمتلك الأقوى؛ ونتيجة لذلك، مُنحت مرسيدس فرصة تحديث واحدة لعامي 2026 و2027، بينما حصلت فيراري وآودي وهوندا على فرصتين لكل منها.

لكن، لم تقدم مرسيدس تحديثها الوحيد لهذا العام حتى الآن، ومن المتوقع أن تفعل ذلك في أكتوبر، بينما فشلت تحديثات فيراري الخاصة، التي ظهرت للمرة الأولى في النمسا ثم في مونزا، في سد الفارق.

وعلى الحلبة الأكثر حساسية للقوة في روزنامة البطولة، تأهل شارل لوكلير ولويس هاميلتون في المركزين الرابع والخامس، لكن نتيجتهما في السباق كانت أسوأ، بعدما تحطم لوكلير إثر صدامه مع زميله في الفريق عند الانطلاقة. وفيما يتعلق بالسرعة القصوى، كانت وحدة طاقة فيراري أبطأ بفارق 5.6 كيلومتر/ساعة في التصفيات، مع أوليفر بيرمان سائق هاس.

وأشار موقعنا "موتورسبورت.كوم" إلى أنه، تمامًا كما أصر فاسور، لم يكن تحديث فيراري لنظام فرص التطوير والتحديثات الإضافية نقطة تحول كبيرة. 

حيث قال الفرنسي مازحًا بعد سباق صعب على أرض الحظيرة الإيطالية: "على الأقل كنت محقًا بشأن شيء ما". 

لكن هل كان التحديث متوافقًا على الأقل مع التوقعات، وهل يلعب نشر الطاقة دورًا في الفارق مع مرسيدس؟

أوضح فاسور: "لا أريد الخوض في التفاصيل، لكن عندما تفتقد القوة الصافية، تبدأ في اللعب بنشر الطاقة لمحاولة التعويض في خط مستقيم واحد". 

أوليفير بيرمان، هاس

الصورة من قبل: Manuel Eletto / Getty Images

وتابع: "لكن إذا نشرت المزيد من الطاقة في مكان ما، فمن المؤكد أنك ستنشر طاقة أقل في مكان آخر، ومن ثم تدخل في دوامة خاطئة عندما تحاول التعامل مع هذا الأمر أثناء المنافسة".

وأردف: "بصراحة، الأمر لا يتعلق بنشر الطاقة. أعتقد أن نشر الطاقة كان مقبولًا إلى حد ما، حتى أن مكلارين كانت تلعب قليلًا بهذا الأمر يوم الجمعة وصباح السبت. في النهاية، نحن نفتقد القوة الصافية".

وأضاف: "الحقيقة في هذا الأمر هي أنك إذا كنت تفتقد مقدارًا معينًا من القوة في زاندفورت، فإنك تخسر عُشرين أو ثلاثة أعشار من الثانية. وإذا كنت تفتقد مقدارًا أقل قليلًا من ذلك في مونزا، فإن الفارق مع مرسيدس يصبح أكبر بمرتين".

وعندما سُئل عما إذا كان نقص قوة المحرك قد يكون مرتبطًا بخيارات تصميم محددة، أشار فاسور إلى صعوبة إبقاء الإنفاق تحت السيطرة في ظل سقف تكلفة وحدة الطاقة.

وقال: "بالنسبة إلى المحرك، العملية طويلة للغاية لأن المهلة الزمنية لتصنيع القطع طويلة، وسقف النفقات ليس سهلًا. عليك إنتاج المحرك للموسم. أنت بالفعل في هذا الوضع، وإذا أردت البدء في التطوير، فعليك إنتاج دفعة جديدة من المحركات، وهذا أمر معقد.

وأكمل: "لم نكن نتوقع استعادة الفارق من خلال ترقيات فرص التطوير والتحديثات الإضافية الأولى أو الثانية. نحن نحقق خطوات صغيرة، لكن ما عليك أن تضعه في اعتبارك هو أنه إذا حققت خطوة صغيرة على مستوى المحرك، حتى لو أضفت بضعة أحصنة فقط، فهذه خطوة جيدة على شبكة الانطلاق". 

أندريا كيمي أنتونيللي، مرسيدس ولويس هاميلتون، فيراري

الصورة من قبل: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

وفي تصفيات مونزا، لم يفصل سوى 0.127 ثانية بين أوسكار بياستري، صاحب المركز الثالث، وكيمي أنتونيللي، صاحب المركز السابع.

وأضاف: "هذا يعني أننا سنحصل الآن على محرك جديد في العام المقبل. بالتأكيد، الهدف هو اللحاق بالمنافسين، والقيام بذلك في أسرع وقت ممكن، لكنني لم أكن أتوقع أننا سنستعيد الفارق مع مرسيدس خلال شهرين".

ويبدو أن هناك فوارق أخرى بات من المستحيل تعويضها الآن: فقد أدى أسوأ سباق أحد لفيراري هذا الموسم إلى ارتفاع فارق العلامة الإيطالية خلف مرسيدس في بطولة الصانعين من 87 إلى 122 نقطة، بينما أصبح هاميلتون الآن متأخرًا بفارق 76 نقطة في ترتيب السائقين بعد اكتفائه بالمركز السادس في مونزا.

ما الذي لا يبدو منطقيًا بشأن صدام لويس هاميلتون وشارل لوكلير في مونزا؟

إعداد وترجمة / خلدون يونس

سواء كنت من المعجبين الذين تبنوا سباقات التأرجح المثيرة للجدل في الفورمولا 1 لعام 2026 أم لا، فلا يمكنك القول إن جائزة إيطاليا الكبرى افتقرت إلى الأمور التي تستحق المتابعة. 

على العكس تمامًا، فقد قدم بطل العالم المرتقب (نعم، لقد قلناها!) كيمي أنتونيللي سباق عودة للتاريخ، وسط إشادة جماهير فيراري الإيطالية، بينما تعثرت قلعة مارانيللو نفسها عند أول عقبة في سباقها على أرضها.

الفائز: كيمي أنتونيللي

بدا يوم الأحد وكأنه سيكون يومًا للمشاعر المتضاربة بالنسبة إلى الجماهير الإيطالية. فقد تدفقت بأعداد هائلة، مسجلة رقمًا قياسيًا جديدًا في الحضور في هذه المناسبة، وتوافدت الجماهير إلى معبد السرعة لتشجيع فيراري، قبل أن تشعر بخيبة أمل بسبب ما قدمه فريقها الوطني.

لكن الدموع التي أعقبت حادث شارل لوكلير العنيف في اللفة الثانية سرعان ما تحولت إلى فرحة وفخر عارمين عندما قدم أنتونيللي سباق عودة للتاريخ، محققًا أول انتصار إيطالي في السباق المقام على أرض بلاده منذ عام 1966.

وأظهرت التغطية التلفزيونية بعد نهاية السباق لقطة لجماهير فيراري المرتدية للألوان القرمزية وهي ترفع علمًا إيطاليًا يحمل اسم كيمي، في إشارة إلى أن عددًا كبيرًا من الجماهير التي ملأت المدرجات بالكامل تمكنت سريعًا من الانتقال من تمجيد فريقها الوطني إلى الاحتفال ببطلها الوطني الجديد.

وقد منحت براعة أنتونيللي الجائزة الأسمى. فقد استقبله بحر من الجماهير على الخط المستقيم الرئيسي في مونزا، بينما اعتلى أعلى درجة في أكثر منصات التتويج مجدًا في الفورمولا 1. لكن على عكس سنوات مايكل شوماخر، عُزف النشيدان الوطنيان الألماني والإيطالي الشهيرين بالترتيب المعاكس.

وبعد أن وضع أنتونيللي علامة النجاح أمام مونزا، فهل ستكون بطولة العالم هي الخطوة التالية الأكيدة؟

ما الذي لا يبدو منطقيًا بشأن صدام لويس هاميلتون وشارل لوكلير في مونزا؟

Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images

الخاسر: جورج راسل

كانت عودة أنتونيللي مذهلة بالنسبة إليه بقدر ما كانت مهينة لراسل، الذي لوّح تقريبًا بالراية البيضاء في نهاية السباق عندما طُرحت أمامه احتمالات المنافسة على البطولة.

لم يرتكب راسل الكثير من الأخطاء، ولولا تصرفات ماكس فيرستابن في التصفيات، لكان هو من سينطلق من المركز الأول يوم السبت. لكن يبدو ببساطة أنه وجد منافسًا ندًا له في زميله الأصغر سنًا، ولم يعد مجرد مجاراة أنتونيللي كافيًا.

حيث قال راسل: "يستحق كيمي أن يكون في موقع السيطرة على ذلك. أنا لا أفكر حتى في معركة أو عودة أو أي شيء من هذا القبيل. سيكون من الصعب للغاية تقليص هذا الفارق، لذلك أنا نوعًا ما أتقبل أن الوضع هو ما هو عليه".

يمكن أن يحدث الكثير خلال عشرة سباقات، لكن حتى وإن لم يكن أنتونيللي قد دخل بالفعل ضمن مرحلة التحكم الكامل بالبطولة، لكنه وجه ضربة نفسية قاصمة في مونزا.

فيرستابن: ريد بُل بدت كأنها "سلحفاة" أمام مرسيدس في مونزا

الفائز: ماكس فيرستابن

اتركوا الأمر لـ فيرستابن لإنقاذ منصة تتويج من سباق لم تكن الطموحات فيه مرتفعة أساسًا، وهو يقاتل بيد واحدة خلف ظهره أمام التفوق في نشر الطاقة الذي تمتعت به سيارات مرسيدس. 

وبصراحة، لا نعرف كيف تمكن فيرستابن من مجاراة راسل طوال تلك المدة!

لكن تحقيقه المركز الثالث، أمام سيارتي مكلارين وعلى الرغم من المشاكل الواضحة في المحور الخلفي لسيارته "آر بي22"، كان أفضل نتيجة ممكنة كان يأمل في تحقيقها. 

وبالنسبة إلى رجل يمقت هذا النوع من سباقات التأرجح المعتمد على البطارية، فلا بد أن جزءًا منه قد استمتع بالمواجهة أيضًا.

فاسور يبدي رأيه بشأن احتكاك سائقي فيراري في جائزة إيطاليا الكبرى

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

الخاسر: فيراري

وصلت فيراري إلى سباقها على أرضها وهي مزودة بأحدث دفعة من تحديثات الانسيابية لجعل سيارتها أكثر كفاءة حول المسار عالي السرعة في مونزا، إلى جانب ثاني تحديث مسموح به لوحدة الطاقة، والذي يُعتقد أنه خفّض عجزها في القدرة الحصانية بنسبة تتراوح بين 30 و40 بالمئة.

وعلى الرغم من البداية المشجعة يوم الجمعة، لم يكن ذلك كافيًا تمامًا عندما تم تشغيل جميع الإعدادات إلى أقصى حدودها، رغم أن فارق فيراري البالغ عُشرين من الثانية في التصفيات على حلبة تتطلب الكثير من القوة أشار إلى أن تقدمها كان حقيقيًا على الأقل.

لكن بالنسبة إلى فريق أراد تحقيق خطوات إلى الأمام في طريقة إدارته لعطلة نهاية أسبوع السباق، كان السباق تجربة مؤلمة أخرى، وكان لوكلير في قلبها. فبعدما تعرض لتحدٍ من زميله لويس هاميلتون من الجهة الداخلية للمنعطف الأول عند الانطلاقة، والتي أصبحت الجهة الخارجية للمنعطف الثاني، انجرف لوكلير نحو مخرج المنعطف بينما أجبر هاميلتون على الخروج.

وقال لوكلير أنه حاول "جعل المنعطف الثاني ضيقًا قدر الإمكان"، لكنه لم يجعله ضيقًا بما يكفي لترك أي مساحة لهاميلتون، الذي تراجع إلى المركز التاسع. فهل كان ذلك مجرد حادث سباق عادي، أم أن لوكلير كان يتعامل مع زميله في الفريق بقوة أكبر من أي سائق آخر؟ إنه سؤال لا يستطيع الإجابة عنه سوى لوكلير نفسه.

لكن سباقه انتهى سريعًا بصوت ارتطام قوي عندما فقد السيطرة على سيارته عند مخرج بارابوليكا واصطدم بعنف بالحواجز في اللفة الثانية.

ومن المرجح أن فيراري لم تكن قادرة أصلًا على هزيمة السيارات المزودة بمحركات مرسيدس على أرضها، كما ظهر من عجز هاميلتون عن مجاراة السائقين في المقدمة، لكن جماهير فيراري كانت بالتأكيد تتوقع أفضل من المركز السادس والانسحاب من السباق.

روزبرغ يرفض مزاعم انحياز مرسيدس لأنتونيللي بعد جائزة إيطاليا الكبرى

الفائز: ألبين

بعد قطب الانطلاق الأول المذهل الذي حققه يوم السبت، لم يتمكن بيير غاسلي من مجاراة السائقين في المقدمة يوم الأحد، رغم بذله أقصى ما لديه لجعل حياة راسل صعبة عند الانطلاقة، كما كان ينبغي له.

الانتقال من المركز الأول إلى السابع لا يبدو مثيرًا للإعجاب بمفرده، لكن ألبين أنهى السباق في صدارة فرق وسط الترتيب في الفورمولا 1، وهي النتيجة التي كان سيقبل بها الفريق قبل عطلة نهاية الأسبوع.

وكان فرانكو كولابينتو يبكي أثناء حديثه إلى وسائل الإعلام بشأن خطئه الغريب عند أول منعطف ليسمو، والذي حرمه من فرصة التواجد إلى جانب غاسلي في المقدمة، لكنه على الأرجح لم يكن لينهي السباق في مركز أعلى من الثامن بدلًا من التاسع على أي حال.

وفي جميع الأحوال، ستستمد ألبين قدرًا كبيرًا من المعنويات الإيجابية من عطلة نهاية الأسبوع هذه، بينما تسعى لاستعادة السيطرة على معركة المركز الخامس وسط التقدم الذي تحرزه ريسينغ بولز.

لماذا لم تُدخل مرسيدس راسل إلى منطقة الصيانة تحت سيارة الأمان الافتراضية في مونزا؟ "لم نكن نعرف أي استراتيجية كانت أفضل"

الصورة من قبل: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

الخاسر: أستون مارتن - هوندا

قد تكون أستون مارتن قد حسّنت سيارتها بشكل كبير في المجر، لكن تحسينات هوندا خلال الموسم كانت متواضعة في أفضل الأحوال، وتركت الفريق مكشوفًا تمامًا في مونزا، حيث اختفى مجددًا خلف كاديلاك.

ولم يتمكن فرناندو ألونسو ولانس سترول من الوصول إلى خط النهاية، بسبب "أضرار مشتبه بها في السيارة" بالنسبة إلى الإسباني، ومشكلة هيدروليكية في سيارة الكندي.

لا يمكن أن يأتي عام 2027 سريعًا بما يكفي بالنسبة إلى فريق سيلفرستون..

خمس خلاصات سريعة من جائزة إيطاليا الكبرى للفورمولا 1

إعداد وترجمة / خلدون يونس

لا يوجد شيء جديد بشكل خاص في الطريقة التي تعامل بها شارل لوكلير ولويس هاميلتون مع بعضهما البعض داخل الحلبة وخارجها يوم الأحد، سواء في تاريخ الفورمولا 1 أو رياضة السيارات بشكل عام.

فقد وصلت الصدامات بين زملاء الفريق، في بعض الحالات، إلى مستويات من التوتر تجعل ما حدث بين سائقي فيراري في مونزا يبدو بسيطًا نسبيًا. لكن في هذه الحالة تحديدًا، هناك شيء لا يبدو منطقيًا تمامًا. وربما هناك أمر ما نفتقده، لأنه بخلاف ذلك، من الصعب أن نفهم ما يحدث.

الصدامات الكبرى التي شهدها الماضي بين زملاء الفريق المصنفين على أنهم "سائقون من الصف الأول" كانت دائمًا مرتبطة بهدف واضح.

إيرتون سينا وآلان بروست، نايجل مانسيل ونيلسون بيكيه، مارك ويبر وسيباستيان فيتيل، نيكو روزبرغ وهاميلتون: تحولت جميع هذه الثنائيات إلى منافسات شرسة عندما امتلكوا سيارة قادرة على المنافسة على بطولة العالم، أو عندما كان النجاح يعتمد، بعبارة أخرى، بصورة شبه كاملة على قدرتهم على هزيمة السائق الموجود في الجانب الآخر من المرآب.

خذوا أحدث مثال على ذلك. في عام 2013، خلال السنة الأولى لهاميلتون مع مرسيدس، سمحت السيارة للويس بالفوز بسباق واحد، بينما أنهى روزبرغ الموسم بانتصارين. لم تكن سيارة "دبليو04" قادرة على الفوز بالبطولة، وبقيت العلاقة بين سائقي مرسيدس ممتازة. لكن في الموسم التالي، ومع وصول أول وحدة طاقة هجينة قوية للغاية من مرسيدس، تغير كل شيء بشكل جذري.

فجأة، أصبح اللقب على المحك، وتحول الثنائي من تناول البيتزا معًا في موناكو إلى منافسة رياضية محتدمة امتدت إلى ما هو أبعد بكثير من الحلبة.

أما مع لوكلير وهاميلتون، فإن الدافع ما زال يمثل لغزًا.

من المهم التأكيد على أن ما حدث بين سائقي فيراري لا يمكن مقارنته بالأمثلة المذكورة أعلاه. ومهما قالت فيراري علنًا بشأن طموحاتها، ولا سيما للحفاظ على مستوى التحفيز مرتفعًا في الحلبة وفي المصنع على حد سواء، فمن الصعب الاعتقاد بجدية بأن سائقيها يتنافسان حاليًا على لقب العالم. الأرقام تقول ذلك، وكذلك قصة هذا الموسم.

كما أنه لا توجد معركة على مستقبل يجب تأمينه أو مكانة تعاقدية يجب الدفاع عنها. فكلاهما يملك الفرص نفسها، وكلاهما حسم خططه لعام 2027 منذ فترة طويلة. 

شارل لوكلير، فيراري ولويس هاميلتون، فيراري

الصورة من قبل: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

وفي نهاية المطاف، يحصل كلاهما على أجر جيد بما يكفي لجعل المزحة التي سُمعت في حظيرة مونزا بالأمس غير مناسبة إلى حد ما: لا، هذه بالتأكيد ليست حالة شخصين يتقاتلان على الفتات.

وهذه النقطة الأخيرة مهمة: ففي نهاية المطاف، يدفع لهما فريق فيراري من أجل تحقيق النتائج لمصلحة فيراري. إنهما سائقان مخضرمان، ومن المتوقع منهما اتباع نهج يأخذ مصالح الفريق في الحسبان دائمًا، ولا سيما عندما لا تملك السيارة القدرة على جعل المنافسة على بطولة العالم أمرًا واقعيًا.

قضى هاميلتون كامل موسم 2025 وهو يكبت إحباطه، بعدما عجز عن تقديم مستوى الأداء الذي كان زميله في الفريق يقدمه باستمرار. وبعد أن استعاد سرعته، فمن المرجح أنه يستمتع بفرصة إثبات بعض النقاط، للجميع، بما في ذلك لوكلير.

أما لوكلير، فقد ارتفعت مكانته بشكل كبير في العام الماضي بعدما تفوق باستمرار على بطل العالم سبع مرات. وبعد 12 شهرًا فقط، تغير الوضع، حيث أصبح هاميلتون الآن متقدمًا عليه بفارق مريح في ترتيب البطولة.

لكن الحاجة إلى إثبات نفسك أمام زميلك في الفريق تكون عادة أكثر إلحاحًا في فرق وسط الترتيب، حيث يمكن لمنصة تتويج واحدة أن تحدد موسمًا كاملًا ومستقبل السائق، ونادرًا ما يكون المقعد مضمونًا. قد يكون التفوق على زميلك في الفريق بأي ثمن أولوية بالنسبة إلى سائق يقاتل من أجل الحفاظ على مقعده، وليس لنجمين مخضرمين ضمنًا مستقبلهما بالفعل.

والآن أصبحت الكرة في ملعب فريدريك فاسور. فقد التقى مدير فريق فيراري بالسائقين معًا في مكتبه في مونزا قبل السباق، لكن يبدو أن عقد اجتماع ثانٍ قد يكون مطلوبًا.

المبدأ بسيط: يجب أن تأتي مصالح الفريق قبل الطموحات الفردية. وخصوصًا عندما لا تكون الجائزة التي يتنافسان عليها هي لقب بطولة العالم.

يمكن أن تكون المنافسة الداخلية عاملًا إيجابيًا عندما تدفع الفريق نحو النجاح. لكن عندما لا تكون بطولة العالم على المحك، وتبدأ هذه المنافسة بالعمل ضد مصالح الفريق، فإنها تتحول إلى مجرد مشكلة أخرى، وفيراري لديها ما يكفي بالفعل من المشاكل.

فاسور يبدي رأيه بشأن احتكاك سائقي فيراري في جائزة إيطاليا الكبرى

هاميلتون يطالب بقواعد أوضح داخل فيراري بعد احتكاكه مع لوكلير في مونزا

خمس خلاصات سريعة من جائزة إيطاليا الكبرى للفورمولا 1

في ظل ارتباك بشأن المكان الذي كان من المفترض أن يتمركز فيه عند إعادة الانطلاق في اللفة السادسة، أوقف تسونودا سيارته في مركزه الصحيح، الرابع عشر على شبكة الانطلاق، لكنه وضعها بزاوية باتجاه الحاجز الداخلي.

ولم يكن مدير السباق روي ماركيز "مرتاحًا" لوضع سيارة تسونودا، ولذلك فرض لفة تشكيل إضافية.

ووفقًا للمادة B5.9.4 من اللوائح الرياضية للفورمولا 1 لعام 2026، فإن "أي سائق تسبب في لفة تشكيل إضافية، وتمكن بعد ذلك من الانطلاق في لفة التشكيل الإضافية أو أي لفة تشكيل إضافية لاحقة، يجب أن يدخل إلى منطقة الصيانة في نهاية اللفة، ويجب أن يبدأ ... من نهاية منطقة الصيانة".

لكن وفقًا للمراقبين، لم يتسبب تسونودا من الناحية الفنية في لفة التشكيل الإضافية، لأن مدير السباق اتخذ قراره بدافع توخي الحذر الشديد، ولأن تسونودا لم يكن خارج مركزه على شبكة الانطلاق ولم يؤثر في أي من المنافسين الآخرين.

وتتمثل النقطة الأساسية في القضية في أن إدارة السباق لم تبلغ فريق ريسينغ بولز بأن سائقه تسبب في لفة التشكيل الإضافية، ولذلك لم يكن لدى الفريق أي سبب لإبلاغ تسونودا بضرورة الانطلاق من منطقة الصيانة.

ونجا تسونودا من عقوبة التوقف والانطلاق، وأنهى السباق في المركز العاشر ليحصل على النقطة الأخيرة. وأثر قرار عدم معاقبة السائق الياباني في غابرييل بورتوليتو سائق أودي، الذي عبر خط النهاية في المركز الحادي عشر.

وبناءً على ذلك، أبلغت أودي الاتحاد الدولي بنيتها الاستئناف ضد قرار عدم معاقبة تسونودا.

وقالت أودي في بيان: "بعد جائزة إيطاليا الكبرى، أثَرنا مسألة تتعلق بتطبيق المادة B5.9.4، التي تلزم السائق الذي يتسبب في لفة تشكيل إضافية بدخول منطقة الصيانة واستئناف السباق من هناك. وأصدر الحكام قرارًا بعدم اتخاذ أي إجراء إضافي، وقد أبلغنا عن نيتنا الاستئناف. وبما أن المسألة تخضع الآن لإجراءات الاستئناف لدى الاتحاد الدولي للسيارات، فلن ندلي بمزيد من التعليقات في هذه المرحلة".

بعدما قال ماكس فيرستابن يوم السبت إن سيارة ريد بُل مصنوعة من الورق، تمكن الهولندي في اليوم التالي من الصعود إلى أجمل منصة تتويج في روزنامة الفورمولا 1: منصة التتويج الشهيرة المعلقة فوق الخط المستقيم الرئيسي في مونزا.

وأثبتت وتيرة السباق أنها أفضل بكثير مما اعتقد فيرستابن أنه ممكن بعد التجارب التأهيلية، رغم أنه شدد على أن المشكلات نفسها كانت لا تزال موجودة.

وخلال السباق، قال بطل العالم أربع مرات بالفعل إن المحور الخلفي بدا وكأنه مكسور، وهو ما يرتبط بما شرحه لوسائل الإعلام الهولندية يوم السبت، إذ إن بعض المكونات في الجزء الخلفي من "آر.بي22" تتدهور أحيانًا خلال الحصة، وهو ما يطلق عليه فيرستابن "تدهور السيارة".

وأكد فيرستابن أن المشكلة كانت لا تزال تعيقه يوم الأحد في طريقه إلى المركز الثالث خلف ثنائي مرسيدس.

وقال الهولندي خلال المؤتمر الصحفي بعد السباق: "كانت لا تزال موجودة، ولم يتغير شيء. الأمر ببساطة ليس جيدًا. تعاني عند المطبات، وعند الحواف الجانبية، وخصوصًا في السرعات المنخفضة".

وأضاف: "لا يزال الأمر كما لو أن المحور الخلفي لا يتجاوب بشكل جيد. لذلك بالتأكيد لم يكن الوضع مثاليًا اليوم أيضًا، وكان ذلك يكلفنا من ناحية الأداء، لكن هذه هي الحال".

وبالإضافة إلى المشكلة في الجزء الخلفي من "آر.بي22"، يقول فيرستابن إن هناك عاملًا آخر أحدث فارقًا أكبر: وحدة طاقة مرسيدس أكثر كفاءة بكثير من نسخة ريد بُل فورد باورترينز من ناحية نشر الطاقة".

وقال: "أعتقد أنه كان واضحًا جدًا خلال السباق أننا ببساطة لا نستطيع مجاراة نشر الطاقة لدى السيارات المزودة بمحركات مرسيدس، وهذا بالطبع أمر صعب جدًا على حلبة مثل مونزا."

وجزئيًا بسبب ذلك، حاول فيرستابن الكبح في وقت متأخر جدًا عند قطاع التتابع الثاني، حيث استعاد مراكزه من الخارج في عدد من المناسبات بعد تجاوزه عبر كورفا غراندي.

وقال: "لم أستمتع كثيرًا عندما يمر الناس بجانبك وكأنك سلحفاة. لكن نعم، ما عليك سوى الرد من الخارج. السيارة جيدة في الكبح، وهذا يساعد. وكانت لدي ثقة جيدة لمهاجمة مناطق الكبح. وتمكنت من فعل ذلك مرتين في المنعطفين الثاني والرابع".

وأضاف: "هذا ممتع، لكنه في الوقت نفسه محبط أيضًا. أنا أحاول فقط تحقيق أقصى استفادة من كل ما يمكنني فعله."

ووصل هذا السعي إلى تحقيق أقصى استفادة إلى درجة تمكن معها فيرستابن من منافسة مرسيدس لبعض الوقت، لكن سائق ريد بُل يرى أن ذلك كان يعود بشكل أساسي إلى قوة وضع التجاوز في مونزا.

وسمحت الطاقة الإضافية التي يُسمح للسائقين باستعادتها ونشرها عندما يكونون ضمن ثانية واحدة من السيارة التي أمامهم لفيرستابن بالبقاء مع مرسيدس لفترة أطول مما كان متوقعًا. لكن بمجرد أن اتسع الفارق إلى أكثر من ثانية، انتهى تحديه فعليًا.

وقال: "بالطبع، بدا الأمر واعدًا جدًا مع وضع التجاوز، لكن بمجرد أن توليت الصدارة، أصبح الدفاع صعبًا جدًا. وكانت هذه مشكلتي إلى حد ما طوال السباق".

وأضاف: "حتى عندما دخلت سيارة الأمان الافتراضية، وتوقفنا ووضعنا إطارات أفضل وكنت أتجاوز السيارات، بمجرد أن يتمكنوا من البقاء ضمن نطاق وضع التجاوز، يكون قويًا جدًا بالنسبة إلينا لدرجة أننا لا نستطيع الدفاع، حتى مع إطارات أفضل. لذلك استغرق مني الأمر بعض الوقت حتى أتجاوز سيارات مكلارين".

ومع ذلك، يمثل المركز الخامس لفيرستابن على منصة التتويج هذا الموسم دفعة مرحبًا بها. ليس فقط بعد شكواه يوم السبت، بل بطبيعة الحال أيضًا بعد حادثه المبكر في زاندفورت.

واختتم قائلًا: "بالنسبة إلينا، الصعود إلى منصة التتويج بعد عطلة نهاية أسبوع صعبة جدًا في زاندفورت، حيث لم تكن السيارة مناسبة فعلًا لما أريده، أمر إيجابي. تمكنا من إجراء تحول قوي من الجمعة إلى السبت، وكانت السيارة بالتأكيد في نطاق أداء أفضل. لكن لا تزال لدينا بعض الأمور والمناطق التي نعرف أننا بحاجة إلى تحسينها، إضافة إلى مشكلة نشر الطاقة الواضحة على الخطوط المستقيمة."

دافع شارل لوكلير بقوة في اللفة الأولى أمام لويس هاميلتون، الذي حاول تجاوز زميله بعدما انطلق كلاهما من الصف الثاني على شبكة الانطلاق. ورفض سائق موناكو التخلي عن مركزه، ودفع هاميلتون إلى خارج الحلبة عند مخرج المنعطف الثاني، ما أجبره على المرور عبر الحصى وتسبب في تراجعه إلى المركز العاشر.

وقال فاسور عندما سُئل عن الحادثة خلال لقائه مع وسائل الإعلام مساء الأحد: "تحدثت مع لويس لوقت قصير، ولم أتحدث مع شارل على الإطلاق. سيكون لدينا وقت لمناقشة ذلك. أفضل أن أناقشه معهما أولًا وليس معكم. وبالتأكيد، فإن نتيجة المنعطفين الأول والثاني ليست جيدة للفريق، إذا كان هذا هو السؤال."

وكانت فيراري مترددة في منع سائقيها من التنافس ضد بعضهما بعضًا هذا العام، رغم دعوات بعض المراقبين إلى دعم هاميلتون في صراع اللقب، بالنظر إلى أنه أقرب سائقي فيراري إلى ثنائي مرسيدس. ويرى فاسور أن اتخاذ مثل هذا القرار كان سيكون سابقًا لأوانه، ولذلك لم تتغير سياسة الفريق قبل مونزا.

لكنه ألمح إلى أن مثل هذا القرار قد يأتي في مرحلة ما.

وقال: "الآن، لمعرفة ما إذا كنا بحاجة إلى أوامر فريق أو أي شيء من هذا القبيل، أعتقد أن المقارنة الجيدة التي أجريتها كانت مع العام الماضي. كان بياستري يتصدر مكلارين في هذه المرحلة من الموسم، ولو وضعت مكلارين كل شيء خلف بياستري، لكان ماكس فيرستابن بطلًا للعالم".

وأضاف: "بالتأكيد، في مرحلة ما يتعين عليك اتخاذ قرار، لكنني أعتقد أنه كان من المبكر جدًا اتخاذ قرار قبل مونزا. والآن سيكون لدي وقت لمناقشة الأمر مع الشباب".

وأكمل: "بالنسبة إلى أي فريق، ليس من الجيد أبدًا خسارة النقاط. هذا واضح. لكن في الأساس، في بداية الموسم، أعتقد أن أي مدير فريق في العالم سيكون سعيدًا بالسماح لسائقيه بالتسابق. أما تجميد المراكز، فعندما تكون مديرًا للفريق، لا تتخيل أن هذا قرار سهل. أنت تفعله من أجل الفريق ومن أجل النتائج في النهاية، لكنه ليس قرارًا سهلًا على الإطلاق".

ثمّ تابع: "بحكم التعريف، أود أن أتركهما يتسابقان طوال عطلة نهاية الأسبوع. لكن منطقيًا، يتعين عليك اتخاذ قرار في مرحلة ما. كل فريق مختلف. وسيتعين علينا اتخاذ القرار عندما يحين الوقت."

وكان لوكلير، الذي خرج من السباق مبكرًا بعد حادثه عند بارابوليكا، قد أقر بعد ذلك بأن حادثة اللفة الأولى لم تكن بالضبط ما يحتاج إليه الفريق، قائلًا: "لقد تجاوزنا الحد."

وعندما نُقلت هذه الكلمات إلى هاميلتون بعد السباق، رد قائلًا: "كنت متقدمًا في المنعطف الثاني، وعند قمة المنعطف كنت متقدمًا. لم تكن هناك كلمة 'نحن' في ذلك."

وبعد فوز كيمي أنتونيللي في مونزا، أصبح هاميلتون الآن متأخرًا بفارق 76 نقطة عن السائق الإيطالي في ترتيب البطولة، بينما تتخلف فيراري عن مرسيدس بفارق 122 نقطة في بطولة الصانعين.

انطلق أنتونيللي في سباقه على أرضه من المركز التاسع عشر بسبب عقوبة التراجع على شبكة الانطلاق لتجاوزه العدد المسموح به من وحدات الطاقة، لكنه شق طريقه إلى المركز الثاني خلال 16 لفة فقط.

ودارت معركة استمرت 12 لفة مع راسل، إذ تبادل سائقا السهام الفضية صدارة السباق عدة مرات، قبل أن توفر سيارة الأمان الافتراضية فرصة لأنتونيللي لإجراء توقف، ليعود إلى الحلبة متأخرًا عن زميله بفارق 14 ثانية فقط.

وساعدته الإطارات الجديدة على اللحاق بالسيارة المتصدرة مع بقاء ست لفات على النهاية، لتبدأ المعركة الحاسمة على الفوز، مع لحظة مقلقة في اللفة 49 عندما تجاوز راسل حدود المنعطف الثاني، بينما انزلق أنتونيللي إلى الخارج ودخل منطقة الحصى.

ومع ذلك، نجح السائقان في تحقيق ثنائية لمرسيدس، إذ تقدم أنتونيللي على راسل بفارق أربع ثوانٍ وعلى ماكس فيرستابن بفارق 15 ثانية عند رفع العلم الشطرنجي. لكن ذلك لم يكن مريحًا بالتأكيد لمدير فريق مرسيدس توتو وولف، الذي فكر في التواصل مع مهندسي سباق سائقيه ماركوس دودلي وبيتر "بونو" بونينغتون.

وقال النمساوي: "نحاول استباق السيناريوهات المحتملة، وقد كان الاثنان رائعين في فهم مصلحة الفريق واحتضانها، وهذا أمر صعب على سائق سباق يحاول الفوز بجائزة كبرى، خصوصًا بالنسبة إلى كيمي في مونزا، وخصوصًا بالنسبة إلى جورج الذي يحتاج إلى مواصلة حصد النقاط من أجل البقاء في سباق [اللقب]. لكنهما كانا دائمًا نظيفين في تسابقهما".

وأضاف: "في بعض الأحيان كنا نفكر: 'الأمور نظيفة، لكنها متقاربة قليلًا'. وكانت إصبعي على زر الاتصال بماركوس وبونو وكيمي وجورج، لكنني لم أضغط عليه".

وأكمل: "كانت الحادثة الأخيرة مؤسفة. حاول جورج عدم تجاوز المنعطف، ثم وجد كيمي نفسه بالطبع على الحصى، وهو يسير مباشرة، وكان من الممكن أن ينتهي ذلك بكارثة من ناحية نتيجة السباق. كنا سنبدو كالأحمق".

وأردف: "سنتحدث عن هذا الموقف باعتباره لبنة أخرى في الطريقة التي نريد أن نتسابق بها مستقبلًا. لكنني أعتقد أنه كان من المهم إظهار الروح التنافسية داخل الفريق والسماح لهما بالتنافس ضد بعضهما".

وأُشير إلى راسل إلى أن المعركة ربما ذكّرته بجائزة كندا الكبرى، وهي سباق آخر شهد صراعًا طويلًا بين سائقي مرسيدس جنبًا إلى جنب على الصدارة، وهو ما وافق عليه البريطاني بشكل متحفظ.

ومع ذلك، أعرب البريطاني عن أسفه لأن توقف أنتونيللي في منطقة الصيانة أنهى مواجهتهما الطويلة.

وقال: "كنت أتمنى مواصلة السباق على الاستراتيجية نفسها، لأنني شعرت أنني في وضع جيد في تلك المعركة. وكنت أعرف تقريبًا بالضبط ما الذي أحتاج إلى فعله في إدارة الطاقة للدفاع، وكذلك متى أهاجم وأقوم بتلك التحركات، وقد بذلت الكثير من التحضير لهذا السباق في هذا الجانب".

وأكمل: "ثم بالطبع، عندما ظهرت سيارة الأمان الافتراضية، ظهرت في ذلك التوقيت المثالي تقريبًا أمام السائقين لاتخاذ قرار التوقف وإجرائه. وهكذا نحن هنا."

وبعد فشله في تحقيق الفوز للمرة الخامسة على التوالي في سباقات الجائزة الكبرى، أصبح راسل الآن متأخرًا بفارق 66 نقطة عن أنتونيللي في ترتيب بطولة السائقين.

ربما تكون جائزة إيطاليا الكبرى أسوأ مكان على الإطلاق لنشوب خلاف بين زميلين في الفريق، لكن هذا ما حدث في مونزا، حيث أنهى لويس هاميلتون السباق في المركز السادس بفارق كبير بعدما دفعه شارل لوكلير إلى الحصى في اللفة الافتتاحية.

ثم فقد لوكلير السيطرة على سيارته واصطدم بالحواجز عند بارابوليكا بسرعة عالية في نهاية اللفة الثانية، ما أدى إلى رفع العلم الأحمر. وكانت محصلة عطلة نهاية الأسبوع أن هاميلتون خسر المزيد من الفارق أمام سائقي مرسيدس كيمي أنتونيللي وجورج راسل في صراع لقب البطولة، بينما أصبحت فيراري متأخرة بفارق 122 نقطة عن مرسيدس في ترتيب بطولة الصانعين.

ويتقدم أنتونيللي الآن بفارق 66 نقطة على راسل و76 نقطة على هاميلتون، بينما يحتل لوكلير المركز الخامس متأخرًا بفارق 112 نقطة عن أنتونيللي.

وانتقد هاميلتون في مناسبات عدة في هذا الموسم طريقة تنفيذ فيراري لقراراتها، خصوصًا عندما يتعلق الأمر بأوامر الفريق في الحالات التي يكون فيها السائقان على استراتيجيتين مختلفتين. ففي جائزة هولندا الكبرى، رأى أن فرصة تحقيق مركز على منصة التتويج ضاعت عندما بدا أن الفريق متردد بشأن كيفية إفساح لوكلير الطريق أمام هاميلتون، في وقت كان البريطاني يتمتع بوتيرة أسرع على إطارات أحدث.

ويشعر هاميلتون بوضوح بأنه كان يجب منحه الأولوية، نظرًا إلى أنه أقرب إلى سائقي مرسيدس من لوكلير في ترتيب بطولة السائقين، لكن الفرصة ضاعت.

وقال لوسائل الإعلام، من بينها "موتورسبورت.كوم"، في مونزا: "أعتقد أننا خسرنا اليوم قدرًا هائلًا من الفارق أمامهم [مرسيدس] من ناحية النقاط".

وأضاف: "لقد فات الأوان كثيرًا لاتخاذ تلك القرارات. لقد تأخرنا عنها لأسابيع طويلة جدًا. كل ما يمكنني فعله هو الحضور ومحاولة تقديم أفضل ما لدي. سأستيقظ صباح الغد وسأقدم كل ما أستطيع. وفي النهاية، أشعر اليوم بحزن كبير من أجل التيفوزي، الذين حضروا لمساندتنا اليوم".

وأردف: "والشباب في المصنع الذين يقدمون كل ما لديهم حقًا. كما تعلمون، لم ننفذ الأمور بشكل جيد بالأمس. وأعتقد أن الأمر نفسه حدث اليوم. إنه أمر صعب. أنا أقدم كل ما أستطيع، لكن ذلك لا يكون كافيًا أحيانًا. أنت بحاجة إلى أن تسير جميع الأمور الأخرى كما ينبغي".

وربما لم تكن فيراري تملك سيارة سريعة بما يكفي للمنافسة على الفوز الصريح في مونزا، لكنها جعلت مهمة تحقيق أقصى استفادة من إمكاناتها أصعب بلا داعٍ. فعلى مدار التجارب التأهيلية، واجهت صعوبة في تنسيق سائقيها لمنح كل منهما الآخر سحبًا هوائيًا، وهو أمر أساسي على هذه الحلبة نظرًا إلى عدد الخطوط المستقيمة، إلى درجة أن هاميلتون كاد يخرج من القسم الثاني من التصفيات.

وفي أول طلعة له في القسم الثالث، أُرسل هاميلتون إلى الحلبة متأخرًا، ما صعّب عليه الحصول على سحب هوائي من السيارات التي أمامه. لكنه حصل على سحب من لوكلير في طلعته الثانية، وانطلق من خلف زميله مباشرة على شبكة الانطلاق بعدما رُفع مركزاهما إلى الثالث والرابع عقب عقوبة بياستري بسبب الإعاقة.

وبدا أن هاميلتون تقدم بمقدمة سيارته إلى الجهة الداخلية عند المنعطف الأول، وظل متقدمًا عند المنعطف الثاني، قبل أن يدفعه لوكلير إلى الخارج نحو الحصى. وحافظ لوكلير على المركز الثالث، بينما تراجع هاميلتون إلى المركز العاشر.

وبعد السباق، صاغ لوكلير الحادثة على أساس المسؤولية المشتركة، قائلًا: "لقد تجاوزنا الحد". لكن هاميلتون رأى الأمور بشكل مختلف، رغم أن اتخاذ الخط الداخلي في الجزء الأول من هذا المنعطف المتتابع يؤدي عادةً إلى وضع السائق على الخط الخارجي في المنعطف الأيسر التالي، ما يفتح المجال لوقوع حوادث من هذا النوع.

وقال هاميلتون: "كنت متقدمًا في المنعطف الثاني. وعند قمة المنعطف كنت متقدمًا. لم تكن هناك كلمة 'نحن' في ذلك. انظر، أنا لا أخوض السباقات بطريقة قذرة. لطالما تسابقت بنظافة وعدالة، ولطالما تركت مساحة".

وأردف: "لقد جئت إلى الفريق وحاولت احترام المساحة، وبالتأكيد عدم تعريض الفريق للخطر. وأنا متمسك بذلك، وكل ما يمكنني التحدث عنه هو ما فعلته أنا. عليك أن تتحدث مع فريد [فاسور، مدير الفريق] بشأن الجانب الآخر والقرارات التي تُتخذ هناك".

وأكمل: "في النهاية، الأمر يبدأ من القمة. القرارات تتدرج إلى الأسفل، وتبدأ مع فريد. هناك حد لما يمكنك قوله، وحد لما يمكنك الضغط من أجله والصراخ به من أعلى الجبل. قلت بالأمس إن علينا النظر في طريقة تواصلنا. إذا واصلنا السير في المسار نفسه، فسنحصل على النتيجة نفسها".

وواصل شرحه بالقول: "نحن نحصل على النتيجة نفسها باستمرار. علينا تغيير الأمور لأنها لا تساعدنا على التقدم. وأعتقد أنهم منفتحون على ذلك، وسنناقش الأمر بعيدًا عن العلن خلال الفترة المقبلة، ربما ليس الأسبوع المقبل، لكن خصوصًا بعد السباق المقبل، لمحاولة النظر في كيفية تغيير الإجراءات بحيث لا يمكن أن يحدث الأمر نفسه مرة أخرى".

ويُعد تنفيذ أوامر الفريق مسألة شائكة بالنسبة إلى فيراري، بالنظر إلى مكانة لوكلير داخل المؤسسة. ومن المفهوم أن إدارته لعبت دورًا مهمًا في تعيين فاسور، بعدما أقنعت الإدارة العليا بضرورة تغيير القيادة عندما كان ماتيا بينوتو مديرًا للفريق.

لكن إذا انتزع زميلان النقاط من بعضهما بعضًا، فإن الضرر يمكن أن يتجاوز السباق ويؤثر في صراع لقب السائقين. وقد تكون بطولة الصانعين أقل أهمية للمشجعين، لكن ترتيب هذه البطولة يحدد حصة الفريق من العائدات التجارية. وبالتالي، فإن غياب الانضباط يمكن أن يؤثر بشكل مباشر في الوضع المالي.

وقال هاميلتون: "أعتقد أن الأمر يتعلق بقواعد التعامل بين السائقين. عندما كنت في مرسيدس، كانت لدينا قواعد مكتوبة للتعامل بين السائقين. ولم تكن الأمور سيئة جدًا بالنسبة إلينا. ربما كانت هناك بعض اللحظات بيني وبين نيكو [روزبرغ] في مناسبتين. لكن في أغلب الأحيان كانت الأمور جيدة".

واختتم بالقول: "هنا، لا توجد أي قواعد".

وصل الموسم الثالث من دوري أبوظبي لسباقات السيارات ذاتية القيادة "A2RL" إلى حلبة إيمولا الأسطورية في إيطاليا خلال عطلة نهاية هذا الأسبوع، في خطوة تمثل تقدمًا هائلًا للسلسلة. وللمرة الأولى، خاضت سباقات السيارات ذاتية القيادة منافساتها على حلبة خارج حلبة ياس مارينا.

وشاركت فرق دوري أبوظبي لسباقات السيارات ذاتية القيادة الخمسة المحترفة، بوليموف (إيطاليا)، ويونيمور ريسينغ (إيطاليا)، وكينيتز (الإمارات العربية المتحدة)، وجامعة كونستركتور (ألمانيا)، وحاملة اللقب تي يو إم (ألمانيا)، على الحلبة الأسطورية لإظهار قدرة تقنيات القيادة الذاتية في دوري أبوظبي لسباقات السيارات ذاتية القيادة على تحقيق أداء متميز على أي حلبة في العالم.

ويُعد الانتقال إلى إيمولا خطوة كبيرة لدوري أبوظبي لسباقات السيارات ذاتية القيادة وفرقها والجهة المؤسسة أسباير. ويُعد إقامة السباق هنا قفزة هائلة للسلسلة، إذ يُظهر إمكانية تكييف تقنياتها للقيادة الذاتية بسلاسة.

كما اختلفت صيغة السباق عن الفعاليات السابقة. ففي السابق، كان دوري أبوظبي لسباقات السيارات ذاتية القيادة يحتكر تقريبًا حلبة ياس مارينا لنفسه، وكان بإمكانه منح الفرق أوقاتًا محددة لإجراء الاختبارات. لكن ذلك لم يكن متاحًا في إيمولا، إذ كانت فعالية دوري أبوظبي لسباقات السيارات ذاتية القيادة جزءًا من عطلة نهاية أسبوع أوسع. 

وهذا يعني أن السيارات ذاتية القيادة كانت تتشارك منطقة خط الصيانة مع سيارات يقودها بشر من فئات مختلفة. ومع توفر عشرة أيام فقط للاختبارات، تواجد دوري أبوظبي لسباقات السيارات ذاتية القيادة للمرة الأولى ضمن منطقة صيانة مفتوحة، ما أتاح للفرق وقتًا لتحقيق أقصى استفادة من الفترة القصيرة المتاحة.

ويُعد إتقان حلبة خلال عشرة أيام مهمة صعبة، لكن هذا أمر سيتعين على الفرق الاعتياد عليه مع توسع دوري أبوظبي لسباقات السيارات ذاتية القيادة وانتشاره مستقبلًا. وهذا لا يعني أن الفرق لم تكن تعرف إلى أين تتجه رغم ذلك...

وقبل السباق، مُنحت الفرق نسخة رقمية من إيمولا، وهي حلبة تشتهر بمعاقبة الأخطاء وبخصائصها الفريدة، بما في ذلك قمم المنعطفات العمياء، لاستخدامها على جهاز محاكاة دوري أبوظبي لسباقات السيارات ذاتية القيادة. وبينما كانت الفرق وسياراتها ذاتية القيادة تتعلم تخطيط حلبة جديدة، كان دوري أبوظبي لسباقات السيارات ذاتية القيادة قادرًا على التعامل مع التحديات اللوجستية والاستعداد لأي مشاكل محتملة. 

وبينما يعرف الميكانيكيون والمهندسون والمحترفون المخضرمون في السباقات ما يمكن أن يحدث عندما يكون هناك إنسان خلف عجلة القيادة، فإن منظومة القيادة الذاتية قد تطرح أمرًا جديدًا وغير متوقع.

وأعرب جوش رولز، رئيس العمليات في دوري أبوظبي لسباقات السيارات ذاتية القيادة، عن رضاه عن سير التحضيرات، قائلًا: "إن قدرتنا على اختبار جميع جوانب الفعالية افتراضيًا منحتنا أفضلية هائلة. إن التقنيات التي نمتلكها متطورة للغاية، لكن توفير المزيد من الوقت للاختبارات أمر بالغ الأهمية. وهذا يعني أننا وصلنا جميعًا إلى إيمولا ونحن مستعدون جيدًا وجاهزون لخوض أول سباق لنا على حلبة جديدة ونحن ندرك تمامًا ما ينتظرنا".

Photo by: A2RL

ولم تغب أهمية التواجد في إيمولا وإظهار قدرات سيارات دوري أبوظبي لسباقات السيارات ذاتية القيادة للعالم الأوسع عن أليساندرو توتشي، المدير التنفيذي للشركة الأم لدوري أبوظبي لسباقات السيارات ذاتية القيادة، أسباير، الذي قال: "إن الأداء الذي أظهرته الفرق خلال السباق هو نتيجة استراتيجية تطوير محددة بُنيت على أكثر من 5000 ساعة من اختبارات المحاكاة والسباقات في عام 2025".

"كان السباق في إيمولا خطوة أساسية لتطور دوري أبوظبي لسباقات السيارات ذاتية القيادة، ونحن فخورون بالنتائج التي حققتها الفرق ومنظمة دوري أبوظبي لسباقات السيارات ذاتية القيادة. إن نقل تلك التحضيرات إلى حلبة مثل إيمولا هو الطريقة التي نواصل بها رفع المستوى التنافسي لدوري أبوظبي لسباقات السيارات ذاتية القيادة".

ومع تعلم الفرق كيفية التعامل مع التموجات والمطبات والمنعطفات والالتواءات غير المألوفة نسبيًا في إيمولا، ظهر فريق يونيمور ريسينغ في مركز الانطلاق الأول للسباق. وفي المركز الثالث، كان الفريق حامل اللقب تي يو إم أمام فرصة لتحقيق ثلاثية من انتصارات دوري أبوظبي لسباقات السيارات ذاتية القيادة، لكن هل تمكن من تحقيق ذلك؟

ومع انطلاق السباق، راقبت الفرق بقلق من داخل حظائرها. فعندما تكون السيارات على الحلبة، لا يمكنها التواصل مع السيارات المعتمدة على الذكاء الاصطناعي؛ إذ يمكنهم رؤية ما تفعله السيارات، لكن لا شيء أكثر من ذلك. ولا يوجد متحكم خفي أو لاعب محترف مختبئ داخل شاحنة ويتحكم بالسيارات، فكل شيء يتم داخل السيارة، من أضواء الانطلاقة وحتى العلم المرقط.

وبعد لفة تحمية سريعة، توجهت السيارة حاملة اللقب تي يو إم إلى منطقة خط الصيانة بسبب مشكلة في المكابح، وكانت إعادة الضبط السريعة هي الفرصة الوحيدة للفريق للعودة إلى السباق، لكنها أثبتت عدم فعاليتها واستمرت المشكلة، ما أدى إلى انسحاب السيارة. لا ثلاثية انتصارات لفريق تي يو إم...

ومع بقاء أربع سيارات على الحلبة، خاض يونيمور وبوليموف منافسة متقاربة في المقدمة، بينما تأخر كونستركتور وكينيتز. وراقب المتفرجون على أمل أن يقوم فريق بوليموف بمحاولة تجاوز، واستمر الفارق في التقلص مع دخول السباق مراحله الأخيرة. 

وبدا أن فريق يونيمور في طريقه إلى تحقيق الفوز، لكن عطلًا في أحد المستشعرات أدى فعليًا إلى تعمية السيارة، ما فعّل بروتوكولات السلامة وأدى إلى توقفها سريعًا. وكانت سيارة بوليموف، التي بقيت على بعد أقل من ثانية من السيارة المتصدرة طوال السباق، تسير خلفها عن قرب شديد، فلم تتمكن من الانحراف وتجنب السيارة المتعطلة. واصطدمت السيارتان، ما أدى إلى خروج كلتيهما من السباق.

وتحولت مجموعة من خمس سيارات إلى اثنتين فقط، وبينما أظهرت سيارة كونستركتور قوة محركها المزود بشاحن توربيني، فإنها لم تتمكن من اللحاق بسيارة كينيتز، التي عبرت العلم المربع لتحسم الفوز.

Photo by: A2RL

وكان ذلك انتصارًا تاريخيًا لهم ولأسباير ولدوري أبوظبي لسباقات السيارات ذاتية القيادة. وقال عمر حنيف القاسم، رئيس فريق كينيتز وأول فائز دولي يُتوج، معلقًا: "إنها لحظة فخر كبيرة لنا جميعًا في كينيتز للفوز بأول سباق دولي لدوري أبوظبي لسباقات السيارات ذاتية القيادة، والأهم من ذلك، تمثيل دولة الإمارات العربية المتحدة على الساحة الدولية".

"لقد عمل الفريق بجد هائل لتحقيق هذا الإنجاز، ورؤية هذا الجهد يتحول إلى فوز يجعله أكثر تميزًا. كان سباقًا رائعًا ونظمته أسباير بشكل جيد للغاية، بعدما أنشأت منصة قوية لإظهار ما تبنيه دولة الإمارات العربية المتحدة في مجال تقنيات القيادة الذاتية. نحن فخورون بإعادة هذا الانتصار إلى الوطن وبكوننا جزءًا من تمثيل طموحات وقدرات دولة الإمارات على الساحة العالمية".

وحول انتصار كينيتز، أضاف ستيفان تيمابانو، الرئيس التنفيذي لأسباير: "تهانينا لفريق كينيتز من دولة الإمارات العربية المتحدة على الفوز المستحق. رفعت إيمولا مستوى التحدي، إذ طلبت من الأنظمة ذاتية القيادة خوض السباق جنبًا إلى جنب في بيئة مختلفة تمامًا، وولّدت بيانات قيّمة لتسريع المرحلة التالية من البحث والتطوير. وما رأيناه هنا يمنحنا مقياسًا جديدًا لكيفية أداء هذه الأنظمة وتكيفها تحت الضغط".

لقد تطورت التقنيات المعروضة بشكل ملحوظ مقارنة بعامها الأول في ياس مارينا. أصبحت السيارات أكثر ثقة، وبدأت شخصياتها المبرمجة في الظهور. وبينما نعم، فإن السائقين عبارة عن آحاد وأصفار، فإن الأشخاص الذين ابتكروهم لا بد أنهم تركوا جزءًا من أنفسهم فيهم؛ فقد تكون إحدى السيارات أكثر عدوانية، بينما تكون أخرى أكثر حذرًا من المخاطر، أو حتى أكثر رغبة في التجاوز. إنها كيانات فردية.

Photo by: A2RL

ومن السهل، ربما، النظر إلى دوري أبوظبي لسباقات السيارات ذاتية القيادة باعتباره "مجرد سباق"، لكن الأمر يتجاوز ذلك. وقد وافق على ذلك معالي فيصل البناي، مستشار رئيس دولة الإمارات لشؤون البحوث الاستراتيجية والتقنيات المتقدمة، والأمين العام لمجلس أبحاث التقنيات المتقدمة، قائلًا: "يعكس دوري أبوظبي لسباقات السيارات ذاتية القيادة كيفية تعامل أبوظبي مع التكنولوجيا المتقدمة: وضع تحدٍ طموح، وجمع أفضل العقول معًا، وتهيئة الظروف لتحقيق تقدم متسارع".

"وضع سباق إيمولا هذا النهج على المحك، مع تنقل خمس سيارات ذاتية القيادة وسط حالة عدم اليقين والضغط في سباق حي. إن رؤية كينيتز يحقق الفوز تمثل لحظة مهمة لدولة الإمارات العربية المتحدة، بينما تكمن القيمة الأوسع فيما كشفه السباق حول الموثوقية والمرونة واتخاذ القرارات في الوقت الفعلي. وستساعد هذه الرؤى في تطوير الأنظمة ذاتية القيادة إلى ما هو أبعد بكثير من عالم السباقات".

انتهى سباق إيمولا، والخطوات التالية لدوري أبوظبي لسباقات السيارات ذاتية القيادة ستأتي قريبًا... في الوقت الحالي، يمكنكم مشاهدة السباق كاملًا على قناة دوري أبوظبي لسباقات السيارات ذاتية القيادة على يوتيوب!

الموسم الثالث من دوري أبوظبي لسباقات السيارات ذاتية القيادة "A2RL" يتجه إلى الساحة الدولية

أقام دوري أبوظبي لسباقات السيارات ذاتية القيادة أول سباق له في إيمولا خلال عطلة نهاية هذا الأسبوع.

للمرة الأولى، أقام دوري أبوظبي لسباقات السيارات ذاتية القيادة سباقًا تنافسيًا خارج موطنه في حلبة ياس مارينا. 

وكانت حلبة إيمولا الإيطالية الشهيرة مسرحًا للحدث، فيما كانت فرقه الخمس المحترفة أطراف المنافسة.

ومع وجود منعطفات عمياء، وتموجات، ومطبات، وعوائق لم يسبق لهم مواجهتها من قبل، تعاملت السيارات ذاتية القيادة مع التحدي الجديد ببراعة. 

فكيف جرت المنافسة في أرض جديدة؟ 

انطلق فريق يونيمور ريسينغ المحلي من مركز الانطلاق الأول، لكن هل تمكن من الفوز على أرضه المألوفة؟ شاهدوا واكتشفوا...

حققت فيراري أول انتصار لها في بطولة العالم للتحمل "دبليو إي سي" لعام 2026 خلال سباق "لون ستار لو مان" بعد تعرض سيارة تويوتا المتصدرة للسباق لعطل ميكانيكي متأخر.

وبدا أن نيك دي فريز وكاموي كوباياشي ومايك كونواي في طريقهم لتحقيق أول انتصار لتويوتا في حلبة الأمريكتين، بعد أن شقوا طريقهم عبر صفوف المنافسين انطلاقًا من المركز التاسع على شبكة الانطلاق.

لكن قبل 15 دقيقة فقط من نهاية السباق، تباطأت سيارة تويوتا "تي آر010" رقم 7 فجأة على الحلبة بسبب مشكلة هيدروليكية، لتمنح سيارة فيراري 499 بي رقم 50، التي تقاسم قيادتها نيكلاس نيلسن وأنطونيو فوكو وميغيل مولينا، انتصارًا غير متوقع.

وأنهى جاك أيتكن وسيباستيان بورديس وإيرل بامبر السباق في المركز الثاني على متن كاديلاك "في-سيريز.آر" رقم 38 التابعة لفريق جوتا، بينما أكمل شارل ميليسي وفرديناند هابسبورغ وأنطونيو فيليكس دا كوستا منصة التتويج في سيارة ألبين "إيه424" رقم 35.

بدأ سباق الساعات الست فعليًا خلف سيارة الأمان، بعدما أمرت إدارة السباق بإجراء لفتين إضافيتين للتحمية للسماح للحلبة بالجفاف. وبحلول الوقت الذي دخلت فيه سيارة الأمان إلى منطقة الحظائر، ظهر خط جاف واضح على أجزاء من الحلبة التي كانت مبتلة، بينما مرت اللفة الافتتاحية دون حوادث.

حافظ أنطونيو جيوفيناتزي على الصدارة في سيارة فيراري 499 بي رقم 51 التي انطلق بها من المركز الأول، بينما حافظ جاك أيتكن كذلك على المركز الثاني في سيارة كاديلاك "في-سيريز.آر" رقم 38.

لكن أكبر المتقدمين في المراحل المبكرة كان مولينا، الذي قاد سيارة فيراري رقم 50 من المركز الخامس إلى الثالث، أمام فرديناند هابسبورغ في سيارة ألبين "إيه424" رقم 35.

ثم أدخلت فيراري مولينا إلى منطقة الحظائر مبكرًا قبل نهاية الساعة الأولى، ومع توقف أقصر للتزود بالوقود، ارتقى إلى الصدارة. واعتمدت تويوتا استراتيجية مماثلة مع سيارة "جي آر010 هايبرد" رقم 8، ما دفع سيباستيان بويمي من المراكز المتأخرة ضمن العشرة الأوائل إلى المركز الثاني، مباشرة أمام سيارة فيراري رقم 51 التي كان يقودها جيوفيناتزي والمتصدرة سابقًا.

وقسم ذلك المنافسين إلى مجموعتين، إحداهما تتبع استراتيجية تقليدية والأخرى تعتمد استراتيجية متباينة، وهو اتجاه ظهر في عدد من سباقات بطولة العالم للتحمل الأخرى هذا العام.

كانت سيارة فيراري رقم 51 هي المتصدرة وفق الاستراتيجية التقليدية، لكن زميل جيوفيناتزي في الفريق جيمس كالادو خسر قرابة نصف دقيقة عندما فشل المحرك في إعادة التشغيل خلال الجولة الثانية من توقفات الصيانة.

وترك ذلك سيارة كاديلاك رقم 38 في الصدارة الفعلية، رغم أن السيارات التي اتبعت الاستراتيجية البديلة بقيت ضمن دائرة المنافسة. واستمر ذلك حتى أعيد ترتيب المنافسة قبل منتصف السباق بقليل، عندما اضطرت سيارة الأمان إلى الدخول إلى الحلبة لإزالة الحطام.

وحققت السيارات التي اتبعت الاستراتيجية التقليدية أفضلية واضحة، مع حفاظ إيرل بامبر على الصدارة في سيارة كاديلاك رقم 38، بينما ظهر أنطونيو فيليكس دا كوستا أقرب منافسيه في سيارة ألبين رقم 35.

وفي هذه المرحلة، كان دي فريز قد تقدم بالفعل إلى المركز الرابع، وكان الثلاثي المتصدر ضمن نطاق المنافسة المباشرة معه.

وتخلص الهولندي سريعًا من سيارة أستون مارتن التي كان يقودها توم غامبل، ثم تجاوز سيارة ألبين التي يقودها دا كوستا، ليضع نفسه مباشرة خلف المتصدر بامبر، الذي كان يستخدم إطارات مستهلكة.

ومع تبقي ساعتين و15 دقيقة على نهاية السباق، نفذ دي فريز التجاوز الحاسم، متجاوزًا سيارة كاديلاك التي يقودها بامبر ليتقدم إلى الصدارة للمرة الأولى.

ومع ابتعاد السائق البالغ من العمر 31 عامًا عن بقية المنافسين، تعرض بامبر لضغط من سيارة ألبين رقم 36 التي كان يقودها جول غونون، والذي تبادل المراكز مع السيارة الشقيقة التي كان يقودها دا كوستا. وكانت فيراري رقم 50 أيضًا ضمن المنافسة في هذه المرحلة.

تمكن بامبر من صد هجوم ألبين ليحتفظ بالمركز الثاني، لكن سيارة كاديلاك رقم 38 تراجعت في الترتيب عندما دخلت منطقة الحظائر في المرة التالية وخضعت لخدمة كاملة.

وبمجرد أن بدأ ترتيب المراكز في المقدمة بالاستقرار، دخلت سيارة الأمان إلى الحلبة لاستعادة سيارة لكزس "آر سي إف جي تي3" رقم 78 التابعة لفريق إيه إس بي، والتي توقفت على الحلبة وغطاؤها الأمامي مفتوح.

استؤنف السباق مع بقاء أقل من 50 دقيقة على النهاية، لكن دي فريز أتقن عملية إعادة الانطلاق وبدا في طريقه لتحقيق فوز مريح، قبل أن يتباطأ على الحلبة بسبب مشاكل تقنية.

ورفع ذلك مولينا إلى صدارة السباق، بعدما كان الإسباني قد تجاوز سيارة ألبين رقم 35 قبل دقائق فقط.

وقلص ميليسي الفارق مجددًا في المراحل الختامية، لكن مولينا حافظ على صدارته ليحقق لفيراري أول انتصار لها في فئة السيارات الخارقة منذ سباق لو مان 24 ساعة العام الماضي.

وحصل ميليسي لاحقًا على عقوبة زمنية مدتها خمس ثوانٍ بسبب خروج غير آمن من منطقة الحظائر، ما رفع سيارة كاديلاك رقم 38 إلى المركز الثاني. ومع ذلك، شكّل المركز الثالث أول منصة تتويج لألبين في عام 2026.

استمر الأداء القوي لأستون مارتن في التجارب والتصفيات خلال السباق، حيث أنهى توم غامبل وهاري تينكنيل السباق في المركز الرابع على متن سيارة "فالكيري" رقم 007، أمام سيارة ألبين رقم 36 التي قادها جول غونون وفريديريك ماكوفيتسكي وفيكتور مارتان، والتي خرجت من معركة الصدارة بعد توقفها قبل دخول سيارة الأمان الأخيرة.

ودفع سيباستيان بويمي سيارة تويوتا رقم 8، التي تقاسم قيادتها مع ريو هيراكاوا وبريندون هارتلي، إلى المركز السادس باتباع استراتيجية متباينة، بعدما حصل هيراكاوا على عقوبة المرور عبر منطقة الحظائر عندما تسبب عطل تقني في تجاوزه السرعة المسموح بها داخلها.

دبليو إي سي: فيراري وأستون مارتن تحجزان البول بوزيشن لسباق أوستن

دبليو إي سي: استبدال جولتي الشرق الأوسط بسباقين جديدين في برشلونة ومونزا

وجاء ويل ستيفنز وجاك أيتكن وريكي تايلور في المركز السابع على متن كاديلاك رقم 12، بينما ساعدت استراتيجية غريبة خلال فترة دخول سيارة الأمان الأخيرة أندريه لوتيرر وماثيس جوبير وبِبو ديراني على إنهاء السباق في المركز الثامن على متن سيارة جينيسيس "جي إم آر-001" رقم 17. وكان ذلك تعافيًا مثيرًا للإعجاب من ثلاثي جينيسيس، بعدما تراجع لوتيرر إلى المركز الأخير في الساعة الأولى عندما أدى احتكاكه مع فيراري رقم 50 إلى توقف سيارته في الاتجاه المعاكس.

ولم تكن بي إم دبليو في المنافسة فعليًا طوال فعالية أوستن، حيث أنهى كيفن ماغنوسن ورافاييل مارشيلو ودريس فانثور السباق في المركز التاسع، كأفضل سيارة من سيارتي "إم هايبرد في8" اللتين أدخلهما فريق دبليو آر تي التابع للمصنع.

أما السيارة الشقيقة التي قادها رينيه راست وشيلدون فان دير لينده وروبن فرينس، فقد أنهت السباق في المركز الثاني عشر، ما يعني أن الطاقمين اللذين تصدرا البطولة قبل عطلة نهاية الأسبوع، وهما سيارة بي إم دبليو رقم 20 وتويوتا رقم 7، فشلا في تسجيل أي نقاط في أوستن.

وأكمل المراكز العشرة الأولى لويك دوفال ومالثه ياكوبسن وتيو بورشير في سيارة بيجو "9 إكس8" رقم 94.

أما سيارة فيراري رقم 51 التي انطلقت من المركز الأول، فقد تأثرت بتوقيت دخول سيارة الأمان الأخيرة، حيث عبر جيوفيناتزي وكالادو وأليساندرو بيير غويدي خط النهاية في المركز الحادي عشر.

#27 فريق هارت أوف ريسينغ أستون مارتن فانتاج AMR LMGT3: إيان جيمس، زاكاري روبيشون، ماتيا درودي

الصورة من قبل: FIA WEC / DPPI

أستون مارتن تحصد الفوز في فئة "إل إم جي تي3"

حول فريق هارت أوف ريسينغ أداءه الواعد في التصفيات إلى أول انتصار له في فئة "إل إم جي تي3" لعام 2026، بعدما حقق ماتيا درودي وإيان جيمس وزاكاري روبشون الفوز على متن أستون مارتن "فانتج جي تي3" رقم 27.

وانحصر السباق في مواجهة مباشرة بين أستون مارتن رقم 27 وبورشه "911 جي تي3" رقم 91 التابعة لفريق مانثي، والتي قادها أيانشان غوڤن وجيمس كوتينغهام وتيمور بوغوسلافسكي.

وتراجعت سيارتا أستون مارتن اللتان احتلتا الصف الأول في البداية، بينما فرض فريق بروتون سيطرته المبكرة باحتلاله المركزين الأول والثاني بسيارتي فورد موستانغ "إل إم جي تي3" التابعتين له.

لكن بعدما حصلت فورد رقم 77 المتصدرة على عقوبة المرور عبر منطقة الحظائر بسبب مخالفة خلال فترة العلم الأصفر الكامل، بينما تراجعت السيارة الشقيقة بسبب الأضرار، وضع كوتينغهام سيارة بورشه رقم 91 في صدارة السباق خلال الساعة الثانية.

وسرعان ما استعادت أستون مارتن رقم 27 الأرض التي خسرتها، وبدأت في تبادل الصدارة مع بورشه رقم 91، مع دخول استراتيجيات توقفات الصيانة وسيارة الأمان الافتراضية وفترات العلم الأصفر الكامل في الحسابات.

حتى إن أستون مارتن رقم 27 تراجعت إلى المركز الثالث في إحدى المراحل، خلف سيارة مرسيدس "إيه إم جي جي تي3" رقم 61 التابعة لفريق آيرون لينكس، لكن سائق المصنع درودي ابتعد بفارق حاسم خلال الساعتين الأخيرتين ليحقق الفوز بفارق أكثر من خمس ثوانٍ.

واكتفت بورشه رقم 91 بالمركز الثاني، بينما حقق إدواردو باريتشيلو وغراي نيويل وجوني آدم ثنائية لأستون مارتن على منصة التتويج.

وأنهى سايمون مان وأليسيو روفيرا وفرانسوا هيرو السباق في المركز الرابع على متن فيراري "296 جي تي3" رقم 21 التابعة لفريق إيه إف كورسي، بينما حقق بروتون أفضل نتيجة له باحتلال المركز الخامس بسيارة فورد رقم 77 التي تقاسم قيادتها سيباستيان بريولكس وبن تاك وإريك باول.

وأدت ثلاث عقوبات منفصلة إلى تراجع سيارة مرسيدس رقم 61 التي تقاسم قيادتها روي أندرادي ومارتن بيري وماكسيم مارتان إلى المركز السادس، بعدما بدا الثلاثي في وقت مبكر من السباق منافسًا حقيقيًا على الفوز.

وكان السباق صعبًا على سيارة شيفروليه "كورفيت زد06 جي تي3" رقم 33 المتصدرة للبطولة والتابعة لفريق تي إف سبورت، حيث أدى الوزن الإضافي المخصص للنجاح والانزلاق المبكر بعد احتكاك إلى تراجع بن كيتنغ ونيكي كاتسبورغ وجوني إدغار إلى المركز السادس.

جاء فوز كيمي أنتونيللي المذهل من مؤخرة شبكة الانطلاق في مونزا بفضل قيادة رائعة، وربما أيضًا بمساعدة بسيطة من الاستراتيجية وسيارة الأمان الافتراضية التي ظهرت في توقيت مناسب. وكان السائق الإيطالي الوحيد بين سائقي مرسيدس الذي أجرى توقفًا في منطقة الصيانة خلال السباق، لينتهي به الأمر متفوقًا على زميله ومنافسه على لقب البطولة جورج راسل.

وقسمت مرسيدس الاستراتيجيات بين سائقيها، إذ وضعت أنتونيللي على الإطارات المتوسطة بعد العلم الأحمر المبكر. وكان ذلك الخيار الوحيد أمام الإيطالي للوصول إلى النهاية دون توقف، بعدما بدأ السباق على الإطارات القاسية. أما راسل، فبدأ على الإطارات المتوسطة وانتقل إلى القاسية بعد إيقاف السباق إثر حادث شارل لوكلير، وبقي على تلك الإطارات حتى نهاية المسافة.

وبالنسبة إلى أنتونيللي، استغلت مرسيدس الفرصة لتغييره إلى الإطارات القاسية عندما تسبب توقف لانس سترول في دخول سيارة أمان افتراضية في اللفة 27.

وبحلول تلك المرحلة، كان أنتونيللي قد شق طريقه بالفعل عبر الترتيب وأصبح ينافس راسل على الصدارة، رغم أن مرسيدس طلبت منه عدم مهاجمة زميله بعد المرحلة الأولى من الصراع، لمنحهما فرصة محاولة بناء فارق عن ماكس فيرستابن.

ثم جاء أمر التوقف لأنتونيللي. ورغم أن الإيطالي تمكن من العودة وتجاوز زميله على إطارات أحدث، قال مدير مرسيدس توتو وولف إن الفريق نفسه لم يكن يعرف أي استراتيجية ستثبت في النهاية أنها الأفضل.

وقال وولف لوسائل الإعلام، من بينها موتورسبورت.كوم، بعد السباق: "لم نكن نعرف أي استراتيجية كانت أفضل. في تلك المرحلة، كان النظام يقول إن استراتيجية التوقف الواحد [لراسل] ستنتهي في المقدمة. وكانت استراتيجية التوقفين تقترب من نهاية السباق، لكنها لم تكن ستلحق به. هذا ما قاله البرنامج".

وأضاف: "كان من الصواب أيضًا تقسيم الاستراتيجيات، لأننا لم نكن نعرف أيهما ستكون أفضل. وفي اجتماع الصباح قلنا إن الإطار القاسي سيستمر إلى الأبد. يمكنك البدء به وإنهاء السباق به، وكما رأينا مع جورج، كان إطارًا يدوم إلى الأبد، لكنه لم يكن يملك أداء الإطار المتوسط نفسه".

واتُخذ قرار توقف أنتونيللي رغم إبلاغه الفريق بأن إطاراته لا تزال في حالة جيدة.

وأكد وولف: "لم نتحدث مع كيمي بشأن التوقف. سألناه عن حالة الإطارات، فقال إنها في الواقع جيدة، لكن كان من الواضح أننا رأينا بعض التآكل، وأعتقد أن ذلك كان على سيارة لويس. ورأينا بعض التآكل على إحدى سيارات مكلارين. لذلك كان القرار الصحيح. ولهذا لم يحتج الأمر إلى نقاش كبير".

وأردف: "لكن في الوقت نفسه، تمكن كيمي من استخراج 35 أو 40 لفة من تلك الإطارات بطريقة ثابتة، وهذا بالتأكيد يعود إلى مهارته".

ويرى راسل نفسه أنه كان يملك الوتيرة الكافية للفوز بالسباق لو بقي أنتونيللي على الاستراتيجية نفسها.

وقال خلال المؤتمر الصحفي بعد السباق: "كما تعلمون، كنت أتمنى مواصلة السباق على الاستراتيجية نفسها، لأنني شعرت أنني في وضع جيد في ذلك الصراع. وكنت أعرف بالضبط تقريبًا ما الذي أحتاج إلى فعله في إدارة الطاقة للدفاع، وكذلك متى أهاجم وأقوم بتلك التحركات، وقد بذلت الكثير من التحضير لهذا السباق في هذا الجانب".

وأضاف: "ثم بالطبع، عندما ظهرت سيارة الأمان الافتراضية، ظهرت في التوقيت المثالي تقريبًا أمام السائقين لاتخاذ قرار التوقف وإجرائه. وهكذا نحن الآن هنا."

وعندما سُئل عما إذا كان قد فكر في التوقف للحصول على إطارات جديدة في تلك اللحظة، قال راسل: "لم أفعل. كنت أعتقد في الواقع أن السائقين الذين خلفي سيبقون على الحلبة أيضًا، لكنني متأكد من أن الفريق كان متوترًا للغاية على جدار الحظائر وهو يراقب صراعنا، وربما كان سعيدًا بإرسالنا على استراتيجيتين مختلفتين. وبالطبع، عندما كان ماكس ضمن المعادلة أيضًا، فإنك من منظور الفريق تغطي كلا السيناريوهين. لذلك، كما تعلمون، قدم كيمي اليوم عملًا رائعًا".

وأردف: "كنت على الإطارات القاسية وكيمي على الإطارات المتوسطة. لذلك إذا كان أحدنا سيجري توقفًا، فسيكون كيمي. وأعتقد أن هذا هو سبب انزعاجي قليلًا من توقيت سيارة الأمان الافتراضية، لأنني أعتقد أنه كان من الصعب على هؤلاء الذين يستخدمون الإطارات المتوسطة منافسة أي شخص يستخدم الإطارات القاسية".

واختتم بالقول: "لكن هذا لا ينتقص بأي شكل من قيادة كيمي بشكل عام. كان من المثير جدًا أن نرى كيف كان السباق سيسير لو لم تظهر سيارة الأمان الافتراضية".

وبعد سباق مونزا، يتأخر راسل بفارق 66 نقطة عن أنتونيللي في ترتيب بطولة العالم.

مع انطلاق أنتونيللي من المركز التاسع عشر في مونزا وراسل من المركز الثاني، حصل البريطاني على فرصة ذهبية لتقليص فارق الـ59 نقطة الذي كان يفصله عن السائق الإيطالي. لكن أنتونيللي تقدم سريعًا في الترتيب، وقفز إلى المركز السادس بعد استئناف السباق في اللفة السادسة، واستخدم ذلك نقطة انطلاق لتحدي راسل على الفوز.

وبعد أن تجاوز راسل للمرة الأولى في اللفة 19 وتبادلا المراكز عدة مرات، استفاد أنتونيللي من دخول سيارة الأمان الافتراضية لإجراء توقف منخفض التكلفة وتغيير إطاراته إلى مجموعة جديدة من الإطارات المتوسطة، قبل أن يلحق براسل الذي كان يستخدم الإطارات القاسية عندما بدأت إطارات الأخير تفقد فعاليتها في نهاية السباق المؤلف من 53 لفة.

وكان فوز أنتونيللي العائد من الخلف هو السابع له في سباقات الجائزة الكبرى هذا الموسم، ليرفع السائق البالغ من العمر 20 عامًا صدارته للبطولة إلى 66 نقطة، بدلًا من الاكتفاء بتقليص الأضرار أمام راسل.

ويبدو أن تلك الضربة القوية دفعت راسل إلى مرحلة تقبّل الواقع، إذ أقر بأن اللحاق بزميله الإيطالي خلال السباقات التسعة أو العشرة المقبلة سيكون مهمة شاقة.

وقال راسل: "نعم، كيمي يسيطر بالتأكيد على الوضع، وهو يستحق أن يكون في موقع السيطرة عليه. أنا لا أفكر حتى في صراع أو عودة أو أي شيء من هذا القبيل. أركز فقط على خوض السباق تلو الآخر ومحاولة تحقيق أقصى استفادة ممكنة من كل عطلة نهاية أسبوع".

وأضاف: "إنه يقدم أداءً مذهلًا. سيكون التغلب على هذا الفارق صعبًا للغاية، لذلك أتقبل الأمر نوعًا ما على ما هو عليه. سأستمتع بما تبقى من الموسم وأحاول الفوز بأكبر عدد ممكن من السباقات".

ولم يرَ راسل أي مشكلة في تقسيم استراتيجيات مرسيدس، إذ بدأ على الإطارات المتوسطة ثم انتقل إلى الإطارات القاسية التي استخدمها خلال الجزء الأكبر من السباق. أما أنتونيللي، الذي اضطر إلى الانطلاق من مؤخرة الترتيب، فاختار الإطارات القاسية، قبل الانتقال إلى الإطارات المتوسطة تحت العلم الأحمر. وبدا أن أنتونيللي سيواجه صعوبة إما في إيصال تلك الإطارات إلى نهاية السباق، أو في تحدي راسل من دون الاستفادة من سيارة الأمان الافتراضية التي وفرت له فرصة أقل تكلفة للتوقف.

وقال راسل: "حسنًا، كانت [الإطارات القاسية] بالتأكيد أفضل إطارات للوصول بها إلى نهاية السباق. وعندما رأيت ماكس [فيرستابن] وكيمي على الإطارات المتوسطة، شعرت بارتياح كبير لأنني كنت أعلم أنهما سيتعرضان لتراجع أكبر في الأداء مني، لذلك كنت سعيدًا جدًا بموقفي في تلك المرحلة الوسطى من السباق".

وأكمل: "خرجت سيارة الأمان الافتراضية في التوقيت المثالي تمامًا أمام السائقين لاتخاذ قرار التوقف وإجراء التغيير. كان من المثير جدًا أن نرى كيف كان السباق سيسير لو لم تدخل سيارة الأمان الافتراضية".

أسفر سباق مونزا عن تحقيق أنتونيللي فوزًا مثيرًا على أرضه بعدما انطلق من المركز التاسع عشر، مستفيدًا من دخول سيارة أمان افتراضية في منتصف السباق للتوقف واستخدام مجموعة جديدة من الإطارات المتوسطة. وفي المقابل، بقي متصدر السباق راسل على الحلبة مستخدمًا الإطارات القاسية، ليخسر الفوز في نهاية المطاف لصالح زميله.

وخلال حديثه إلى سكاي سبورتس إف1 بعد السباق، سأل المقدم سايمون لازنبي عما إذا كانت مرسيدس قد تصرفت لمصلحة أنتونيللي لأن السائق الإيطالي يتصدر بطولة السائقين.

وقال روزبرغ: "لا، لا، لا، لا، لا. فرص متساوية لكليهما. يجب أن يكون الأمر كذلك. وهذا هو الواقع. إنهما يتنافسان على البطولة."

وأوضح روزبرغ، الذي قاد لمرسيدس بين عامي 2010 و2016، أن البروتوكولات الداخلية للفريق تمنح السيارة المتقدمة تلقائيًا الأولوية في الاستراتيجية.

وأضاف السائق السابق: "الأمر واضح جدًا داخل الفريق. جورج يتصدر السباق، وبالتالي يحصل على أفضل استراتيجية للوصول إلى نهاية السباق بأسرع طريقة ممكنة".

وأكمل: "إنه يحصل على الخيار الأول. لا يهم أين يوجد كيمي أو ماذا يفعل أو أي شيء آخر، فهو يحصل عليها. وهذا ما يتعين على مرسيدس الآن تأكيده. في تلك اللحظة، كانت أفضل طريقة بالنسبة لجورج هي البقاء على الحلبة وعدم الدخول لتغيير الإطارات إلى المتوسطة. وإذا كان هذا هو الحال، فالأمر برمته يكون سهلًا وعادلًا".

وعندما سُئل عما إذا كانت مرسيدس ربما لم ترغب في إدخال راسل إلى منطقة الصيانة لأنه كان متصدرًا للسباق، واصل روزبرغ قائلًا: "إنها مسألة صعبة. وكما قلت، يجب أن يحصل جورج على أفضل استراتيجية لأنه يتصدر. لذلك يجب منحه أفضل استراتيجية، أيًا كانت".

وأردف: "ولا بد أن البقاء على الإطارات القاسية كان أسرع طريقة للوصول إلى نهاية السباق، لأنه لم يكن يملك سوى مجموعة إطارات متوسطة مستخدمة متبقية. من الصعب معرفة ذلك من الخارج، لكنني آمل أن يكون هذا هو ما حدث".

ورفع أنتونيللي الآن الفارق الذي يتصدر به بطولة السائقين إلى 66 نقطة أمام زميله راسل، الذي يحتل المركز الثاني.

أكبر انتصار لأنتونيللي

ربما كانت هذه أكبر ضربة وجهها كيمي أنتونيللي إلى جورج راسل في صراع البطولة حتى الآن. وإذا لم يكن الأمر واضحًا بالفعل، فإن أنتونيللي يقدم مستويات مختلفة، ليس فقط مقارنة بزميله في الفريق، بل وربما مقارنة بجميع السائقين الآخرين أيضًا.

كان من المفترض أن تمثل مونزا الفرصة الكبرى لراسل لتقليص الفارق وانتزاع النقاط، في ظل استخدام أنتونيللي مكونات جديدة في وحدة الطاقة وانطلاقه من مؤخرة شبكة الانطلاق.

لكن أنتونيللي احتاج إلى ما يزيد قليلًا على 15 لفة للوصول إلى المركز الثاني خلف راسل والدخول في صراع الفوز. وأوقف توقفه في منطقة الصيانة تلك المعركة، لكن أنتونيللي عاد وانتزع الصدارة على أي حال. وكان أول تجاوز حاول تنفيذه مرتبكًا قليلًا، لكن لم يكن هناك ما يمكنه إيقافه يوم الأحد.

مونزا تكشف نقاط ضعف مكلارين

لم تتمكن مكلارين من تحقيق ثلاثة انتصارات متتالية. ووصل الفريق الذي يتخذ من ووكينغ مقرًا له إلى جائزة إيطاليا الكبرى بعد انتصارين متتاليين حققهما لاندو نوريس في المجر وهولندا، لكن الفريق كان يعلم دائمًا أن مونزا ستكون اختبارًا مهمًا لسيارة "ام.سي.ال40".

وتختلف حلبتا هانغارورينغ وزاندفورت، بما تضمنتاه من وفرة في المنعطفات متوسطة السرعة، كثيرًا عن "معبد السرعة"، حيث تفرض الخطوط المستقيمة الطويلة والمقاطع المنسابة السريعة متطلبات مختلفة تمامًا على السيارة. ولهذا السبب حذّر أندريا ستيلا من أن تكرار مكلارين مستواها الأخير في إيطاليا سيكون، في أحسن الأحوال، مهمة شاقة.

لاندو نوريس، مكلارين وبيير غاسلي، ألبين

الصورة من قبل: Bryn Lennon / Formula 1 via Getty Images

ولسوء حظ مكلارين، أثبت هذا التحذير صحته، إذ فشلت "ام.سي.ال40" في اجتياز اختبار مونزا. ولا يزال من غير الواضح ما إذا كانت التجارب التأهيلية كانت ستنتج نتيجة مختلفة لو أن الفريق "نفذ الأمور بالمستوى الذي كان ينبغي لنا أن نفعله"، وفقًا لستيلا. لكن في السباق، لم يتمكن أوسكار بياستري ولا نوريس من شن أي تحدٍ جدي يوم الأحد.

مؤتمرات فيراري بعد السباقات بدأت تصبح مثيرة للاهتمام

مع استمرار البطولة، وبقاء لويس هاميلتون ضمن دائرة المنافسة على لقب العالم، يبدو أن الواجهة الودية داخل فيراري بدأت تظهر عليها بعض الشقوق. ورغم أن هاميلتون لم يطالب صراحةً بالأفضلية، فإنه لم يكن خفيًا على الإطلاق عندما تساءل عن سبب عدم قيام فيراري بتعظيم فرصها في المنافسة على لقب السائقين، وبالتالي دعم بطل العالم سبع مرات.

وسواء كان ذلك مصادفة أم لا، بدا شارل لوكلير وكأنه يخوض سباقًا أكثر قوة ضد زميله في بداية سباق الأحد، إذ لم يبذل جهدًا كبيرًا لترك مساحة على الجانب الخارجي للمنعطف الثاني عندما هدد هاميلتون بتجاوزه. ويتميز المنعطف الأول في مونزا بضيق شديد، لكن كما أظهر كيمي أنتونيللي في الخلف، فمن الممكن الحفاظ على الزخم عبر اتخاذ خط أكثر ضيقًا في المنعطف الثاني دون الانجراف بالكامل نحو مخرج المنعطف.

شارل لوكلير، فيراري ولويس هاميلتون، فيراري

الصورة من قبل: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

ولم يكن هناك خطأ كبير في حركة لوكلير بحد ذاتها، وربما كان سيُرحب بها لو كانت ريد بُل أو مرسيدس أو مكلارين هي الطرف الآخر الذي تعرض لها. لكن ليس سيارة فيراري حمراء أخرى.

ويتعرض الفريق لضغط هائل لتقديم أداء تنافسي أمام جماهيره المتطلبة "التيفوزي"، وكان تراجع هاميلتون مؤقتًا إلى المركز التاسع من شأنه أن يعرقل سباقه بشكل كبير. لكن كما حدث، تسبب لوكلير في سقوطه بنفسه عندما تعرض لحادث في نهاية اللفة الثانية.

وقبيل سباق مدريد الأسبوع المقبل، يبدو أن مدير الفريق فريد فاسور سيكون أمامه بعض التوبيخ إذا أراد إبقاء سائقيه البارزين على المسار الصحيح.

خطأ مكلف آخر يكشف نقطة ضعف لوكلير

لا يمكن لأي شخص لديه حتى فهم أساسي للفورمولا 1 أن يشكك في سرعة لوكلير. لكن نقطة ضعفه أصبحت واضحة بشكل متزايد: فهو يتعرض للحوادث بين الحين والآخر.

وتكرر الأمر مجددًا في مونزا يوم الأحد. وأمام جماهير فيراري "التيفوزي"، فقد لوكلير السيطرة على سيارته وأهدر فرصة حقيقية للمنافسة على منصة التتويج.

شارل لوكلير، فيراري

الصورة من قبل: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images

وسبق أن ارتكب أخطاء بارزة، من بينها في مونزا عام 2020 وفي موناكو. لكنه فاز أيضًا على كلتا الحلبتين في 2024، وهو دليل على مدى جودته عندما تسير الأمور بالشكل الصحيح.

وستأتي بلا شك المزيد من العروض المميزة من لوكلير، لكن الأخطاء المكلفة لا تزال حاضرة، في وقت أصبح فيه الفارق مع لويس هاميلتون هذا الموسم أكبر بالفعل مما كانت فيراري ترغب فيه.

محاولة ألبين للفوز كانت أجمل من أن تكون حقيقية

كان مركز الانطلاق الأول المذهل الذي حققه بيير غاسلي غير متوقع بقدر ما كان مثيرًا للإعجاب، خصوصًا أنه جاء بجدارة كاملة. نعم، استفاد من السحب الهوائي، لكن لم تكن هناك أحوال جوية متغيرة أو أي انقطاع من شأنه قلب ترتيب المنافسة. وكان غاسلي سريعًا طوال التجارب التأهيلية وقدم لفة مذهلة عندما كان الأمر مهمًا.

ومع ذلك، كان ذلك على الأرجح أقصى ما كان بإمكان ألبين أن تطمح إليه في مونزا أمام الفرق الكبرى في الفورمولا 1. وفي يوم الأحد، اتضح سريعًا أن غاسلي لن يتمكن من المنافسة على الفوز.

وتجاوز سائقو مرسيدس وفيراري وريد بُل ومكلارين غاسلي واحدًا تلو الآخر، ليتركوا سائق ألبين في المركز السابع، وهي نتيجة كان سيسعد بها عادةً، لولا أنه بدأ السباق من مركز الانطلاق الأول. ومع ذلك، كانت نتيجة قوية لفريق إنستون، ومهمة للغاية في معركة المركز الخامس في بطولة الصانعين.

انطلق جورج راسل من المركز الثاني في مونزا، وتمكن من خطف الصدارة من بيير غاسلي وسيطر على السباق، قبل أن يعود كيمي أنتونيللي من الخلف وتجمعهما معركة مثيرة انتهت بفوز الأخير على أرضه، ليصبح أول إيطالي يفوز في مونزا منذ 60 عامًا.

وقد أبدى راسل حسرته على خسارة الفوز في مونزا بعدما كان في متناول يديه.

حيث قال: "أهنئ كيمي من أعماق قلبي، إنها نتيجة مذهلة بالنسبة إليه".

وأضاف: "عندما نظرت إلى جدول الترتيب في بداية السباق، رأيت أنه صعد بالفعل إلى المركز الخامس أو الرابع، وكنت أعلم أنه سيكون في المنافسة على الفوز".

أنتونيللي يكتب التاريخ بعودة مذهلة منحته الفوز بسباق بلاده في مونزا

أنتونيللي: لم أتخيل أبدًا أنني سأفوز في مونزا اليوم

لوكلير بشأن احتكاكه مع هاميلتون: "من الذي يفرض هذه الرواية؟"

لوكلير يحتاج إلى فحوصات طبيّة إضافية بعد حادث مونزا في الفورمولا 1

وتابع: "بدا الأمر وكأنه سباق قوي جدًا بالنسبة لنا، لكنني بدأت في المراحل الأخيرة أعاني من مشكلات كبيرة مع الإطارات".

وأردف: "خضنا السباق بأكمله على مجموعة واحدة من إطارات الهارد. ومع ذلك، أتقبل المركز الثاني. فنحن في موقف أكثر إيجابية بكثير مقارنة بما كنا عليه قبل العطلة الصيفية. لكن بالطبع، كنت أتمنى بشدة أن أكون في المركز الأول اليوم".

وبشأن قرار الفريق تقسيم السباق بين استراتيجيتين مختلفتين، علّق راسل على قرار التوقف في خط الحظائر قائلًا: "بصراحة، كنت أعتقد أننا سنبقى كلانا على الحلبة".

وأكمل: "تفاجأت عندما رأيت كيمي يدخل إلى خط الحظائر. في نهاية المطاف، كانت المسألة نوعًا من المجازفة بالنسبة لكلينا. في تلك اللحظة، لم يتمكن الفريق من تحديد أي استراتيجية ستكون أفضل".

واختتم: "كان تقسيم استراتيجيات السيارتين منطقيًا. وفي النهاية، وجد كيمي سرعة رائعة، وأنهينا اليوم بهذه الطريقة".

لم يتمكن كيمي أنتونيللي، الذي حقق فوزًا تاريخيًا في جائزة إيطاليا الكبرى بعد انطلاقه من آخر شبكة الانطلاق بسبب عقوبة تغيير المحرك، من التحكم بمشاعره بعد فوزه التاريخي على حلبة مونزا.

وعبّر كيمي أنتونيللي، الذي عبر خط النهاية أولًا في سباق موطنه في مونزا، عن سعادته قائلًا: "إنه أمر لا يُصدق، أنا سعيد جدًا حقًا، ولم أتخيل أبدًا أنني سأكون في المركز الأول اليوم".

وأضاف: "لكننا فعلناها، وبصراحة لا أستطيع التعبير عن سعادتي بالكلمات".

أنتونيللي يكتب التاريخ بعودة مذهلة منحته الفوز بسباق بلاده في مونزا

لوكلير بشأن احتكاكه مع هاميلتون: "من الذي يفرض هذه الرواية؟"

لوكلير يحتاج إلى فحوصات طبيّة إضافية بعد حادث مونزا في الفورمولا 1

حادث عنيف يخرج شارل لوكلير من جائزة إيطاليا الكبرى للفورمولا 1

وعندما سُئل عن اللحظة المرعبة التي عاشها بعدما خرج إلى المنطقة الحصوية أثناء محاولته تجاوز زميله في الفريق جورج راسل على الصدارة في المراحل الأخيرة من السباق، قال السائق الإيطالي: "كانت لحظة مخيفة حقًا. كانت طبقة الأسفلت تتفتت في المنعطف، لكنني كنت أعلم أنني لا أزال قادرًا على اجتيازه".

وتابع: "لكن بمجرد أن دخلت إلى المنطقة الحصوية وبدأت السيارة تسير بشكل مستقيم، قلت لنفسي: أعتقد أنني خسرت فرصتي".

واختتم: "لحسن الحظ، كانت سرعتنا لا تزال موجودة وتمكنت من جلب الفوز إلى خط النهاية".

حقق متصدر بطولة العالم كيمي أنتونيللي انتصارًا مذهلًا على أرضه في جائزة إيطاليا الكبرى، بعدما انطلق من المركز التاسع عشر على شبكة الانطلاق ليتغلب على زميله في فريق مرسيدس جورج راسل.

وفي عرض حافل بالأحداث من سباقات التقدم والتراجع التي تحكمها مستويات البطارية، تمكن أنتونيللي من التغلب على عقوبة التراجع على شبكة الانطلاق، ليشق طريقه متجاوزًا الكثير من السيارات قبل أن يتغلب على راسل الذي تصدر لفترة طويلة. 

بينما تغلب ماكس فيرستابن على سيارتي مكلارين ليحجز المركز الأخير على منصة التتويج.

بدأ السباق بضربة قوية لآمال الجماهير الإيطالية المحتشدة في المدرجات التي امتلأت بالكامل. 

وبينما حافظ صاحب قطب الانطلاق الأول المفاجئ بيير غاسلي على صدارته أمام راسل، حاول لويس هاميلتون تجاوز زميله في الفريق شارل لوكلير من الجهة الداخلية للمنعطف الضيق الأول، لكن لوكلير دفع البريطاني إلى خارج المسار عند الخروج، ما كلف هاميلتون ستة مراكز ليتراجع إلى المركز التاسع.

وتمت ملاحظة الحادثة من قبل مراقبة السباق، لكن في نهاية اللفة الثانية تعرض لوكلير لحادث ضخم عند الخروج من منعطف بارابوليكا الأخير أثناء دفاعه أمام سائق مكلارين أوسكار بياستري. 

وانزلق لوكلير عبر المنطقة الحصوية وانحرف إلى الحاجز الخارجي بسرعة عالية، لكنه خرج من الحادث دون إصابة، بينما أدى الحادث إلى رفع العلم الأحمر لإجراء إصلاحات مطولة للحواجز.

وكان راسل قد تمكن من تجاوز غاسلي على الخط المستقيم الرئيسي في وقت سابق من اللفة، ما ضمن لسائق مرسيدس الانطلاق من مركز الانطلاق الأول عند استئناف السباق، بينما شق فيرستابن وفرانكو كولابينتو طريقيهما إلى المركزين الثالث والرابع على حساب بياستري.

وسُمح لجميع السائقين بتغيير الإطارات تحت العلم الأحمر، وكان فيرستابن سائق الصدارة الوحيد الذي اختار الإطارات المتوسطة بدلًا من القاسية. 

وبعد لفة إضافية خلف سيارة الأمان بسبب وجود يوكي تسونودا في موقع خاطئ، دافع راسل عن الصدارة أمام غاسلي، بينما تجاوز كولابينتو فيرستابن في سيارة ألبين الثانية ليحتل المركز الثالث. 

لكن بعد أن ردّ فيرستابن بتجاوز مميز من الجهة الخارجية للمنعطف الثاني، خرج كولابينتو عن المسار في منعطف ليسمو الأول إلى اليمين، ليتراجع الأرجنتيني إلى المركز السادس عشر.

وفي الفوضى خلف الثنائي، تقدم هاميلتون إلى المركز الرابع على حساب بياستري، الذي كان يخوض معركة مع زميله في الفريق نوريس وسائق ريسينغ بولز أرفيد لينبلاد. 

وبعد انطلاقة صاروخية، استغل أنتونيللي ذلك الصراع ليتقدم إلى المركز السادس، بعدما تجاوز نوريس ولينبلاد معًا على الخط المستقيم الرئيسي.

وفي اللفة السابعة، تراجعت آمال ألبين في تحقيق غاسلي انتصارًا مفاجئًا أكثر، بعدما تجاوزه فيرستابن لينتزع منه المركز الثاني. 

وبعد ثلاث لفات، خسر السائق الفرنسي أيضًا المركز الثالث لصالح هاميلتون، ولم يتمكن من إبقاء بياستري وأنتونيللي خلفه، ليتراجع سائق ألبين إلى المركز السادس.

وكان من المفترض أن تجاوز غاسلي بشكل سريع أن يمنح راسل طريقًا واضحًا نحو الفوز، لكن مع الأخذ بعين الاعتبار أن السحب الهوائي شكل عاملًا حاسمًا، لم يتمكن سائق مرسيدس من الابتعاد عن فيرستابن، وبدلًا من ذلك بدأ يتعرض لضغط السائق الهولندي، ليتبادلا الصدارة مرتين إضافيتين في اللفتين 12 و15.

لكن أنتونيللي، وليس راسل، سرعان ما ظهر باعتباره السائق الأكثر ترجيحًا من بين سائقي مرسيدس لتحقيق الفوز، رغم انطلاقه من المركز التاسع عشر. وبصفته السائق الأخير في مجموعة مكونة من ثلاث سيارات، وكان يبتعد نحو ثانيتين عن المتصدرين، كان أنتونيللي قد تجاوز بالفعل هاميلتون وبياستري.

وسمح التنافس بين راسل وفيرستابن لـ أنتونيللي بالاقتراب بسرعة من معركة الصدارة، وانتزع المركز الثاني من سائق ريد بُل في اللفة 16. 

ولم يحتج أنتونيللي سوى لمحاولة واحدة لتجاوز راسل على الصدارة، ليتولى التحكم بصدارة السباق في اللفة 18 عند المنعطف الأول.

واستمر ما يسمى بسباقات "اليويو" حيث كانت مستويات البطارية تحدد سرعات السيارات على الخطوط المستقيمة، بوتيرة مذهلة، إذ استعاد راسل الصدارة مرتين في اللفتين 22 و23.

وقوبلت اقتراحات مرسيدس بإيقاف هذه التجاوزات المتكررة وبناء فارق أمام فيرستابن بردّ متذمر من الإيطالي الشاب، لكنه امتثل بالفعل عندما التصق خلف راسل وحافظ على إطاراته المتوسطة.

وتغيرت قصة السباق عندما توقفت سيارة لانس سترول من أستون مارتن، حيث استغل أنتونيللي وفيرستابن فترة سيارة الأمان الافتراضية للتخلص من إطاراتهما المتوسطة والانتقال إلى إطارات جديدة. وخرج الثنائي في المركزين السادس والسابع، على بعد 15 ثانية فقط من راسل، الذي كان يحافظ على إطاراته القاسية حتى النهاية.

وبحلول اللفة 37 من أصل 53، شق أنتونيللي طريقه متجاوزًا هاميلتون ثم بياستري ليحتل المركز الثاني، مانحًا نفسه 16 لفة لتقليص الفارق البالغ تسع ثوانٍ مع زميله المتصدر، بينما تبعه فيرستابن إلى المركز الثالث.

كان أنتونيللي سريعًا، لكنه لم يكن في البداية يلحق براسل بالسرعة الكافية لتقليص الفارق، إذ ابتعد البريطاني عن المنافسة أثناء تحقيق محتمل يتعلق بمخالفة العلم الأصفر (لم ينتج عنها أية عقوبة).

لكن إطارات راسل القاسية بدأت تظهر علامات متزايدة على التآكل في المراحل الأخيرة من السباق، ما سمح لأنتونيللي بتقليص الفارق بحلول نهاية اللفة 47.

وجاءت أول مواجهة بينهما في بداية اللفة 49، عندما قطع راسل المنعطف الثاني في محاولة يائسة لإبقاء أنتونيللي خلفه. لكن الإيطالي خرج عن المسار أيضًا، وانزلق عبر المنطقة الحصوية على الجهة الخارجية، ما سمح لراسل بالاحتفاظ بالصدارة.

ولم يكن أنتونيللي راضيًا عن المواجهة عند المنعطف الأول، فحاول مجددًا في الجولة التالية، لكنه اختار هذه المرة تجاوزًا أكثر مباشرة.

وحافظ السائق البالغ من العمر 19 عامًا على صدارته التي انتزعها حتى خط النهاية، ليحقق انتصاره في جائزة إيطاليا الكبرى على أرضه من المحاولة الثانية. وحل راسل في المركز الثاني، بينما انضم إليهما فيرستابن على منصة التتويج.

وحقق بياستري ونوريس المركزين الرابع والخامس لمكلارين على حساب هاميلتون، الذي تراجع على إطارات متوسطة متآكلة لينهي السباق في المركز السادس. 

ومن مركز الانطلاق الأول، تمكن غاسلي في النهاية من إنقاذ المركز السابع عند خط النهاية، أمام لينبلاد وكولابينتو، بينما حصد سائق ريسينغ بولز الثاني تسونودا النقطة الأخيرة في المركز العاشر، في عطلة نهاية أسبوعه الثانية كسائق بديل.

وفي نتيجة مذهلة، أصبح أنتونيللي أول فائز إيطالي بسباق مونزا منذ 60 عامًا، كما عزز صدارته للبطولة بفارق سبع نقاط إضافية، ليتقدم على راسل بفارق 66 نقطة قبل جائزة إسبانيا الكبرى المقررة في عطلة نهاية الأسبوع المقبلة على حلبة مادريغ الجديدة في مدريد.

لوكلير بشأن احتكاكه مع هاميلتون: "من الذي يفرض هذه الرواية؟"

لوكلير يحتاج إلى فحوصات طبيّة إضافية بعد حادث مونزا في الفورمولا 1

حادث عنيف يخرج شارل لوكلير من جائزة إيطاليا الكبرى للفورمولا 1