تقني: كيف غيّر دفع مكلارين لأجنحتها الخلفيّة اللعبة في الفورمولا 1

تفوّقت مكلارين حتّى على توقّعاتها لما قبل الموسم، حيث حقّقت لقب الصانعين الأوّل لها منذ 26 عامًا.

وفي حين أنّ الفريق عبر ببعض النقاط البارزة ضمن درب تطويره ساهمت في تحسين مجال العمل العام لسيارته "ام سي ال38"، فإنّ الميزة البارزة من موسمها تمحورت حول كيفيّة تحسينها المتواصل لسيارتها بناءً على الخصائص المتنوّعة للحلبات.

وتمحورت هذه التحديثات في المجمل حول جناح الشعاع والجناح الخلفي، حيث تمّ إنفاق جزء كبيرٍ من ميزانيّة التطوير في تلك المنطقة من السيارة.

ونتج عن ذلك اعتماد الفريق لثمانية حلول للجناح الخلفي، بينما تمّ تمديد خيارات جناح الشعاع أكثر عبر توفير 14 تصميمًا مختلفًا.

ولمنح هذه الأرقام بعض السياق، فإنّ ريد بُل قدّمت خمسة حلول مختلفة للجناح الخلفي وأربعة لجناح الشعاع، بينما كان لمرسيدس خمسة تصاميم لكلٍ من جناح الشعاع والجناح الخلفي (بالرغم من أنّ الفريق لم يُقدّمها معًا)، بينما عادلت فيراري غريمتها على صعيد عدد تحديثات الأجنحة الخلفيّة، لكنّها اقتصرت على ثمانية أجنحة شعاعيّة فقط.

وفي حين أنّ فيراري كانت أقرب الفرق منها على صعيد أعداد الحلول المتاحة ضمن وثائق تقديم السيارة لدى "فيا"، فإنّ "التحديثات" المُقدّمة في سوزوكا ومونزا لم تكن جديدة في الحقيقة، بل كانت نقلًا لحلول 2023.

مقارنة الجناح الخلفي لسيارة فيراري اس.اف-24 في موناكو

الصورة من قبل: جورجيو بيولا

فضلًا عن ذلك فإنّ التحديث الذي قدّمته فيراري في إيمولا تعلّق بالكفاءة العامة، حيث تمّت مراجعة قسم الحافة، عوضًا عن جلب سطحٍ أساسي جديد ورفرفة علويّة (الصورة أعلاه).

ويُقلّص ذلك عدد الحلول الجديدة التي تهدف لتحسين السيارة لخصائص حلبات مختلفة إلى سبع، وهو يبقى عددًا أكبر ممّا جلبته ريد بُل ومرسيدس، لكن ليس بذات مستوى مكلارين.

تصميم حسب الحاجيات

من الواضح أن الفرق مضطرة لاستخدام نفس الحلول في عدة حلبات مع وجود عدد قليل من الاستثناءات المصممة والمبنية للتعامل مع مهام محددة.

بالرغم من ذلك فإن أحد الجوانب التي شهدت تحسينًا مع هذا الجيل من القوانين هو إعادة اعتماد جناح الشعاع.

إذ أنّ إمكانية استخدام عنصر واحد أو اثنين ضمن المنطقة المسموح بها منحت المصممين خيارات متعددة من حيث التصميم.

ويُمكنهم توزيع أو تقليل الحمل على العناصر عبر امتدادها، مما يوفر وسيلة أكثر فعالية من حيث التكلفة لتعديل الارتكازيّة ومقاومة الجرّ الناتجة عن عناصر الجناح الخلفي الرئيسي أعلاه.

لذا سنُلقي نظرة على الحلول المختلفة التي استخدمتها مكلارين خلال عام 2024، مع الأخذ بالحسبان وجود سباقات أكثر من المواصفات المتوفرة لديها، حيث لم يتم تحسين الحلول لبعض السباقات بشكل كامل مثل غيرها.

أوسكار بياستري، مكلارين

الصورة من قبل: صور موتورسبورت

استخدمت مكلارين الجناح الخلفي وجناح الشعاع بالنوع الأوّل في سباق البحرين، بعد أن جمعت بيانات عنهما خلال اختبارات ما قبل الموسم على نفس الحلبة. يبدو الجناح الخلفي نموذجيًا لهذا الجيل، حيث يتميز بقسم مركزي أعمق للسطح الرئيسي ويمتد للأعلى كلما اقترب من الصفيحة الجانبيّة.

هذا السطح الرئيسي على شكل الملعقة كان مدعومًا برفرفة علويّة مصمّمة بنفس الأسلوب، بينما استخدم المصممون قسم طرف شبه منفصل ينثني عند الحافة ليتماشى مع تصميم فتحة الصفيحة الجانبيّة في الرُبع العلوي الخلفي.

أما جناح الشعاع فكان بحل يتضمن عنصرًا واحدًا فقط، لكنه تميز بقسم مركزي أكثر عمقًا يتم تخفيف الحمل عليه كلما اقترب من الأطراف.

لاندو نوريس، مكلارين

الصورة من قبل: صور موتورسبورت

تمّ تقديم النوع الثاني في المملكة العربيّة السعوديّة، حيث من الواضح أنّ الجناح الخلفي وجناح الشعاع من ذات عائلة الحلول، حيث يتميّزان بخصائص مشابهة لتلك التي شُوهدت في البحرين.

لكنّ شكل الجناح يحتلّ مساحة أقلّ ضمن منطقة الصندوق التي تُحدّدها القوانين، بينما أصبحت الحافة مقوّسة أكثر عوضًا عن اتّباع شكل V.

مقارنة الجناح الخلفي لسيارة مكلارين "ام.سي.ال38"

الصورة من قبل: صور موتورسبورت

شهد سباق جائزة أستراليا الكبرى استخدام الفريق للجناح من النوع الثاني مرة أخرى، ولكن مع اختلاف جوهري يوضح كيف كان الفريق يبني مرونة للتكيف مع خصائص الحلبات المختلفة.

وفي هذه الحالة، تم قص قسم الطرف عند زاويته (الخط الأصفر المتقطع، كما يظهر في الصورة أعلاه من السعودية)، مما يؤثر على دوامة الحافة ويُغير الارتكازيّة ومقاومة الجرّ الناتجة عن التجميع.

من الواضح أن هذا التعديل كان جزءًا من الخطة منذ بداية التصميم، حيث يوجد جزء معدني في زاوية قسم الطرف يسمح بقصه دون كشف النواة الداخلية للمكون.

وبالنظر إلى أنّ هذا الجناح الخلفي لم يُعتبر جديدًا في وثائق تقديم السيارة، لكنه خضع لتعديل كبير، فإنّنا سنُشير إليه من الآن فصاعدًا على أنه النوع "2.5".

لاندو نوريس، مكلارين

الصورة من قبل: صور موتورسبورت

عاد الفريق إلى النوع 1 في اليابان والصين، حيث احتاج الفريق للمزيد من الارتكازيّة لمجابهة التحديات التي تفرضها حلبتا سوزوكا وشنغهاي.

لاندو نوريس، مكلارين

الصورة من قبل: صور موتورسبورت

عرفت ميامي وصول حزمة التحديثات الكبرى الأولى لمكلارين، حيث عرفت السيارة الكثير من التغييرات الواسعة من مقدّمتها وحتى خلفيّتها، إلى جانب جناح شعاع جديد. وتضمّن ذلك مقاربة أقلّ حملًا عند الحواف، بينما استخدم النوع 2.5 من الجناح الخلفي.

لاندو نوريس، مكلارين

الصورة من قبل: صور موتورسبورت

تمّ ذكر الجناحين الخلفي والشعاعي عاليي الاركازيّة الجديدين في وثيقة تقديم السيارة قبل جائزة إيميليا رومانيا الكبرى (النوع 3)، لكنّ الجناح الخلفي الجديد ظهر لفترة وجيزة على سيارة أوسكار بياستري لجمع بعض البيانات قبل العودة إلى النوع لبقيّة الجولة.

أمّا جناح الشعاع (النوع 4) فقد بقي على السيارة وتميّز بتصميم السطحين عوضًا عن المكوّن الواحد المستخدم حتى تلك المرحلة.

لاندو نوريس، مكلارين

الصورة من قبل: إريك جونيوس

كما هو متوقع، قامت مكلارين بتركيب ترتيب الجناح الخلفي وجناح الشعاع ذي الارتكازيّة الأعلى الذي طوّرته في موناكو (النوع 4)، حيث شغل السطح الرئيسي مساحة أكبر ضمن المنطقة المسموح بها على امتداد طوله.

في الوقت نفسه، تميز قسم الطرف بملف خارجي أكثر تربيعًا مقارنة بالأجنحة الأخرى ضمن مجموعتها، متبعًا اتجاهًا سبق أن اعتمده بعض منافسيها.

تفاصيل سيارة مكلارين ام.سي.آل38

الصورة من قبل: جورجيو بيولا

عاد النوع 1 للظهور في كندا والنمسا، حيث واصل الفريق السعي وراء موازنة السيارة مع حاجيات كلٍ من الحلبتين.

لاندو نوريس، مكلارين

الصورة من قبل: صور موتورسبورت

عاد الجناح الخلفي من النوع 3، الذي لم يُستخدم في السباقات خلال جائزة إيميليا رومانيا الكبرى، للاستخدام في جائزة إسبانيا الكبرى، حيث كانت هناك حاجة إلى أحمال أكبر للتعامل مع متطلبات حلبة كاتالونيا، ولكن ليس بدرجة تستدعي استخدام النوع الرابع الذي استُخدم في موناكو.

يمكن اعتبار هذين الجناحين من نفس العائلة، إذ يتشاركان ميزات تصميم متشابهة، بما في ذلك الشكل السفلي للسطح الرئيسي والانتقال بين العناصر.

الجناح الخلفي لسيارة مكلارين ام.سي.آل38 في بريطانيا

الصورة من قبل: جورجيو بيولا

وصلت عدة أنواع جديدة في جائزة بريطانيا الكبرى، حيث تم تقديم جناح خلفي جديد (النوع 4) وثلاثة أجنحة شعاعية جديدة (الأنواع 5-7). وأشارت مكلارين إلى أن الأجنحة الشعاعية الجديدة ستُستخدم كوسيلة لتعديل الجناح الخلفي الجديد وفقًا لمستوى الارتكازيّ’ ومقاومة الجرّ المطلوبة.

مع ذلك، لم تُستخدم هذه الحلول في السباق على حلبة سيلفرستون، حيث تم تفضيل النوع الثاني بدلًا منها، على أن تظهر النسخة الجديدة لأول مرة في السباقات بعد بضع جولات.

لاندو نوريس، مكلارين

الصورة من قبل: صور موتورسبورت

ومن أجل مجاراة متطلّبات الارتكازيّة لحلبة هنغارورينغ، استخدمت مكلارين النوع 4 الذي شوهد آخر مرّة في موناكو وأرفقته بجناح شعاع ثنائيّ المكوّن عالي الارتكازيّة.

الجناح الخلفي لسيارة مكلارين "ام.سي.ال38"

الصورة من قبل: جورجيو بيولا

أدرجت مكلارين حلًا جديدًا للجناح الخلفي وجناح الشعاع منخفضي القوة السفلية في وثيقة تقديم السيارة قبل جائزة بلجيكا الكبرى، لكنها استخدمت الحل الذي تم تقديمه سابقًا ولكنه لم يُستخدم في جائزة بريطانيا الكبرى (النوع 4).

ظهر النوع 5 من الجناح الخلفي والنوع 8 من جناح الشعاع لاحقًا كمرشحين للاستخدام في جائزة إيطاليا الكبرى، ولكنهما لم يُستخدما فعليًا حتى سباق لاس فيغاس.

الجناح الخلفي لسيارة مكلارين ام.سي.آل38 في هولندا

الصورة من قبل: جورجيو بيولا

وصل الجناح الخلفي 6 وجناح الشعاع 9 ضمن جائزة هولندا الكبرى، وكانت لهما علامات تشابه مع تصاميم أخرى على الجانب عالي الارتكازيّة، بالرغم من أنّهما أقلّ حملًا منها.

الجناح الخلفي لسيارة مكلارين ام.سي.آل38

الصورة من قبل: جورجيو بيولا

استخدمت مكلارين النوع الرابع من الجناح الخلفي، الذي شوهد آخر مرة في بلجيكا، مرة أخرى في أذربيجان، حيث جذب الانتباه بعد السباق، إذ كشفت لقطات الكاميرات على السيارة أن زوايا الرفرفة العلويّة كانت تنثني إلى الأعلى على الخطوط المستقيمة.

تم تسمية هذه الميزة بـ "ميني دي آر اس"، حيث كان الانثناء يسمح بفتح الفجوة في تلك المنطقة، مما يرجح أنه كان يوفر دفعة على صعيد السرعة على الخطوط المستقيمة، حتى عندما لم يتم تفعيل نظام "دي آر اس".

مقارنة بين جناح الشعاع على سيارة مكلارين ام.سي.آل38

الصورة من قبل: جورجيو بيولا

ظهر الجناح الخلفي من النوع 7 على سيارة مكلارين في كل من جائزتي سنغافورة والولايات المتحدة الكبرى، مع حلول جديدة لجناح الشعاع بمكوّنين اثنين، حيث تم تعديلهما ليتناسبا بشكل أفضل مع متطلبات كل حلبة.

وفي خطوة مفاجئة، بالنظر إلى أن الفرق تستخدم عادة أكثر حلول الأجنحة الخلفية ارتكازيّة في المكسيك بسبب ارتفاع الحلبة عن سطح البحر، فضّلت مكلارين النوع 7 مرة أخرى.

كما ظهر النوع 7 مجدّدًا في قطر، حيث استفاد الفريق من خصائص هذا الجناح ومن خيارات جناح الشعاع المتنوعة المتوفرة لديه.

الجناح الخلفي لسيارة مكلارين ام.سي.آل38

الصورة من قبل: جورجيو بيولا

قدم الفريق نوعًا جديدًا من الجناح الخلفي 8 وحلين إضافيين لجناح الشعاع 13 و14. تميّز الجناح الخلفي بحافة أمامية مثلّثة أكثر مقارنة بالأجنحة السابقة في هذا النطاق، بينما جاء خيارا الجناح الشعاعي عند طرفي الطيف لتوفير بعض الحرية في إعدادات السيارة.

استخدم الفريق هذا الترتيب الجديد خلال السباق القصير، لكنه اختار العودة إلى النوع 7 في التصفيات والسباق الرئيسي، نظرًا للتغيّر المتوقّع في الظروف الجوية.

تفاصيل الجناح الخلفي لسيارة مكلارين ام.سي.آل38 في لاس فيغاس

الصورة من قبل: جورجيو بيولا

أعدّت مكلارين السيارة في البداية بحزمة عالية الارتكازيّة، لكنها اختارت المخاطرة في لاس فيغاس باستخدام الخيار الأقل.

كان الجناح الخلفي من النوع 6 جزءًا من خيارات الفريق منذ جائزة بلجيكا الكبرى، ولم يظهر إلا لفترة قصيرة في مونزا قبل استبداله بتكوين أعلى ارتكازيّة.

لكن نظرًا لمتطلبات حلبة الشوارع فقد اختار الفريق دمجه مع جناح شعاع منخفض الجرّ بشكل مناسب.

لاندو نوريس، مكلارين

الصورة من قبل: صور موتورسبورت

تم استخدام الجناح الخلفي من النوع 8 في ختام الموسم في أبوظبي، حيث تم جمعه مع جناح شعاع أحادي العنصر، بدلاً من ترتيب جناح شعاع ثنائيّ الأسطح ذي الارتكازيّة العالية الذي تم استخدامه في البرازيل.

من الواضح أن مكلارين تخلصت من بعض تصاميمها السابقة مع تقدم الموسم، حيث ظهرت أنواع جديدة من حلول الارتكازيّة المتوسّطة إلى العالية والمتوسطة إلى المنخفضة خلال نهاية الموسم.

ومع ذلك، كان لدى الفريق المزيد من الحلول المتنوعة في متناوله، مما سمح له بأن يكون أكثر انتقائية في كل حلبة. تم اختبار ترتيبات مختلفة خلال حصص التجارب الحرة قبل اتخاذ القرارات النهائية بشأن أي الحلول توفر أفضل توازن بين التصفيات والسباق.

لقد وفرت المجموعة الواسعة من الخيارات المتاحة للفريق أيضًا مزيدًا من المرونة عند محاولة إيجاد التوازن الصحيح لعوامل أخرى مثل تأثير الارتفاع عن سطح المسار على سلوك السيارة.

كانت قدرة الفريق على تصميم واختبار وتصنيع هذه المجموعة الواسعة من الحلول للجناح الخلفي وجناح الشعاع جزئيًا نتيجة لموقعه في الترتيب قبل 2024 وتقدمه خلال الموسم.

إذ شاهدنا الفريق يتحرك بسلاسة عبر كل فترة اختبار هوائي وإعادة وضع نفسه ضمن حدود اختبار نفق الهواء والمحاكاة الحاسوبية أثناء صعوده من المركز الرابع إلى الأول في بطولة الصانعين.

سيكون من المثير للاهتمام الآن أن نرى كيف ستتعامل مكلارين مع موسم 2025، حيث سيكون لديها، على الأقل في أول فترة أقل عدد من الاختبارات في نفق الهواء والمحاكاة الحاسوبية مقارنة بأي فريق آخر. وهذا مهم أيضًا عندما نأخذ في اعتبارنا كيف يتعين على الفريق موازنة تطوير مقاتلته الأخرى لبطولة 2026، التي لا يُمكن لجميع الفرق البدء في العمل عليها إلّا اعتبارًا من 1 يناير.

لكن الكلمة المبكرة من مكلارين هي أنها لا تخطط فقط لخطوة تطويرية لعام 2025، بل تستهدف كلا اللقبين.

إذ قال مدير فريق مكلارين، أندريا ستيلا، في احتفالات جوائز الخوذ الذهبية في يوم الخميس الماضي: "كلّا، نحن نُجازف على صعيد خيارات التصميم. النهج في البطولة القادمة سيكون جريئًا لأننا سنركز على الابتكار".

وأضاف: "عندما بدأنا في التفكير في سيارة 2025، قررنا أننا بحاجة إلى إحداث قفزة نوعية إذا كانت طموحاتنا تشمل أيضًا السعي للحصول على لقب السائقين".

وأكمل: "نود أن نجعل البطولة أكثر مللاً وربما لا تكون متقاربة كما كانت هذا العام. في الواقع، أعتقد أن التحدي سيظل مثيرًا جدًا مع أربعة فرق تتنافس في الأمام".