"فيا" تشرح كيف عملت هوندا طوال فترة الإقفال في الفورمولا واحد

أمضت فيراري، ورينو ومرسيدس الأسابيع التي سبقت بداية الموسم في وضع الإقفال الإجباريّ نتيجة الوضع الوبائيّ في أوروبا.

وكانت أيدي أولئك الصانعين مكبّلة على صعيد تحسين محرّكاتها، بينما كانت هوندا قادرة في المقابل على مواصلة العمل بالنظر إلى تحسّن الوضع في اليابان.

وبالفعل أشار ماتيا بينوتو مدير فريق فيراري بشكلٍ واضح في المجر إلى أنّ التحديثات التي كان فريقه يسعى لتقديمها قد أُوقفت بسبب وضع الإقفال الذي لم يُطبّق على الجميع.

وضمن إشارة واضحة إلى هوندا، قال الإيطالي: "كنّا نعمل على التحديثات لهذا الموسم ولن نكون قادرين على تقديمها خلال الموسم لأنّنا مررنا بفترة إقفال طويلة قبل بداية الموسم، وهو ما لم ينطبق على مصنّع وحدات طاقة آخر بذات الطريقة".

وفي حين أن لا أحد ينفي قدرة هوندا على مواصلة العمل عندما لم يكن بوسع الآخرين فعل ذلك، فإنّ المسألة تتمحور حول كسب الصانع الياباني لأفضليّة من ذلك الوضع أم لا.

وسنسلّط الضوء هنا على ما حدث ونشرح كيف تبلور هذا الوضع نتيجة محاولات لجعل المنافسة عادلة للجميع.

تأخير الإقفال

ألكسندر ألبون، ريد بُل ريسينغ

تصوير: صور موتورسبورت

قال نيكولاس تومبازيس، المسؤول عن شؤون سيارات المقعد الأحاديّ صُلب "فيا"، أنّ من بين أبرز المسائل التي طُرحت أثناء الضغط لخفض النفقات خلال فترة الوباء تمثّلت في ضمان عدم معاقبة أيّ فريقٍ أو مصنّع بسبب أنّ قيود الإقفال في بلده أكثر صرامة من الآخرين.

وتطلّب ذلك بعض الإمعان في كيفيّة التعامل مع الشركات المنتشرة فروعها على مجموعة من الدول والقارات. كان الإقدام على بعض التنازلات والحلول الوسطى حتميًا نتيجة لذلك.

ومن بين نتائج ذلك، جاء السماح لهوندا بالعمل في فترة الربيع نتيجة وجود احتماليّة كبيرة لتوقّف العمل في الصيف. تمّ الاتّفاق على أنّه عوضًا عن تطبيق هوندا لفترة الإقفال الإجباريّة في ذات الوقت مثل الآخرين، فإنّ الصانع الياباني أخّر توقّفه إلى ما بعد بداية الموسم.

"كانت فترة الإقفال مختلفة قليلًا بالنسبة لهوندا بالمقارنة مع بقيّة المصنّعين" قال تومبازيس، وأضاف: "ليس على صعيد المدّة، لكن على صعيد الموعد".

وأردف: "سبب ذلك هو أنّ جميع الفرق وجميع مصنّعي وحدات الطاقة قبلوا أنّه في هذه الظروف الاستثنائيّة لا يُمكن لفريقٍ أو مُصنّعٍ مواجهة فترة إقفالٍ إضافيّة بالمقارنة مع الآخرين فقط لأنّه يتواجد في دولة وضع الوباء فيها أسوأ من البقيّة".

وأكمل: "المثال الرئيسيّ على ذلك هو أنّه عندما أقدمت إيطاليا على الإقفال المبكّر فإنّ المملكة المتّحدة كانت لا تزال مفتوحة. قلنا أنّه يجب أن تكون جميع فترات الإقفال متساوية: لا يُمكن أن يحصل فريق أو مصنّع على أفضليّة أو إعاقة منها".

لهذا السبب لو طُلب من هوندا الانضمام إلى الآخرين لفترة الإقفال قبل الموسم، فحينها سيكون الجميع أمام موقفٍ حرج في حال اختارت الحكومة اليابانيّة إيقاف العمل في الصيف.

لذا يكون الخيار الوحيد حينها إيقاف رينو وفيراري ومرسيدس عن العمل أيضاً، وهو ما يُقلّص من فترة التطوير الخاصة بالجميع. لم يكن ذلك ليُمثّل نتيجة جيّدة.

لهذا السبب كان من المنطقيّ السماح لهوندا بمواصلة العمل وإيقاف عملها في الصيف عوضًا عن ذلك.

وقال تومبازيس: "كان تبلور وضع الوباء في اليابان مختلفًا بالكامل. لم نعلم عندما اتّفقنا على هذه القوانين في مطلع أبريل إن كانت اليابان ستُقفل البلاد في الصيف، وذلك اعتمادًا على مدى تطوّر وضع وباء كورونا هناك. لذا كان علينا منح هوندا بعض المرونة من أجل تطبيق فترة الإقفال لاحقًا".

وأردف: "لهذا السبب كانت هوندا قادرة لى القيام ببعض العمل في الوقت الذي كان فيه المصنّعون الأوروبيون في فترة الإقفال وهم يعملون على تعويض ذلك الآن".

وأكمل: "ليس وضعًا مثاليًا لأنّه لا يُمكنك تقديم قوانين متساوية بشكلٍ مثالي في الوقت الذي يتواجد فيه كلّ طرف في ظروفٍ مختلفة. لكن كان ذلك أفضل ما يُمكننا فعله".

أمّا النقطة الأخرى المهمّة التي يجب أخذها بعين الاعتبار هي أنّ التحديث الذي قدّمته هوندا في النمسا لم يكن من أجل توفير أحصنة إضافيّة أو تحسين أداء ريد بُل وألفا تاوري. عوضًا عن ذلك فإنّ التحديث كان متمحورًا حول تحسين الموثوقيّة.

وأكّد تومبازيس أنّ القيود التي منعت المصنّعين من تحقيق مكاسب في الأداء بعد المصادقة على محرّكاتهم في فبراير قد تمّ احترامها بالكامل.

وقال: "تمّ تحقيق هدفين أساسيين لخفض النفقات على صعيد وحدات الطاقة. الأوّل هو اعتماد قيود على نظام القياس وعدد الساعات المسموح باختبارها، ذلك مشابهٌ لقيود ساعات نفق الهواء".

وأضاف: "أمّ الثاني فهو تقليل عدد وحدات الطاقة المُصادق عليها لكلّ مُصنّع. من حيث المبدأ لم يُقدم أيّ مُصنّع على مُصادقة جديدة، أو أيّة تحديثات".

وأكمل: "جميع المشاركين تمّت المصادقة على محرّكاتهم في ملفّ المصادقة لموسم 2020. تمّ إرساله في فبراير، ولم يُقدّم أيّ أحدٍ تطوير أداء، حتّى هوندا".

وأردف: "أمّا الآن فقد أراد عددٌ منهم اعتماد تطويرات للموثوقيّة لأنّنا كما تعلمون لا نعني بمسألة المصادقة هذه أن يُواصل من يُواجه مشاكل موثوقيّة المعاناة من الانسحابات".

ثمّ تابع: "هناك إجراء خاص جدًا من أجل الحصول على الموافقة لتحديثات الموثوقيّة، وهي يشمل كذلك معرفة المصنّعين الآخرين بالأمر".

وواصل شرحه بالقول: "لا يُمكنك استغلال ذلك والقول بأنّك تُقدم على تغيير خاصٍ بالموثوقيّة بينما تكون أنت بصدد تغيير نسبة الضغط أو الاحتراق أو أيّ شيء من أجل كسب بعض الأداء الإضافي. اتّبعت جميع الفرق هذا الإجراء بمن فيهم هوندا".

ويبدو أنّ النتيجة النهائيّة واضحة إذًا. كانت هوندا قادرة فحسب على العمل على الموثوقيّة فقط في المرحلة السابقة من العام، بينما يملك الآخرون الآن وقتًا للتعويض.

أي بعبارة أخرى لم تقدّم القوانين أفضليّة غير عادلة لمتنافسٍ على حساب الآخرين، بل كان الأمر مجرّد مجموعة من الظروف الاستثنائيّة التي تأمل الفورمولا واحد أن لا تتكرّر مجدّدًا.

بيير غاسلي، ألفا توري

تصوير: صور موتورسبورت