كيف تجاوزت فرق الفورمولا واحد قيود دفع غازات العادم نحو الأجنحة

لكنّ تصاميم السيارات الأخيرة التي ظهرت خلال التجارب الافتتاحيّة الأسبوع الماضي أظهرت أنّ الفرق لم تستسلم وواصلت الضغط من أجل الإبقاء على مستويات الأداء في هذا الجانب.

ويُمكن رؤية بعض المكوّنات على سيارات رينو، ومكلارين، ومرسيدس وويليامز التي تُظهر استغلال المصمّمين لنفخ غازات العادم، إذ قد يتبيّن بأنّ ذلك سيفتح حرب تطوير مثيرة بين الفرق في 2018.

قوانين جديدة

مثّل استخدام غازات العادم لتحقيق مكاسب انسيابيّة أمرًا حاولت "فيا" فرض قيودٍ عليه خلال الأعوام الماضية، لكنّ الفرق دائمًا ما ضغطت لمجابهة ذلك كونها تعلم المكاسب الكبيرة التي يُمكن استخراجها.

وبالرغم من أنّ العمل المكثّف الذي شهدناه خلال حقبة محرّكات "في8" - عندما كانت الفرق تدفع غازات العادم نحو الناشر عبر إعدادات محرّك معقّدة – قد انتهى، إلّا أنّ الفرق واصلت العمل بجدٍ على هذا الجانب خلال حقبة المحرّكات الهجينة.

وكجزء من تعديلات القوانين في 2014 – التي ارتبطت بتقديم وحدات الطاقة الحاليّة – فقد حدّدت "فيا" استخدام مخرجٍ أساسي في منتصف السيارة، قبل أن تتمّ إضافة أنبوبَي تصريف إضافيّين.

وبالنظر إلى تركيزهم المتواصل على تحسين الأداء الانسيابيّ للسيارة فإنّ المصمّمين حاولوا توجيه غازات العادم للمساعدة على توجيه التيارات الهوائيّة أعلى القسم الخلفي من السيارة.

ويُمكن بلوغ ذلك عبر جنيّحات مقعد القرد، إذ يُمكن توجيه التيارات الهوائيّة بسهولة من أجل المساعدة على تحسين أداء الناشر والجناح الخلفي.

لكن نتيجة المخاوف حيال حرب الإنفاق الكبيرة في هذا الجانب فقد تمّ الاتّفاق على إجراء بعض التغييرات لهذا العام من أجل تثبيط الفرق عن الضغط مجدّدًا لاستخدام غازات العادم.

إذ يجب أن تتواجد مخارج أنابيب العادم الخلفيّة عند مستوى متقدّم بـ 50 ملم، بينما لم يعد من الممكن استخدام الهياكل الخارجيّة مثل مقعد القرد في القسم الأوسط من السيارة عند منطقة تتجاوز مستوى 20 ملم أمام أنابيب العادم.

لكن في حين أنّ ذلك أغلق الباب أمام إحدى أفكار التصميم، إلّا أنّ التجارب الشتويّة الأولى كشفت عن عمل الفرق بالفعل على حلول بديلة للمساعدة على تحقيق مكاسب إضافيّة.

عادم رينو العدائي

تفاصيل عادم سيارة رينو آر.اس18

تصوير: مارك ساتون

اتّبعت رينو على الأرجح المقاربة الأكثر عدائيّة عبر تثبيت أنابيب العادم الثانيّة مباشرة أسفل الأنبوب الرئيسي. كما أنّها اعتمدت زاوية قصوى وفق ما تسمح به القوانين للمساعدة على توجيه غازات العادم بشكلٍ أفضل. 

تفاصيل الجناح الخلفي لسيارة رينو آر.اس18

تصوير: مارك ساتون

وبشكلٍ مثيرٍ للاهتمام فإن السطح الأساسي للجناح الخلفي لا يتضمّن الطلاء الاعتيادي من أجل ضمان عدم احتراقه نتيجة الغازات الساخنة. ومن الواضح بأنّ الفريق كان يراقب ما يحدث في هذه المنطقة من السيارة، إذ وضع عدّة أشرطة حراريّة للحصول على بعض البيانات حيال مدى حرارة هذا السطح.

كما اتّبعت رينو الوجهة التصميميّة التي أطلقتها مرسيدس وفيراري العام الماضي عبر اعتماد جنيّحٍ مثبّتٍ على الحافة الخلفيّة من هيكل التصادم الخلفي لمحاولة دفع الهواء إلى الأعلى.

تعويض مقعد القرد

تفاصيل القسم الخلفي لسيارة ويليامز اف.دبليو41

تصوير: مارك ساتون

لاحظنا وجود جنيّحات صغيرة مثبّتة على عدّة سيارات لهذا الموسم، لكنّ فريق ويليامز قدّم الحلّ الأكثر إثارة للاهتمام حتّى الآن. إذ استخدم جنيّحًا صغيرًا معلّقًا مرتبطًا بدعامة صغيرة أعلى هيكل التصادم الخلفي.

فرناندو ألونسو، مكلارين

تصوير: صور سام بلوكسهام / لات

ويتّبع مقعد القرد التموضع الاعتيادي عبر تواجده أعلى هيكل التصادم، لكنّ الفرق لم تتخلّ عن فكرة إيجاد حلٍ آخر لتعويضه.

وبالنسبة لمكلارين فقد ثبّتت ملحقًا ذا مكوّن واحد أمام وأعلى العادم، الذي يتّبع بدوره زاوية حادة مثل فريق رينو المصنعي.

وضغطت مرسيدس عبر بعض التحديثات في هذا الجانب أيضاً، إذ قامت بتثبيت جنيّحين على جانب دعامة الجناح الخلفي، بالرغم من أنّ نسختها تضمّنت بعض الصفائح الجانبيّة من أجل توجيه الهواء بشكلٍ أفضل (الصورة أسفله). 

تفاصيل مقعد القرد على سيارة مرسيدس دبليو09

تصوير: مارك ساتون

وسيكون من المثير للاهتمام رؤية ما إذا كانت "فيا" ستعترض على هذه التصاميم وتوقف الفرق من زيادة تعقيد هذا الجانب من السيارة أم أنّها ستسمح بتوفير تلك الجنيّحات وفتح حرب تطوير في موسم 2018.