تحليل: هل ستؤثّر مسافات الكبح الأقصر على شحن نظام "إم.جي.يو-كاي"؟

في حين أنّ القائمين على البطولة وضعوا القوانين الجديدة بهدف جعل السيارات أسرع بخمس ثوانٍ في اللفّة الواحدة بالمقارنة مع نظيراتها من موسم 2015، إلّا أنّ التحسينات الانسيابيّة تأتي مع ضريبة إضافيّة تتمثّل في زيادة الجرّ.

سيؤدّي ذلك إلى انخفاض السرعات القصوى على الخطوط المستقيمة، بينما سيسمح التماسك الإضافي (الناتج عن الارتكازيّة والإطارات الأعرض) بتقليص مسافات الكبح وتحويل بعض المنعطفات إلى خطوط مستقيمة، نتيجة لذلك ستتقلّص عمليّة شحن الطاقة الحركيّة من عمر اللفّة.

تُظهر المحاكاة أنّ السيارات ستتطلّب طاقة إضافيّة تُقدّر بـ 50 حصانًا من أجل بلوغ ذات سرعات سيارات 2016 على الخطوط المستقيمة وتجاوز مستويات الجرّ الإضافيّة، لكن سيكون بوسعها الكبح بشكلٍ متأخّرٍ أكثر في الوقت ذاته، إذ أظهرت بيانات الحاسوب تقلّص مسافات الكبح بقرابة 27 بالمئة وهي نسبة مرتفعة للغاية.

وعلى حلبة برشلونة التي تُعتبر المعيار بالنسبة للقوانين الجديدة فقد أظهرت البيانات بلوغ سرعة قصوى تقدّر بـ 317 كلم/س أي أقلّ بـ 20 كلم/س بالمقارنة مع العام الماضي، لكن سيكون بوسع السائقين في المقابل الضغط على دوّاسة المكابح بعد 20 مترًا.

وستحدّ مسافة الكبح الأقصر من قدرة الطاقة الحركيّة التي يُحوّلها نظام "إم.جي.يو-كاي" إلى طاقة كهربائيّة لتخزينها في البطاريّة، إذ أنّنا نتحدّث تقريبًا عن انخفاضٍ يُقدّر بـ 15 بالمئة تقريبًا على مدار اللفّة.

لكن تتمثّل الإجابة على ذلك في المقابل في أنّ السائق سيضغط أكثر على دوّاسة الوقود بما أنّ فترة الضغط على المكابح ستقلّ، وهو ما سيسمح بزيادة استرجاع الطاقة الناتجة عن نظام استعادة الطاقة الحراريّة "إم.جي.يو-اتش"، الذي يعمل على تحويل الحرارة المتواجدة في الشاحن التوربيني إلى طاقة كهربائيّة يُمكن توجيهها مباشرة إلى نظام "إم.جي.يو-كاي" من دون الحاجة لعبور البطاريّة.

ويُتوقّع أن ترتفع الطاقة الكهربائيّة المسترجعة من نظام "إم.جي.يو-اتش" بنسبة 20 بالمئة، أي أنّها ستكون أعلى من الخسارة الناتجة عن تقلّص مسافات الكبح.

وتعمل جميع الفرق على هذا الجانب من أجل زيادة الفترة الزمنيّة التي يُمكن خلالها توفير الطاقة مباشرة من نظام "إم.جي.يو-اتش" إلى نظام "إم.جي.يو-كاي".

وتشير المحاكاة إلى أنّ فترة الطاقة القصوى المقدّرة بـ 160 حصانًا والمتاحة من نظام استعادة الطاقة بأكمله "إيرز" سترتفع إلى 50 ثانية من عمر اللفّة.

ويبدو أنّه من الواضح أنّ العمل على جانب الحرارة الصادرة عن غرفة الاحتراق في المحرّك يسمح بتحسين كفاءة الجانب الكهربائي من وحدة الطاقة من خلال استخدامٍ مختلفٍ لمكوّناتها.

فعلى سبيل المثال تعمل فيراري حاليًا على تطوير ضاغطٍ توربيني مع شريكها "هانيويل" المتخصّص في هذا المجال. وعلى عكس هوندا التي اتّبعت خطوات مرسيدس عبر تثبيت مكوّنَي الشاحن التوربيني على جانبي محرّك الاحتراق الداخلي (يكون الضاغط من جهة والتوربينة من الجهة الأخرى على أن يكون نظام "إم.جي.يو-اتش" في الوسط بينهما)، فإنّ فيراري حافظت على تصميمها التقليدي الذي تعتمده رينو أيضاً.