ريد بُل تطلب من "فيا" مراجعة نتائج نظام ADUO بعد إعلانها المحرك الأفضل

خلال عطلة نهاية الأسبوع الخاصة بجائزة موناكو الكبرى، تم إبلاغ الفرق ومصنعي وحدات الطاقة بنتائج الفترة الأولى من نظام ADUO، وهو آلية اللحاق بالمنافسين عبر فرص إضافية للتطوير والتحديث.

وظهرت ريد بُل فورد باورترينز كمرجع الأداء في هذه النتائج. ووفقًا للبيانات، يتأخر محرك الاحتراق الداخلي لدى مرسيدس بنسبة تتراوح بين 2 و4 بالمئة، ما يمنح الشركة الألمانية الحق في تحديث إضافي واحد هذا العام وآخر خلال الموسم المقبل.

أما فيراري وآودي وهوندا فتندرج جميعها ضمن فئة المتأخرين بأكثر من 4 بالمئة من حيث قوة محرك الاحتراق الداخلي، وهو ما يمنحها تحديثين خلال الموسم الحالي وتحديثين إضافيين في عام 2027.

ورغم أن هذه النتائج أصبحت معروفة على نطاق واسع داخل البادوك، فإن الاتحاد الدولي للسيارات "فيا" لم يعلنها رسميًا حتى الآن، وذلك رغم تأكيده سابقًا أن نتائج الفترة الأولى من نظام ADUO ستُنشر في موعد أقصاه أسبوعان بعد جائزة كندا الكبرى.

ويعود السبب إلى أن أحد المصنعين - ومن المنطقي أن يكون ريد بُل - طلب إجراء مراجعة إضافية. ويتفهم موقعنا "موتورسبورت.كوم" أن هذه المراجعة جارية حاليًا، إذ بدأت "فيا" العملية يوم الإثنين، ومن المتوقع أن تستغرق ما بين أسبوع وعشرة أيام.

ورغم أن ريد بُل لا تستطيع تقديم احتجاج رسمي على نتائج نظام ADUO، فإن هذه المراجعة الإضافية تهدف أساسًا إلى التحقق من صحة النتائج. وستقوم "فيا" مجددًا بالتأكد من عمل جميع أجهزة الاستشعار بشكل صحيح، ومن دقة جميع البيانات التي جرى تحليلها. وبعد التأكد من ذلك فقط سيتم نشر النتائج رسميًا.

المشكلة الحقيقية: التناقض بين طريقة القياس والتحديثات المسموح بها

ورغم أن المراجعة الإضافية تعد مجرد عملية تحقق فنية، فإن المشكلة المرتبطة بنظام ADUO أعمق من ذلك بكثير.

فهناك تناقض واضح بين طريقة القياس وفرص التحديث المرتبطة بها. إذ يجري قياس أداء محرك الاحتراق الداخلي فقط، لكن بمجرد تأهل أحد المصنعين للاستفادة من نظام ADUO، يُسمح له أيضًا بتعديل المكونات الكهربائية مثل البطارية ووحدة "إم جي يو-كي".

وكشفت النتائج الحالية هذا التناقض بأوضح صورة ممكنة. فإذا ثبتت صحة الأرقام، فإن ريد بُل تمتلك أقوى محرك احتراق داخلي، لكن الإجماع داخل البادوك يشير إلى أن مرسيدس لا تزال تمتلك أفضل وحدة طاقة متكاملة.

وبناءً على النتائج الحالية، فإن المصنع الذي يمتلك بالفعل أفضل وحدة طاقة سيحصل على فرصة إضافية لتحسينها أكثر، وهو أمر لم يكن الهدف الأساسي من نظام ADUO.

وتكمن المشكلة في طريقة القياس نفسها، رغم أن نيكولاس تومبازيس مدير قسم المقعد الأحادي في الاتحاد الدولي للسيارات "فيا" أوضح أن جميع الفرق ومصنعي وحدات الطاقة صوتوا لصالح هذا النهج العام الماضي. 

وقال تومبازيس: "أجرينا معهم نقاشات مطولة خلال ربيع 2025. عرضنا إمكانية أخذ بعض العوامل في الاعتبار، مثل ضغوط الشاحن التوربيني أو أقطاره أو درجة حرارة تشغيل غرفة الهواء وغيرها من الأمور. لكن الموقف الموحد لمصنعي وحدات الطاقة حينها كان أننا يجب أن نبقي الأمور بسيطة".

وتابع: "لذلك فإن اعتماد قياس القدرة الحصانية الحالية لمحرك الاحتراق الداخلي كان أمرًا مقبولًا منذ البداية. شخصيًا لا أمانع تعقيد المعايير قليلًا، لكن هذه المناقشات جرت قبل أكثر من عام، وكانت نتيجتها واضحة للغاية".

هذا وتوجد مشكلة ثانية تتمثل في أن نظام ADUO يفتح الباب أمام لعبة استراتيجية معقدة تشبه الشطرنج.

فالمصنعون غير مسموح لهم بتخزين التحديثات لاستخدامها لاحقًا، لكن المدة الزمنية اللازمة لإدخال هذه التحديثات تمنحهم فرصة للتصرف بشكل استراتيجي.

فإذا اختارت مرسيدس أو فيراري عدم استخدام جميع تحديثاتهما قبل موعد القياس التالي - أو حتى الذي يليه - فإن ريد بُل ستبقى منطقيًا في صدارة الترتيب عند التقييم المقبل. ونتيجة لذلك ستظل ريد بُل غير مؤهلة للحصول على فرص تطوير إضافية مرة أخرى.

ورغم أن هذه الثغرات لا يمكن معالجتها على المدى القصير، فإن "فيا" تحقق حاليًا - بناءً على طلب ريد بُل - في ما إذا كانت النتائج الحالية صحيحة من الناحية الفنية قبل إعلانها رسميًا.

Watch: اف1 في أسبوع: أنتونيللي لا يُقهر في موناكو، استراتيجيات فيراري، حوادث وعقوبات بالجملة وصدمة لـ راسل