ريد بُل تردّ على "الضجيج" حول حيلة محرّكات الفورمولا 1: "واثقون من قانونيّته"

ومع إطلاق موسم ريد بُل في ديترُويت، انطلقت رسميًا الشراكة بين ريد بُل باورترينز وفورد، رغم أنّ العمل على مشروع المحرّك كان قد بدأ فعليًا منذ أربعة أعوام في حرم ريد بُل بمدينة ميلتون كينز.

ويبقى السؤال مطروحًا حول مدى قدرة وافد جديد على المنافسة منذ البداية، لا سيما في ظل الزيادة الكبيرة في الحصة الكهربائية لوحدات الطاقة، وقلة خبرة كلٍّ من ريد بُل وفورد في هذا المجال، على الأقل ضمن الفورمولا 1.

غير أنّ الاهتمام، في الفترة التي سبقت اختبارات الشتاء في برشلونة، انصبّ بدرجة كبيرة على محرّك الاحتراق الداخلي، وتحديدًا على نسبة الانضغاط. وهي النسبة بين أكبر وأصغر حجم داخل الأسطوانة. ففي اللوائح السابقة كانت هذه النسبة 18:1، لكنّها خُفِّضت إلى 16:1 اعتبارًا من عام 2026، من بين أسباب أخرى، بهدف جعل القوانين أكثر سهولة للمنضمّين الجدد.

وأدرك مصنعون آخرون أنّ مرسيدس وريد بُل باورترينز يلتزمان بحدّ 16:1 خلال الاختبارات الساكنة عند درجة الحرارة المحيطة – وهي، في الوقت الحالي، الطريقة الوحيدة التي يعتمدها الاتحاد الدولي للسيارات للتحقّق – لكن يمكنهما تحقيق نسبة أعلى عند التشغيل في درجات حرارة مرتفعة.

وأثار كلٌّ من أودي وفيراري وهوندا هذه المسألة جماعيًا أمام الاتحاد الدولي للسيارات، ليتم إدراجها لاحقًا على جدول أعمال اجتماع مع الخبراء التقنيين في 22 يناير، وهو اجتماع يتناول عدة محاور، من بينها الجوانب الهوائية للوائح الجديدة.

وقبيل إطلاق الموسم، قال مدير ريد بُل باورترينز، بن هوديينسون، في حديث لمجموعة مختارة من وسائل الإعلام، من بينها موقعنا "موتورسبورت.كوم"، إنّه واثق من أنّ وحدة الطاقة الجديدة لريد بُل تقع ضمن أطر القوانين.

وقال: "أعتقد أنّ هناك قدرًا من التوتر لدى بعض مصنّعي وحدات الطاقة، خشية وجود حلول هندسية ذكية لدى بعض الفرق. بصراحة، لست متأكدًا من مدى وجوب الإصغاء إلى ذلك. لقد عملت في هذا المجال لفترة طويلة جدًا، ويبدو الأمر في معظمه مجرد ضجيج. عليك ببساطة أن تركّز على سباقك الخاص".

وأضاف: "أعلم تمامًا ما الذي نقوم به، وأنا واثق من أنّ ما نقوم به قانوني. بطبيعة الحال، دفعنا الأمور إلى أقصى حد تسمح به اللوائح. وسأستغرب إذا لم يكن الجميع قد فعل الشيء نفسه. شعوري الصادق هو أنّ كل هذا ضجيج بلا معنى. أتوقع أن يكون الجميع عند 16، هذا ما أتوقعه فعلًا".

ويكمن جوهر المسألة في أنّ مصنّعي وحدات الطاقة المختلفين يستندون إلى مواد مختلفة من اللوائح التقنية. إذ تنص المادة سي5.4.3 على أنّ الفحوصات تُجرى فقط عندما يكون المحرّك متوقفًا وعند درجة الحرارة المحيطة، ما يتيح لمرسيدس وريد بُل القول إنّهما تعملان ضمن تلك الحدود. في المقابل، يشير المنافسون إلى المادة سي1.5 التي تنص على أنّ "سيارات الفورمولا 1 يجب أن تلتزم بهذه اللوائح بالكامل في جميع الأوقات خلال المنافسة". وبما أنّ نسبة الانضغاط 16:1 مذكورة صراحة، فإنّهم يرون أنّ هذا الحد يجب أن يُطبّق أيضًا أثناء التشغيل.

نسبة انضغاط منخفضة أكثر من اللازم في لوائح الفورمولا 1 الجديدة؟

بصورة عامة، لا يُبدي هوديينسون إعجابًا بطريقة إدراج نسبة الانضغاط ضمن لوائح وحدات الطاقة الجديدة. وبرأيه فإنّ خفضها من أجل عام 2026 كان خطوة غير ضرورية تمامًا.

وقال: "من وجهة نظر تقنية بحتة، فإن حدّ نسبة الانضغاط منخفض جدًا. لدينا التكنولوجيا الكفيلة بجعل عملية الاحتراق سريعة بما يكفي، لذلك فإن النسبة الحالية منخفضة أكثر مما ينبغي. كان بإمكاننا جعل 18:1 تعمل مع سرعة الاحتراق التي نجحنا في تحقيقها، ما يعني أنّ هناك أداءً يمكن استخراجه من كل عُشر في هذه النسبة. وينبغي على كل مصنع أن يستهدف فعليًا 15.999 إلى أقصى حد يجرؤ عليه عند القياس".