مرسيدس تشرح أسلحتها لسباق موناكو

في حين أنّ مرسيدس حقّقت ألقابًا مزدوجة للسائقين والصانعين خلال المواسم الأربعة الماضية في الفورمولا واحد، إلّا أنّها كانت عرضة لهجمات الفرق الأخرى في موناكو، حيث تغلّبت عليها فيراري بأريحيّة العام الماضي، بينما حالفها الحظّ لتجنّب الخسارة على يد ريد بُل في 2016.

وتتميّز حلبة موناكو بعدّة متطلّبات مثل مدى عدائيّة ارتفاع السيارة من أجل التعامل مع المطبّات على شوارع الإمارة وكيفيّة استخراج أقصى طاقة من المحرّك عند عدد دورات منخفض.

كما تحتاج فرق الفورمولا واحد لدراسة كيفيّة التعامل مع مجال نظام التوجيه من أجل عبور منعطف "لوس" الحاد وهو المنعطف الأضيق في الموسم، حيث أنّ قاعدة العجلات الأطول لسيارة مرسيدس تزيد من أهميّة هذه المهمّة على وجه الخصوص.

تستخدم مرسيدس نظام تعليق أمامي فريد لهذه الجولة على وجه الخصوص من أجل التعامل مع ما تزعم بأنّه غلق نظام التوجيه بنسبة 40 بالمئة إضافيّة عند المنعطف الحاد في موناكو بالمقارنة مع الآخر المتواجد على حلبة مونتريال.

وتسمح إعدادات الفريق الخاصة بسباق موناكو باعتماد زاوية حركة مقود أكبر على المسار، ما يُقلّل من عدد دورات المقود اللازمة لعبور المنعطف ذي سرعة 50 كلم/س ولا يحدّ ذلك السائق بخطٍ واحد لعبوره.

كما تطرّقت مرسيدس إلى كيفيّة منح مكاسب الانسيابيّة من قاعدة عجلات سيارتها الطويلة أفضليّة عامة للفريق وذلك بالرغم من أنّها تكون أبطأ نظريًا على حلبة بطيئة متعرّجة في الوقت الذي تحصل فيه على "أقلّ قدرٍ من المكاسب" عند منعطفات مونتي كارلو.

وتُقدّر السهام الفضيّة أنّه في حال كانت قاعدة عجلاتها العامل المفرّق الوحيد بين سيارتين فإنّ الأخرى ذات قاعدة العجلات الأقصر ستكون أسرع بـ "أقلّ من عُشرٍ من الثانية"، لكنّ ذلك ليس بذات حجم خسارة الارتكازيّة بالمقارنة مع ما تكون عليه سيارة ذات قاعدة عجلات طويلة على أرض الواقع.

إذ أنّ السرعات المنخفضة في موناكو تقلّل تدفّق الهواء أيضاً، وهو ما يزيد من صعوبة تبريد السيارة.

لهذا السبب اختبرت مرسيدس في برشلونة حلّها المفضّل عبر فتحة أعلى غطاء المحرّك. 

جنيّح نظام التعليق الأمامي على سيارة مرسيدس "دبليو09" بالمقارنة مع ساوبر "سي37"

تصوير: جورجيو بيولا

كما أدخلت مرسيدس تعديلات دقيقة بالفعل على سيارتها هذا الموسم في محاولة لاستخراج المزيد من الأداء من الحزمة التي بدت صعبة قبل تحقيقها لفوزٍ ساحقٍ في إسبانيا.

إذ تبنّى الفريق شفرة نظام تعليق أمامي مشابهة لساوبر في برشلونة، ليجمع الذراع المرتفعة التي أطلقتها مرسيدس في 2017 مع جنيّح أكبر لتوجيه التيارات الهوائيّة حول الزاوية العلويّة للإطار وتقليل الاضطرابات الهوائيّة التي تنتج هناك عادة.

وفي حين أنّ موناكو تفرض أقصى متطلّبات الارتكازيّة خلال الموسم، إلّا أنّ السباقين الماضيين في أذربيجان وإسبانيا وفّرا أمثلة واضحة للحلول التي يستخدمها الفريق لمستويات الارتكازيّة المختلفة. 

الجناح الخلفي لسيارة مرسيدس "دبليو09" في أذربيجان وإسبانيا

تصوير: جورجيو بيولا

واستبدلت مرسيدس خصائص الجناح الخلفي المستخدمة في باكو – حيث ينحني جانبا الرفرفة الرئيسيّة إلى الأعلى عند الحافتين الخارجيّتين – بنسخة برشلونة التي تضمّنت حافة أماميّة مستقيمة.

وبوسعكم ملاحظة تغيّر طول وتر القسم الأساسي، إذ أنّ نسخة برشلونة تولّد المزيد من الارتكازيّة عند الجانبَين.