ما القيود التي ستفرضها الفورمولا 1 بخصوص الأجنحة المرنة في جائزة إسبانيا الكبرى

من جائزة إسبانيا الكبرى هذا الأسبوع فصاعدًا، سيتم تشديد نظام الاختبارات المتعلق بالأجنحة الأمامية لسيارات الفورمولا 1 لتقليل مقدار الانثناء المسموح به تحت الحمل.

بموجب المادة 3.15.4 من القوانين التقنية للفورمولا 1، يجوز أن تنثني مناطق الرفرف في الأجنحة الأمامية تحت الحمل بما لا يزيد عن 15 ملم. لكن سيتم الآن تقليص هذا إلى 10 ملم.

وقد كانت المرونة الانسيابية محور اهتمام متقطع منذ التسعينيات. من المستحيل أن يكون الجناح أو أي منطقة مماثلة من هيكل السيارة صلبة تمامًا تحت الأحمال التي تتعرض لها عند السرعة، لذا فإن درجة معينة من الانثناء أمر لا مفر منه.

استغلت العديد من الفرق – وما زالت تستغل – هذا من خلال تصميم مناطق من هيكل السيارة لتتشوه أو تنثني تحت الحمل بشكل يمكن التحكم فيه نسبيًا، مما قد يقلل من السحب ويمكن السيارات من تحقيق سرعات قصوى أعلى.

فقد وصلت علوم المواد إلى مرحلة أصبح من الممكن من خلالها استخدام تحليل العناصر المنتهية لتصميم ألواح ألياف الكربون في مكون مركب بطريقة تحقق القوة والوزن الأمثل، مع مقدار متوقع من الانثناء.

ومع نضوج القوانين التقنية الحالية وصعوبة إيجاد مكاسب إضافية، عادت الحيل الدقيقة المتعلقة بالمرونة الانسيابية إلى جدول الأعمال وأصبحت موضوع قمع متكرر من قبل الاتحاد الدولي للسيارات "فيا". في العام الماضي، كانت هناك ضجة حول الأجنحة الخلفية لمكلارين، حيث زعمت الفرق المنافسة أنها كانت تنثني بطريقة تزيد قليلاً من الفجوة بين اللوحين الرئيسيين أثناء السرعة، مما يقلل من السحب.

أدخلت فيا معايير وإجراءات اختبار جديدة لمنع ما يسمى بالـ "ميني-دي آر إس"، بما في ذلك كاميرات على متن السيارة عالية الدقة لمراقبة الأجنحة الخلفية خلال التجارب. تم تشديد هذه الإجراءات مرة أخرى قبل عطلة نهاية أسبوع جائزة الصين الكبرى هذا العام، إذ ظهرت لقطات تُظهر انثناء الجناح الخلفي لمكلارين خلال السباق الافتتاحي للموسم في أستراليا، لكن مدير السيارات أحادية المقعد في فيا، نيكولاس تومبازيس، كان قد قرر بالفعل اتخاذ تدابير أكثر صرامة خلال تجارب ما قبل الموسم في البحرين.

حيث تم اتخاذ قرار بتغيير نظام اختبار الأجنحة الأمامية في يناير، على الرغم من تأخير التطبيق حتى جائزة إسبانيا الكبرى لمنح الفرق وقتًا أطول لتعديل تصاميمها في مجال معقد للغاية قد يتطلب فترات طويلة من الفكرة إلى المحاكاة ثم التصنيع. يُفهم أن بعض الفرق – وكانت ريد بُل الأكثر صخبًا – دافعت عن تطبيق الاختبارات الجديدة في جائزة إيميليا-رومانيا الكبرى بدلاً من إسبانيا.

لكن فيا أوضحت قائلة: "هذا النهج التدريجي يتيح للفرق التكيف دون الحاجة إلى التخلص من المكونات الحالية دون داعٍ".

وأضافت: "هذه التعديلات تهدف إلى تحسين قدرتنا على مراقبة وتطبيق قوانين مرونة هيكل السيارة، مما يضمن عدالة المنافسة لجميع المتسابقين لتعزيز سباقات عادلة ومثيرة".

التحدي الرئيسي في الاختبار هو أنه من المستحيل قياس انثناء الجناح أثناء تحرك السيارة. بدلاً من ذلك، يتم تطبيق حمل ثابت – في هذه الحالة 1000 نيوتن – على جانبي الجناح الأمامي في وقت واحد، ويجب ألا تنثني المناطق تحت الحمل بأكثر من 10 ملم. يُعرف النيوتن بأنه القوة المطلوبة لجعل كيلوغرام واحد من الكتلة يتسارع في اتجاه القوة المطبقة بمعدل متر واحد في الثانية المربعة.

تخضع الرفارف الخلفية الأصغر لحمل قدره 60 نيوتن، ويجوز أن تنثني بما لا يزيد عن 3 ملم عند الحافة الخارجية. هذا لمنع تصميم مرونة زائدة في ما يسمى بـ "ألواح السمك" التي تربط عناصر الجناح هذه باللوح الرئيسي.

بطبيعة الحال، كانت هناك الكثير من التكهنات والاهتمام حول من قد يكون استخدم مثل هذه التقنيات، ومدى استفادتهم منها، وكيف قد يتأثرون بتغيير قوانين الاختبار. إذ أشارت ريد بُل مرارًا وعلنًا إلى مكلارين بشأن مرونة الأجنحة، وبما أن سيارة إم.سي.إل39 اجتازت جميع الاختبارات الحالية، كان الخيار الوحيد لـ ريد بُل هو مشاركة لقطات فيديو على وسائل التواصل الاجتماعي لإبقاء القضية حية.