تحليل: هل تشير إعادة الهيكلة التقنية إلى المشاكل الحقيقية داخل مكلارين؟

يجب النظر إلى إقالة تيم غاس المدير التقني لمكلارين، بعد ثلاث جولات فقط من موسم 2018، من جانب أنّ الحظيرة البريطانية – وللمرّة الأولى منذ بداية شراكتها مع هوندا في 2015 – باتت لا تملك مكانًا للاختباء أو حجة للتذرّع بالمزيد من الأعذار.

من المؤلم الاعتراف بأنّ فريقًا كبيرًا مثل مكلارين هو ثالث أفضل الفرق المتزوّدة بمحرّكات رينو، ولصياغة الوضع بطريقة أكثر حدّة، فإنّ مكلارين هي الأبطأ من بين ثلاثة فرق بطيئة، جميعها مقيّدة بوحدة طاقة ليست بعد على القدر الكافي من الكفاءة.

لكنّ الأداء العبقري الذي ظهر به دانيال ريكاردو في سباق جائزة الصين الكبرى يُشير إلى أنّ هنالك وحدة طاقة تملك القدرة على الفوز في مؤخّرة هيكل سيارة ريد بُل "آر.بي14"، حتّى في مواجهة القوى المهيمنة لمحرّكَي مرسيدس وفيراري اللتَين فرضتا سيطرتهما بشكلٍ أو بآخر على حقبة المحرّكات الهجينة في الفورمولا واحد.

وكان غاس – الذي يبلغ من العمر 55 عامًا وانتقل إلى صفوف مكلارين في 1990 – ضمن فريقٍ من ثلاثة أشخاص وكّلت إليهم مهمة قيادة العمليات التقنية لفريق الفورمولا واحد رفقة بيتر برودرومو (المدير التقني لجانب الانسيابيّة) ومات موريس (مدير القسم الهندسي).

وعلى الأرجح ستتبع مغادرة غاس مراجعة إضافية لهيكل الفريق التقنيّ، إذ أكّدت مكلارين أنّها "تجري مراجعة لعملياتها التقنية كجزء من برنامجها لإعادة الفريق إلى سكّة النجاحات".

حيث جاء في تصريحٍ لمتحدّث باسم الفريق: "تلك عملية استباقية مستمرة تتناول مجموعة واسعة من العوامل ضمن جميع أنحاء الشركة. سيتمّ الكشف عن مزيد من التفاصيل في الوقت المناسب وحتّى ذلك الحين لن تكون هنالك تعليقات أخرى في هذا الصّدد".

ستوفيل فاندورن، مكلارين

تصوير: صور ساتون موتورسبورت

وقتٌ طويل منذ موسم الانتصارات السبعة في 2012

الافتقار للتنافسية، وعلى نحوٍ مؤسف، ليس أمرًا جديدًا على مكلارين – ثاني أكثر الفرق في تاريخ الفورمولا واحد إحرازًا للانتصارات خلف فيراري، مع 128 فوزًا. فقد تراجعت الحظيرة البريطانية من المقدّمة عقب حقبة لويس هاميلتون، عندما كانت فريقًا ناجحًا يتزوّد بمحرّكات مرسيدس.

حيث أنّه وقبل عودة مرسيدس "المصنعيّة" الكاملة إلى البطولة في 2010، كانت مكلارين الشريك الرئيسي للصانع الألماني، إذ أحرزا سويًا لقب الفئة الملكة في 1998، 1999 و2008. كما بقيا قوّة تنافسية كبيرة على مدار العقد الأوّل وتقريبًا حتّى نهاية حقبة المحرّكات ثمانية الأسطوانات.

فقد أحرز هاميلتون وجنسن باتون سبعة انتصارات فيما بينهما في موسم 2012. لكنّه ذات العام الذي شهد في نهايته مغادرة المدير التقني للفريق بادي لوي، للانتقال نظريًا إلى ويليامز، وهاميلتون إلى صفوف مرسيدس. إذ أنّ مكلارين – وسواء كان ذلك مصادفة أم لا – لم تتمكّن منذ ذلك الحين من تصميم هيكلٍ تنافسيّ بالكامل.

في 2013، آخر مواسم حقبة المحرّكات ثماني الأسطوانات، كانت مكلارين من بين ثلاثة فرق تتزوّد بوحدات طاقة مرسيدس، بجوار الفريق المصنعي للصانع الألماني وفورس إنديا. وقد أنهى الفريق المتمركز في ووكينغ ذلك الموسم في المركز الخامس ضمن بطولة الصانعين برصيد 122 نقطة، وبفارق كبير خلف مرسيدس صاحبة المركز الثاني (360 نقطة) وأمام فورس إنديا (77 نقطة).

واستمرّت مكلارين في شراكتها مع مرسيدس في 2014، أولى أعوام حقبة المحرّكات الهجينة في الفورمولا واحد، لكن وعلى الرُغم من تزوّدها بوحدة طاقة قوية ومهيمنة، عانت الحظيرة البريطانية في وصولها إلى المركز الخامس في بطولة الصانعين، برصيد 181 نقطة، أمام فورس إنديا (155 نقطة).

في حين فرضت مرسيدس هيمنتها على ذلك الموسم برصيد نقاط بلغ 701 نقطة، بينما أكمل رابع الفرق المتزوّدة بمحرّكات الألمان ويليامز الموسم في المركز الثالث، برصيد 320 نقطة.

وقد شهد ذلك الموسم منصّة التتويج الأخيرة لمكلارين منذ ذلك الحين – حيث أكملت سباق ملبورن الافتتاحي في المركزين الثاني والثالث.

ومع استشعارها بتضاؤل تنافسيّتها في مواجهة قوّة متزايدة من قِبَل فرقٍ "مصنعية"، مثل مرسيدس، فيراري وريد بُل، على استعداد لإنفاق ما يصل إلى 400 مليون دولار سنويًا على برامجها في الفورمولا واحد – وقّع المدير التنفيذي السابق لمكلارين رون دينيس ما بدا حينها شراكة استراتيجيّة حالمة وواعدة مع هوندا.

حيث تتزوّد مكلارين بمحرّكات هوندا بدءًا من موسم 2015، إلى جانب 100 مليون دولار سنويًا من استثمارات الصانع الياباني، فضلًا عن وجود بطل العالم فرناندو ألونسو خلف مقود السيارة.

أنف سيارة مكلارين بعد السباق

تصوير: أندرو هون / صور لات

"ليس خطئي، إنّه خطأ شريكي"

كان ينبغي لشراكة مثل هذه أن تكون كبيرة ومثمرة، لكن وعلى غرار السجلات التاريخية، فقد تدهورت العلاقة بين الطرفين، ثمّ اقتربت من محطتها الأخيرة في منتصف الموسم الماضي، عندما ألقت مكلارين باللوم على هوندا على إثر افتقارها للأداء. «يُشار إلى أنّ سجل شراكة مكلارين-هوندا الحديثة يتضمّن: المركز التاسع في 2015 (27 نقطة)، السادس في 2016 (76 نقطة) والتاسع في 2017 (30 نقطة)».

وخلال المواسم الثلاثة الكارثية مع هوندا، كانت مكلارين قادرة على إثبات أنّ "اللوم كلّه يقع على محرّك الصانع الياباني". حيث صرّح الفريق بأنّه ومع وحدة طاقة أفضل "سيكون بوسعه التقدّم والتواجد جوار ريد بُل".

وقد نجحت مكلارين بالفعل العام الماضي عبر سرعتها خلال المنعطفات في إظهار أنّ هيكلها يُعدّ ندًّا لنظيره من ريد بُل.

وربما، خلال سنوات الشراكة مع هوندا، كانت مكلارين تحقّق تلك السرعات المذهلة في المنعطفات عبر رفع مستوى الارتكازية على السيارة على حساب السرعة القُصوى، مع سعيها لتوجيه اللوم على محرّكات هوندا الضعيفة في تراجع الأداء.

والفريق لطالما أنكر ذلك، لكنّ الشكوك حول هذا الأمر ما تزال قائمة وبغضّ النظر عمّا حدث في الماضي، فإنّ أيًا من تلك الممارسات بات مستحيلًا الآن مع تزوّد مكلارين مُجددًا بمحرّكات تتمّ مقارنتها مباشرة بتلك التي يتسلّح بها هيكل الحظيرة النمساوية.

إذ أنّ المركز الرابع المذهل الذي سجّله بيير غاسلي في البحرين على متن سيارته تورو روسو-هوندا قد أكّد أنّ الصانع الياباني الذي كان كبش فداء لمكلارين لن يتقبّل ذلك مُجددًا. لا سيّما عندما نرى أنّ مكلارين لم تتمكّن بعد من التأهّل أمام أيٍّ من السيارات التي تتزوّد بمحرّكات رينو هذا الموسم (باستثناء البحرين، حيث انسحب ماكس فيرشتابن من القسم الأوّل للتصفيات).

وبالفعل، فما أظهرته النتائج المبكرة في 2018، إلى جانب رحيل غاس، هو أنّ مكلارين باتت تنظر إلى نفسها من أجل معالجة مشاكلها التقنية وإيجاد حلول لأدائها الضعيف. فالأمر بات لا يتعلّق بوحدة الطاقة، وبالتأكيد ليس فرناندو ألونسو، لذا...

يُشار إلى أنّ مكلارين قد وعدت بتحديثٍ كبير على الهيكل بحلول جائزة إسبانيا الكبرى نهاية الأسبوع المقبل، حيث قالت بأنّنا سنرى حينها سيارتها "الحقيقية" لموسم 2018. يبدو بأنّ علينا أن ننتظر ونرى ما سيحدث...

فرناندو ألونسو، مكلارين

تصوير: صور ساتون موتورسبورت