"فيا" تُحقق في الجناحين الخلفيين الدوّارين لريد بُل وفيراري بعد حادثَي فيرستابن

بعدما أطلقت ريد بُل تحقيقها الداخلي بشأن حادث ماكس فيرستابن في سيلفرستون، مع تأكيد لوران ميكيز أنّ الفريق "لن يترك أيّ جانب"، طلبت "فيا" أيضًا معلومات إضافية.

وعلم موقعنا "موتورسبورت.كوم" أنّ فيا تواصلت مع كلٍّ من فيراري وريد بُل بشأن الجناحين الخلفيين الدوّارين، اللذين أصبحا يُعرفان باسم "جناح ماكارينا" منذ ظهورهما لأول مرة في جائزة ميامي الكبرى.

وكانت فيراري أول فريق يكشف عن جناح خلفي دوّار ضمن نظام الديناميكا الهوائية النشطة خلال اختبارات ما قبل الموسم في البحرين، بهدف تقليل مقاومة الهواء بصورة أكبر. ورغم أنّ الفريق كان يستهدف الظهور الأول لهذا التصميم في الصين، فإنه قرر في النهاية عدم استخدامه حتى جائزة ميامي الكبرى.

كما قدّمت ريد بُل نسختها الخاصة في ميامي، لكن المدير التقني بيير واشيه شدد على أنّ الفكرة لم تكن مستوحاة من فيراري. وفي الواقع، كانت ريد بُل تطوّر مفهومها الخاص منذ نوفمبر 2025، مع تصميم يدور في الاتجاه المعاكس لتصميم فيراري.

ويتميّز جناح ريد بُل الخلفي بفتحة أكبر وأكثر جرأة في نظام الديناميكا الهوائية النشطة، ما يمنحه قدرة أكبر على تقليل مقاومة الهواء على الخطوط المستقيمة.

وفي حين لم تواجه فيراري حتى الآن أي مشاكل تقنية مع جناح "ماكارينا"، تعرضت ريد بُل لعطلين في سيارة فيرستابن.

هل هناك حاجة إلى فحوصات أو متطلبات إضافية؟

أوضح الفريق أنّ الحادثين في سبيلبرغ وسيلفرستون نتجا عن مشكلتين مختلفتين، رغم أنّ فيرستابن وصف الوضع بالكامل بعد حادثه يوم الأحد الماضي بأنه "خطير للغاية".

وبالنسبة إلى فيا، فإنّ الحادثين يشكلان سببًا كافيًا لطلب مزيد من التوضيحات من فيراري وريد بُل. وفي هذه المرحلة، يهدف الطلب أساسًا إلى الحصول على معلومات إضافية للتأكد من أنّ الفريقين يلتزمان بالكامل بجميع متطلبات السلامة أثناء تشغيل النظام.

وتشمل هذه المتطلبات، من بين أمور أخرى، ألا يتجاوز زمن انتقال الجناح الخلفي بين وضعيته المفتوحة والمغلقة 400 جزء بالألف من الثانية. لكن هذا الحد الزمني لا يعني تلقائيًا أنّ تدفق الهواء يكون قد عاد بالكامل إلى سطح الجناح.

وتنص اللوائح التقنية على ما يلي:

"لا يجوز التحكم بأي تعديل في رفرف الجناح الخلفي إلا عبر وحدة التحكم الإلكترونية القياسية التابعة لفيا، ويجب ألا يتجاوز زمن الانتقال بين الوضعيتين الثابتتين 400 جزء بالألف من الثانية، ويُقاس ذلك منذ لحظة إصدار أمر تغيير الوضع من وحدة التحكم الإلكترونية القياسية التابعة لفيا وحتى تأكيد مستشعر الموضع، المتصل بالوحدة نفسها، الوصول إلى الوضعية المطلوبة."

ويتمثل الهدف الأساسي لفيا في هذه المرحلة في التواصل مع فيراري وريد بُل، ومراجعة ما إذا كان الفريقان يلتزمان بالكامل بجميع المتطلبات في ضوء الحوادث الأخيرة.

وبعد ذلك فقط، ستُحدد "فيا" ما إذا كانت هناك حاجة إلى لوائح أو فحوصات إضافية، على سبيل المثال إذا تبيّن أنّ ريد بُل امتثلت لجميع المتطلبات الحالية، ومع ذلك لا تزال مثل هذه الحوادث ممكنة.

وفي السيناريو الأكثر تطرفًا، قد تُقرر فيا حظر هذا المفهوم حتى نهاية الموسم أو خلال موسم 2027، إلا أنّ ذلك ليس هدف التحقيق الحالي، كما أنّه ليس مطروحًا على الطاولة في الوقت الراهن.

طلب فيا يقتصر حاليًا على فيراري وريد بُل وليس مكلارين

أكدت ريد بُل بالفعل أنّها ستحلل ما إذا كانت ستستخدم الجناح الخلفي الدوّار في سباق جائزة بلجيكا الكبرى على حلبة سبا-فرانكورشان.

وبصرف النظر عن طلب فيا، فإنّ ريد بُل، خصوصًا في ظل تزايد إحباط فيرستابن خلف الكواليس، لا تستطيع تحمّل عطل جديد في الجناح الخلفي.

وقال ميكيز مساء الأحد: "سنراجع كل الجوانب للتأكد من عدم ترك أي احتمال لتكرار ذلك مرة أخرى.

وأضاف: "سنفعل كل ما يلزم لضمان أعلى مستويات الأمان".

وأصبحت مراجعة مفهوم الجناح الخلفي الدوّار أكثر أهمية مع شروع المزيد من فرق الفورمولا 1 في تطوير نسخها الخاصة.

فقد جلبت مكلارين جناحًا خلفيًا دوّارًا إلى جائزة النمسا الكبرى للمرة الأولى، لكنها لم تعتبر التصميم جاهزًا للاستخدام، حتى خلال حصص التجارب الحرة.

كما قرر فريق أندريا ستيلا عدم استخدام الجناح الجديد خلال عطلة نهاية الأسبوع الخاصة بالسباق القصير في سيلفرستون بسبب طبيعة البرنامج، لكنه ألمح إلى أنّ ظهوره الأول على الحلبة قد يكون في سباق سبا.

وعلم موقع "موتورسبورت.كوم" أنّ طلب فيا الحالي يقتصر على فيراري وريد بُل، ولا يشمل مكلارين في هذه المرحلة.