لماذا تُحضِر معظم فرق الفورمولا 1 تصاميم جديدة للجناح ونظام التعليق في موناكو؟

تضطر الفرق إلى إحضار نظام تعليق أمامي مصمّم خصيصًا للتعامل مع متطلبات التوجيه القصوى في أضيق المنعطفات، مثل منعطف "لويس". ورغم بقاء الأجزاء الهيكلية الأساسية كما هي، تُعاد هندسة الحواف الهوائية لأذرع التوجيه والوصلة العرضية لتأمين مساحة كافية لحركة الإطارات عند أقصى زوايا التوجيه.

كما تُعدّل تصاميم مداخل تبريد المكابح، والتي تقع عادةً بجوار الأذرع العلوية، لتجنّب أي تداخل بين مجاري الهواء وحركة العجلات. ونظرًا لأن موناكو تضمّ أقل معدل للسرعة على الروزنامة، فإنّ سرعة الهواء النسبية التي تواجه السيارة تكون منخفضة، ما يعني أنّ مداخل ومخارج تبريد المكابح قد تحتاج لأن تكون أكبر من المعتاد لضمان تدفّق كمية الهواء اللازمة لتبريد المكابح.

وتنعكس هذه السرعات المنخفضة كذلك على الجانب الإيروديناميكي، إذ تعمد الفرق إلى تركيب أجنحة خلفية وأمامية بأقصى إعدادات الارتكازيّة الممكنة. وفي موناكو، لا تكون الفرق منشغلة بنسبة القوة السفلية إلى مقاومة السحب، لأن زيادة السحب لا تشكّل عائقًا كبيرًا في هذه الحلبة.

ويبدو أنّ مكلارين تستعدّ لتجربة مختلفة قليلًا في الجناح الخلفي، إذ سجّلت تصميمين مختلفين لجناح الشعاع بالإضافة إلى جناح خلفي بإعداد "متوسط-عالٍ" من القوة السفلية، وقد تدمج هذه الأجزاء لاختيار الأنسب من حيث الأداء.

أما أستون مارتن، فقد قدّمت تصميمًا جديدًا للشريحة العلوية من الجناح الأمامي، ما يمنحها هامش ضبط أوسع. وإذا شعرت بأنّ سيارة "آي ام آر 25" تفتقر للاستجابة من الجهة الأمامية، فقد تلجأ لاستخدام هذه الشريحة الجديدة ذات التحميل العالي لتعزيز التماسك في المقدّمة.

وبالنظر إلى الطبيعة التطوّرية لسيارات موسم 2025، اختارت بعض الفرق ببساطة إعادة استخدام أجنحة موناكو التي استُخدمت العام الماضي. وقد أكّدت كل من فيراري وويليامز أنهما تحتفظان بخيار استخدام جناح العام الماضي عالي القوة السفلية، بينما من المرجّح أن فرقًا أخرى تفعل المثل من دون أن تكشف عن ذلك.

وتُعدّ هذه التحديثات خاصّة بحلبة موناكو، إذ لن تُستخدَم الحواف المعدّلة لنظام التعليق الأمامي مجددًا هذا الموسم، فيما قد تظهر الأجنحة ذات القوة السفلية المرتفعة في حلبات مثل بودابست وسنغافورة، رغم أنّ سرعاتها المتوسطة الأعلى تسمح للفرق بالاعتماد أكثر على التأثير الأرضي.