تحليل: ما الذي تعلّمناه من تجارب إطارات بيريللي بقياس 18 إنشًا في أبوظبي؟

ربّما لا تُوفّر المقارنة المباشرة للأزمنة أيّ معنى بالنظر إلى استخدام سيارات معدّلة في الاختبارات، إلّا أنّ تجارب إطارات بيريللي بقياس 18 إنشًا مثّلت حصّة مهمّة للفرق والسائقين في ظلّ تحضيرهم للحقبة الجديدة في 2022.

سبق لجميع الفرق التي خاضت التجارب اختبار الإطارات الجديدة عند مشاركتها في برنامج تطوير بيريللي في وقتٍ سابقٍ من هذا العام.

وبشكلٍ طبيعي فمع تقدّم الوقت فإنّ الإطارات التي يتمّ اختبارها اقتربت أكثر فأكثر من النسخ الأخيرة المستخدمة في الحصص الأخيرة من العام.

لكنّ تجارب أبوظبي كانت المرّة الأولى التي تمكنت فيها جميع الفرق، ما عدا ويليامز التي قررت عدم تصنيع سيارة معدّلة لأسباب ماليّة، من اختبار الإطارات النهائيّة لموسم 2022 من خلال تركيباتها الخمس الجديدة.

ولم تمنحنا بيريللي الكثير من المعلومات حول الاختبارات المبكّرة أو كيفيّة أداء الإطارات الجديدة، لكنّ ماريو إيزولا المسؤول عن برنامج الفورمولا واحد في الشركة قدّم بعد تجارب أبوظبي بعض المعلومات المثيرة للاهتمام حول ما يُمكن توقّعه.

وقال إيزولا: "كانت جميع التركيبات الجديدة متاحة، واستخدموها جميعها على مدار الكثير من اللفّات، طلعات قصيرة وأخرى طويلة".

وأضاف: "عليّ القول بشكلٍ عام أنّنا اكتشفنا أوّلًا أنّ جميع فوارق أزمنة اللفّات بين مختلف التركيبات تتماشى مع اختباراتنا التطويريّة للإطارات".

وتابع: "لذا بشكلٍ عام فإنّ التعليقات كانت تشير إلى أنّ التماسك منخفض بالنسبة لتركيبتَي سي1 وسي2، لكنّ التماسك كان ثابتًا للغاية".

وأكمل: "يُمكنني القول أنّ التعليقات العامة من قبل جميع السائقين تمحورت حول ضعف الاستجابة للانعطاف، يبدو أنّ إطارنا الخلفيّة أكثر قوّة، وهو يدفع المقدمة كثيرًا. كانت ردود الفعل العامة متعلّقة بتوازنٍ ضعيف الاستجابة للانعطاف".

وواصل شرحه بالقول: "بالنظر إلى استخدام سيارات مهجّنة فإن القدرة على تعديل الإعدادات كانت محدودة. لذا حتّى لو حاولت الفرق العمل على إعدادات سيارتها فإنّ الوضع بقي مماثلًا وذلك نتيجة قوّة الإطارات الخلفيّة".

لاندو نوريس، مكلارين

تصوير: صور موتورسبورت

وعبّر إيزولا عن ثقته في أنّ مشاكل ضعف الاستجابة للانعطاف ستكون مشكلة أقلّ مع سيارات 2022 الفعليّة.

وقال حيال ذلك: "بالحديث إلى الفرق فإنّها تعتقد بأنّ بوسعها موازنة السيارات الجديدة بسهولة. أخبروني بأنّهم غير قلقين على الإطلاق حيال ضعف الاستجابة للانعطا، وعلموا أنّه مع السيارات الجديدة فإنّهم كانوا يتوقّعون بعضًا من ذلك. لذا يبدون غير قلقين على الإطلاق".

وبعد اليوم الأوّل من تجارب أبوظبي، أجرت بيريللي تغييرًا على العوامل التي قدّمتها للفرق في محاولة للحدّ قليلًا من ضعف الاستجابة للانعطاف.

وقال إيزولا في هذا الصدد: "بالنظر إلى البيانات التي حصلنا عليها من الفرق، فقد شاهدنا وجود هامشٍ على صعيد الضغط، خاصة بالنسبة لضغط الإطارات الأماميّة".

وأضاف: "لذا أضفنا إمكانيّة خفض ضغط الإطارات الأماميّة لليوم الثاني بـ 1.5 رطل في الإنش المربّع. كان ذلك مفيدًا لخفض ضعف الاستجابة للانعطاف، ومنح المزيد من الأداء في المقدّمة لتقليص مسألة التحبّب، خاصة بالنسبة لتركيبة سي3".

وأكمل: "واجهنا بالرغم من ذلك بعض التحبّب على تركيبتَي سي4 وسي5، لكنّهما التركيبتان الألين، وذلك منطقي. لكن مع خفض الضغط بالنسبة لتركيبة سي3 فقد كانت تعمل بشكلٍ أفضل".

وتمّ خفض ضغط الإطارات الأماميّة من 21.5 إلى 20 رطل في الإنش المربّع، كما أكّد إيزولا أنّ ضغط الإطارات الخلفيّة بقي منخفضًا عند مستوى 17.5 خلال اليومين.

بالمقارنة مع عطلة نهاية أسبوع السباق فإنّ تلك المستويات على التوالي بلغت 23 رطلًا في الأمام و21 في الخلف. أي بعبارة أخرى فإنّ مستوى الضغط البدائيّ كان أقلًا بكثير.

وقال إيزولا في هذا الصدد: "نعلم أنّه مع الجوانب الجديدة لإطارات الـ 18 إنشًا، فإنّ البنية الخلفيّة على صعيد وحدتها أكثر صلابة. لهذا السبب كنّا قادرين على خفض ضغطها إلى 17.5 رطلًا في الإنش المربّع. ذلك منخفضٌ بالمقارنة مع إطارات الـ 13 إنشًا الحاليّة".

سيباستيان فيتيل، أستون مارتن

تصوير: صور موتورسبورت

وإلى جانب خفض مستويات الضغط البداية فإنّ الفرق تعوّدت إلى درجات حرارة البطانيّات الأقلّ التي تفرضها قوانين 2022، والتي تُؤثّر على كيفيّة تحمية السائقين لإطاراتهم حال دخولهم الحلبة.

"نحن نستخدم بطانيات الحرارة التي قرّرنا تقديمها لموسم 2022" قال إيزولا، وأضاف: "ذلك يعني أنّ حرارة الإطارات الأماميّة عند مستوى 70 درجة عوضًا عن 100 الآن، وحرارة الإطارات الخلفيّة عند 70 عوضًا عن 80. أي أنّه بدءًا من العام المقبل فإنّ الحرارة القصوى في البطانيّات تكون عند 70 درجة مئويّة في الأمام والخلف".

وأردف: "كانت تلك ذات درجة الحرارة التي اعتمدناها في عمليّة تطوير إطاراتنا. بالنسبة للتعليقات التي تلقيناها من السائقين فإنّهم احتاجوا في بعض الأحيان للضغط كثيرًا من أجل رفع حرارة تركيبة سي1. أي أنّها تتطلّب بعض اللفّات من أجل تجهيزها. لكنّنا نعلم أنّ تركيبة سي1 لا تتناسب مع حلبة أبوظبي".

وأكمل: "الوضع كان أسهل بالنسبة لإطارات "سي2"، وبالنسبة لتركيبات سي3، وسي4، وسي5 فلم يتذمّر السائقون من وجوج مشاكل تحمية".

ثمّ تابع: "حاولنا تصميم تركيبات جديدة بمجال عمل أوسع هذا العام، لكن دون التضحية بمرحلة التحمية كثيرًا، لأنّنا علمنا أنّنا أردنا خفض درجات حرارة البطانيات. لذا فإنّ ذلك تأكيدٌ على ما توصّلنا إليه في اختبارات الإطارات".

وواصل إيزولا شرحه بالقول: "بالنظر إلى التماسك فقط، فإنّه يتماشى مع ما هو عليه بالنسبة لإطارات الـ 13 إنشًا، لكنّها أكثر ثباتًا بسبب هذه العائلة الجديدة من التركيبات وطريقة تصميمها".

كما أنّ هناك فارقًا كبيرًا آخر بين السيارات المهجّنة وسيارات 2022 الفعليّة، يتعلّق بالمكابح كذلك.

وقال إيزول في ما يتعلّق بذلك: "طلبنا من الفرق استخدام أقصى مستويات التبريد في الأمام والخلف. ذلك لأنّه بالنظر إلى محاكاة العام المقبل على صعيد تدفّق الهواء الداخل، فلا يجب عليهم استخدام حرارة المكابح لتحمية الهيكل المعدني للإطار".

وأضاف: "هناك مساحة أكبر بكثير، لكنّ المكابح مُصمّمة بتدفّقات مختلفة. نقوم الآن بتقييم خصائص أخرى لمكابح العام المقبل، لأنّه لديك مساحة يكون فيه الهواء بحراة معيّنة بين الهيكل المعدني للإطار والمكابح".

وأكمل: "لا يُمكنني أن أخبركم بضغط الإطارات عند تشغيلها لأنّني لا أريد تسريب معلومات سريّة لأيّ فريق، لكن الضغط أعلى بأربعة أو خمسة أرطالٍ من الضغط البدائي وذلك بسبب فارق حرارة البطانيات".

وأردف: "ستكون هناك علب مكابح جديدة في العام المقبل، ومكابح جديدة، أعتقد بأنّها في موقعٍ أفضل للتحكّم في الحرارة المنتقلة من المكابح للإطار".

مكابح سيارة فيراري اس.اف90

تصوير: جورجيو بيولا

كما سيتمّ اعتماد أغطية الهياكل المعدنيّة للإطارات بشكلٍ جديد في 2022: "قرّرت بعض الفرق اختبار أغطية الهياكل المعدنيّة لإطارات في بعض الطلعات، لكنّ هذه التجارب لن تكون مهمّة في الحقيقة. أوّلًا لأنّ المكابح مختلفة عن مكابح 2022".

وأضاف: "لذا لو وضعت غطاءً فإن الحرارة سترتفع كثيرًا، وانتقال الحرارة بين المكابح والهيكل المعدنيّ لا يُمكن التحكّم فيه على عكس العام المقبل كون المكابح الجديدة لن تنقل الحرارة من المكابح إلى الهيكل المعدني للإطار".

ويتمّثل أحد الأهداف الرئيسيّة من الإطارات الجديدة في خفض مشاكل الارتفاع المفرط للحرارة، وهي خاصية أثّرت على بيريللي طوال أعوام وتسبّبت في إحباط السائقين. وعبّر إيزولا عن ثقتخ في أنّ شركته عالجت المشكلة.

وقال في هذا الصدد: "أشار السائقون في تعليقاتهم إلى أنّ بوسعهم الضغط. لنأخذ إطارات سي3 كمعيار، كونها كانت الأكثر تمثيليّة، كانت مستويات التماسك جيّدة. وكان بوسعهم الضغط من دون مواجهة ارتفاع مفرطٍ للحرارة أو تآكل، أو لنقل أنّها كانت أفضل من إطارات الـ 13 إنشًا".

وأكمل: "أشعر بالفضول لرؤية كيف ستعمل الإطارات على سيارات العام المقبل، لأنّني أعتقد بأنّها مختلفة كذلك، حزمة الانسيابيّة مختلفة جدًا. كما أنّ مستويات الارتكازيّة على سرعات مختلفة ستكون مختلفة كذلك. لذا نحتاج لفهم كيف ستعمل الإطارات مع الحزمة الانسيابيّة الجديدة".

وواصل شرحه بالقول: "يُمكنني أن أتخيّل تقلّص الارتكازيّة في المنعطفات البطيئة، وحصولهم على ارتكازيّة أعلى في المنعطفات السريعة. ذلك يُحدث فارقًا في التوازن على مدار لفّة واحدة".

وأكمل: "من المستحيل اختبار ذلك بالسيارات المهجّنة، كون لديها ذات الإعدادات المستخدمة عند تصميمها، لذا ليست لديها مؤثّرات أرضيّة مثل السيارات الجديدة".

لذا، إلى جانب ضعف الاستجابة للانعطاف السابق ذكره، ما الذي اكتشفه السائقون أيضاً؟

"هناك بعض الصعوبة الإضافيّة في الكبح، ومن السهل إغلاق المكابح في بعض الأحيان" قال إيزولا، وأضاف: "شعروا بوزن الإطارات كون كلّ هيكل إطار أثقل بـ 2.5 كلغ من الإطارات السابقة في الأمام و3 كلغ في الخلف. شعروا بذلك في المقود".

وأكمل: "كما أشاروا إلى وجود تماسكٍ جيّدٍ جدًا على الخطوط المستقيمة. كانت هناك بعض الانزلاقات في بعض الأحيان والتي تتماشى مع حقيقة أنّه بوجود ضعف استجابة للانعطاف فإنّك تميل لإدارة المقود أكثر، وعندما تفقد التماسك في القسم الخلفي فإنّ السيارة تنزلق قليلًا. ذلك يتماشى مع التعليقات الأخرى".

هل ستكون قيادة السيارات أكثر صعوبة؟ يتماشى ذلك مع تعليقات السائقين الذي أكملوا برامج محاكاة للسيارات الجديدة. ولا يُمكن أن يكون ذلك التحدي أمرًا سيّئًا...