شريط الأحداث وراء إضاعة نوريس فرصة الفوز في مادرينغ تحت سيارة الأمان الافتراضية

كان نوريس قد وسّع الفارق مع أنتونيللي إلى 6.2 ثانية مع بداية اللفة الرابعة عشرة، وبدا مسيطرًا تمامًا على صدارة السباق، بعدما تمكن البريطاني من تجاوز الفوضى التي شهدتها اللفة الافتتاحية. وكان متصدر البطولة قد وضع نوريس تحت الضغط حينها، لكنه خرج عن الحلبة عند المنعطفين الأول والخامس، واضطر أنتونيللي إلى التخلي عن المكاسب التي حصل عليها بصورة غير قانونية عندما ظهر لفترة قصيرة أمام نوريس.

لكن ما بدت أنها بداية فوز سهل لنوريس انقلب رأسًا على عقب بسبب توقف لانس سترول عند المنعطف 20 في نهاية اللفة، بعدما أصبحت دواسة مكابح سيارة أستون مارتن رخوة، ما أجبر الكندي في النهاية على إيقاف سيارته في منطقة الخروج.

إليكم ما حدث خطوة بخطوة، ولماذا انتهى الأمر بنوريس إلى تفويت فرصة الاستفادة من توقف منخفض التكلفة تحت سيارة الأمان الافتراضية.

الساعة 3:26 مساءً - توقف سترول

أبلغ سترول الفريق بأنه بدأ بالفعل يفقد المكابح، وهي المشكلة نفسها التي أصابت لويس هاميلتون قبل ذلك ببضع لفات. ففي حالة هاميلتون، لم يتمكن سائق فيراري من إبطاء السيارة بما يكفي لدخول المنعطفات، واضطر بطل العالم سبع مرات إلى التخفيف وإعادة توجيه سيارته للعودة إلى منطقة الحظائر.

ولم تكن فيراري تريد التأثير في استراتيجية لوكلير التي كانت تعتمد على استخدام الإطارات القاسية لمسافة طويلة في السباق، ولذلك طلبت من هاميلتون إعادة السيارة إلى منطقة الحظائر، لكن سترول لم يكن أمامه هذا الخيار.

ويُحسب له أنه حاول جعل المهمة أسهل بكثير، إذ أوقف سيارته أمام مركز المراقبة الخاص بالمراقبين، وتمكن بالكاد من إيصال السيارة إلى الفتحة الموجودة في الحاجز حتى يمكن دفعها بعيدًا. وظهر العلم الأصفر في اللحظة التي كان فيها نوريس قد خرج من المنعطف 14. وفي تلك المرحلة لم تكن هناك أي إشارة حقيقية إلى أن سيارة أمان افتراضية ستظهر؛ وربما كان الاعتقاد أيضًا أن سيارة سترول يمكن إبعادها بسرعة بواسطة المراقبين.

وقال مدير فريق مكلارين أندريا ستيلا: "عند النظر إلى الأمر بأثر رجعي، كان من الجيد أن نتوقف بشكل استباقي، لكن سيتعين علينا مراجعة الأمر مع مهندسينا لمعرفة ما إذا كان من الواضح إلى حد ما أن الأمر سينتهي بسيارة أمان افتراضية.

وأضاف: "المشكلة هنا هي أنك بحاجة إلى توخي حذر شديد، لأنك إذا لم تتوقف تحت سيارة الأمان الافتراضية، فإن الأمر يكلفك 27 ثانية. لذلك إذا أخطأت، فستكون العقوبة كبيرة جدًا: تكون في الصدارة وتتوقف بلا داعٍ، وفجأة تكون قد خسرت الفوز. لذلك أعتقد أن القاعدة الجيدة هي الاستجابة لما هو واقع وما هي الحالة الفعلية للحلبة. لكننا سننظر بالتأكيد فيما إذا كان من الواضح ببساطة، في ظل هذه الظروف، أن الأمر سينتهي بسيارة أمان افتراضية."

الساعة 3:27 مساءً - صدور أمر سيارة الأمان الافتراضية

عندما تجاوز نوريس سيارة سترول، كان العلم الأصفر لا يزال مرفوعًا. واختارت مكلارين عدم التصرف بشكل استباقي، ومر متصدر السباق عبر المنعطفين 21 و22، وهما المنعطفان الأخيران في مادرينغ.

وبمجرد خروج نوريس من المنعطف الأخير، صدر أمر اعتماد نظام سيارة الأمان الافتراضية، ووفقًا لحسابات مكلارين، كان ذلك متأخرًا بثانيتين فقط بحيث لم يعد بإمكانها إدخال نوريس إلى منطقة الصيانة.

أما أنتونيللي، الذي كان متأخرًا الآن عن نوريس بفارق 6.3 ثانية، فكان لديه ما يكفي من الوقت لتلقي التنبيه بشأن التوقف، كما حدث مع ماكس فيرستابن وجورج راسل. وبالنسبة إلى أنتونيللي وفيرستابن، أتاح لهما ذلك فرصة استبدال إطاراتهما المتوسطة واللينة على التوالي بالإطارات القاسية، ما ضمن لهما إمكانية الوصول إلى نهاية السباق.

وهذا يعني أن نوريس كان سيتعين عليه خوض لفة واحدة إضافية على الأقل قبل التوقف، لكن كان هناك خطر كبير بأن تنتهي فترة سيارة الأمان الافتراضية قبل أن يتمكن من الاستفادة من "التوقف منخفض التكلفة"، إذ يكلف خط الحظائر الطويل في مادرينغ نحو 30 ثانية بالسرعة العادية.

الساعة 3:29 مساءً - نوريس يتوقف بعد انتهاء سيارة الأمان الافتراضية

خرج أنتونيللي وفيرستابن من توقّفيهما تحت سيارة الأمان الافتراضية خلف لوكلير، الذي بقي على الحلبة بعدما جاءت ظروف العلم الأصفر على كامل الحلبة في وقت مبكر جدًا بالنسبة إليه للمخاطرة بتغيير الإطارات القاسية.

ولو حصل نوريس على فرصة إجراء توقفه تحت سيارة الأمان الافتراضية، لكان من المرجح أن يعود إلى الحلبة أمام سائق فيراري.

وأُبلغ نوريس بأنه سيتوقف بغض النظر عما إذا كانت سيارة الأمان الافتراضية لا تزال مفعلة، وبالفعل أُلغيت سيارة الأمان الافتراضية بينما كان يمر عبر المنعطف 21، ودخل منطقة الصيانة فورًا.

ونفذ القرار وأجرى توقفه الوحيد لتركيب الإطارات القاسية، لكن ذلك أضاف مشكلة أخرى إلى سباقه، بعدما استغرق فك العجلة الأمامية اليمنى وقتًا أطول، ما أضاف بضع ثوانٍ إلى مدة توقفه في المركز.

ورأى ستيلا أن التوقف البطيء لم يُحدث فارقًا كبيرًا في النتيجة، إذ كان نوريس سيعود خلف راسل في جميع الأحوال على الأرجح؛ وكانت نقطة الإنقاذ الوحيدة أن راسل كان بحاجة إلى التوقف مرة أخرى بعدما استخدم الإطارات المتوسطة.

وبعد اللحاق بمرسيدس، أمضى نوريس ثلاث لفات على بُعد أقل من ثانية من راسل، قبل أن يتوقف البريطاني في نهاية اللفة 28.

وقال ستيلا: "إنصافًا واستكمالًا للصورة، استغرق توقفنا سبع ثوانٍ، لذلك هناك بالتأكيد أمور نتعلم منها حتى عندما يتعلق الأمر بعملياتنا. لكن ذلك لم يكن ليغير النتيجة النهائية، لأن لاندو كان على الأرجح سيتوقف في جميع الأحوال خلف راسل، وحتى لو لم يفعل، فلم يكن من الممكن تجاوز فيرستابن وأنتونيللي".

وأكمل: "لذلك بالتأكيد، سنأخذ في الحسبان أن هناك الكثير من العمل الذي يتعين علينا القيام به في عملياتنا، وهذه ليست المرة الأولى التي نعاني فيها من توقف بطيء. لكن فيما يتعلق بالسباق نفسه، لم يكن لذلك تأثير في النتيجة."

هل كان يتعين على مكلارين الانتظار؟

يبقى السؤال الأخير: هل كان ينبغي لمكلارين تأخير توقف نوريس بهدف بناء فارق أكبر؟

مع إعاقة لوكلير لفيرستابن وأنتونيللي، كان هناك مجال للاعتقاد بأن نوريس ربما كان قادرًا على الاستمرار لبضع لفات إضافية، وبناء أفضلية قدرها 30 ثانية يحتاج إليها على الأقل لتجاوز أنتونيللي، ثم إما الخروج أمام لوكلير أو البقاء خلفه وانتظار توقف فيراري.

لكن المشكلة كانت أن نوريس يستخدم إطارات متوسطة قديمة، وأن الفارق مع لوكلير قبل سيارة الأمان الافتراضية لم يكن سوى 13.8 ثانية. ورغم أن نوريس كان لا يزال أسرع من سائق فيراري، فإن الفارق في كل لفة كان يتقلص: كان أسرع منه بـ0.506 ثانية في اللفة العاشرة، وبـ0.272 ثانية في اللفة 11، وبـ0.264 ثانية في اللفة 12، وبـ0.027 ثانية فقط في اللفة 13.

وبالتالي، لم يكن بناء هذا الفارق ممكنًا ببساطة، خصوصًا أن لوكلير لم يكن يعاني من أي تدهور في الإطارات القاسية في تلك المرحلة، وكان يواصل تحسين أزمنته مع انخفاض كمية الوقود.

وكان نوريس بحاجة إلى إيجاد فارق آمن للتوقف يبلغ 16 ثانية على الأقل عندما تنتهي سيارة الأمان الافتراضية، وهو أمر كان مستحيلًا عمليًا. فقد وجد نفسه بين خيارين كلاهما سيئ، واختار هو ومكلارين الخيار الأصعب.

لقد كان الأمر ببساطة سوء توقيت من الجميع. وكان نوريس قد مازح قائلًا إن مكلارين كانت "سريعة جدًا" طوال عطلة نهاية الأسبوع، لأنه لو كان الفريق في موقعه المعتاد، لكان قد حصل على أفضلية التوقيت التي منحتها سيارة الأمان الافتراضية هذه المرة.

واختتم ستيلا: "فكرنا في البقاء على الحلبة، لكن عليك أن تقبل حقيقة أنك الآن على إطارات متوسطة مستخدمة نسبيًا، وأن السائقين الذين خلفك سيحصلون على إطارات قاسية جديدة، لذلك لن تتمكن أبدًا من بناء فارق أمام أشخاص يستخدمون إطارات قاسية جديدة".

وأضاف: "ولذلك كان علينا نوعًا ما أن نتقبل أن هذا هو ما كان يتعين علينا القيام به، وأن ما حدث كان سيئ الحظ بشكل لا يُصدق".

وأكمل: "أحيانًا نتحدث عن سوء الحظ. وأعتقد أننا نستخدم تعبير سوء الحظ في حالات كثيرة جدًا، لكن في هذه الحالة تحديدًا، يكاد يكون الأمر تعريفًا رياضيًا لسوء الحظ".