لماذا كانت مكلارين مُسيطرة بذلك الشكل في سنغافورة

ضمن عامٍ تقاربت فيه المنافسة في المقدّمة في الفورمولا 1 بشكلٍ غير مسبوق، جاء حجم أفضليّة مكلارين في سنغافورة ليتعارض مع ذلك.

وبالفعل بعد أسبوعٍ واحدٍ من سباق باكو، الذي تعيّن فيه على أوسكار بياستري القتال بشراسة للفوز أمام شارل لوكلير، لم تكن الصورة في سنغافورة لتكون مختلفة أكثر ممّا حدث.

كان لاندو نوريس في مستوى لوحده في التصفيات، وتمتّع بأفضليّة مريحة في البداية، ومن ثمّ وفق كلمات كريستيان هورنر، فقد بدأ بالسخرية من الجميع عندما رفع وتيرته ليصل الفارق بينه وبين ماكس فيرستابن إلى 25 ثانية بحلول وقفات الصيانة.

وبالنظر إلى أنّ مكلارين لم تجلب أيّ تحديثات بارزة في سنغافورة، ما عدا جناح شعاع مُعدّل، فإنّ هذا التحوّل في غضون سبعة أيّام لم يكن من السهل شرحه.

لكنّ أحد العوامل الرئيسيّة لفهم ما حدث تتمثّل في أنّ سيارات الصدارة في الفورمولا 1 تتمتّع بنقاط قوّة وضعف بناءً على مستويات الارتكازيّة في كلّ جولة ونوع الحلبة.

ونعلم أنّ مرسيدس تكون أفضل على الحلبات عالية السرعة (خاصة عندم تكون الأجواء باردة) وتكون أضعف في الأجواء الحارة على الحلبات البطيئة التي يكون فيها التماسك مهمًا. تتمتّع فيراري بسرعة قصوى جيّدة وتعشق المنعطفات البطيئة، بينما تبقى ريد بُل الملكة على صعيد الكفاءة الانسيابيّة بمستويات الجرّ المنخفضة.

لكن ما أثبتته جولة سنغافورة، خاصة بعد ما شاهدناه في زاندفورت، هو أنّ مكلارين متقدّمة على الجميع عندما يتعلّق الأمر بالحلبات ذات مستويات الارتكازيّة القصوى.

وقال أندريا ستيلا مدير فريق مكلارين عندما سُئل عن سرعة نوريس: "أعتقد بأنّه لو نظرت إلى السباقات الماضية، وبهذا المستوى العالي من الارتكازيّة، يبدو أنّنا تنافسيون للغاية".

وأكمل: "لذا، أعتقد بأنّ ذلك قد يرتبط أكثر بمستوى الارتكازيّة عوضًا عن حقيقة أنّنا نستخرج أداء أكثر من السيارة".

وأردف: "أعتقد بأنّ هذه السيارة كانت قويّة بهذه الحزمة. دائمًا ما أذكر أمثلة المجر وزاندفورت، حتّى المجر فقد كان ذلك انتصارًا مُسيطرًا، مثل زاندفورت وهذا الفوز".

وتابع: "بمستويات الجرّ المنخفضة، أعتقد بأنّ كفاءة فيراري وريد بُل قريبة جدًا من سيارتنا".