"فيا" تُجبر رينو على تعديل تصميم الجناح الخلفي لسيارتها

كشفت رينو رسمياً عن سيارتها الجديدة "آر.أس17" في لندن الأسبوع الماضي إذ سرعان ما شكّكت الفرق المنافسة في تصميم دعامتها الخلفيّة.

وتمحورت المشكلة حول الدعامة الخلفيّة التي عوضاً عن أن تكون مرتبطة بالقسم الرئيسيّ من الجناح الخلفيّ، فإنّها متّصلة بمشغل نظام "دي آر أس".

تفاصيل سيارة رينو "آر.إس17"
الصورة من قبل: رينو

وتتلخص المشكلة كما وصفتها الفقرة 3.9.6 من اللوائح التقنية التي تنص على أنّ الدعامة يجب أن تكون ممتدة حتى تتصل مع المنطقة التي تُحدّدها القوانين على أنّها القسم الأساسي من الجناح الخلفي – المحددة بالفقرة 3.9.1.

وكانت الفرق تقوم  بتحريك نقطة الاتصال مع دعامة الجانح الخلفيّ إلى الأمام وذلك نتيجة أهداف انسيابية.

مقارنة الجانح الخلفي لسيارتي مرسيدس "دبليو07" وريد بُل "آر.بي12"
الصورة من قبل: جيورجيو بيولا

تمت تجربة عدة حلول في ظل القوانين التقنية السابقة – لعل من أشهرها كانت طريقة الاتصال البسيطة إلى ما أسفل الصفيحة الرئيسية والتي تضيف المزيد من المتانة كتلك التي استعملتها مرسيدس.

لكن، قررت بعض الفرق مثل ريد بُل وفيراري تحسين الأداء الانسيابي للجانح الخلفي – حيث أظهرت دعامة تشبه عنق الإوزة كذلك التي نجده في بطولات مثل "دبليو إي سي".

أما رينو، فقد طوّرت تلك الفكرة لتصلها مباشرة بدعامة "دي.آر.إس".

وكانت حجّة الصانع الفرنسي تتمثّل في أنّ ذلك كان مسموحاً لأنّ هناك فقرة لاحقة في القوانين تسمح للدعامة بالارتباط بعددٍ قليلٍ فقط من الأماكن المرتبطة بتعديل نظام "دي.آر.إس".

لكنّ وجهة نظر الفرق المنافسة – التي أيدتها "فيا" – أنّ شكل "دي.آر.إس" إضافة إلى العمود الداعم كان أكبر بكثير من مناطق الاتصال "الصغيرة" التي تمّ ذكرها في القوانين.

ويبدو أنّه قد تمّ نصح رينو بإجراء تعديلات على التصميم للتأكد من اتّصاله مع الصفيحة الرئيسية، بحيث يضمن الفريق إكمال تلك التعديلات قبل الجولة الافتتاحية في أستراليا.

وكانت المكاسب المحتملة لتصميم رينو على الأغلب تتمحور حول تقليل الاضطرابات الهوائية الواصلة إلى الجانح الخلفي – ما قد يرفع من كفاءة نظام "دي.آر.إس".

ولكنّ بعض الفرق المنافسة لم تكترث بما اعتمدته رينو، حيث قللت من احتمالية تقديم أداء عالٍ.