تحليل: كيف خالفت ريد بُل الاتجاه التقليدي لضبط السيارة في مونزا لتفوز بسباق جائزة إيطاليا الكبرى؟

ترجمة وإعداد: المهندس بول الجاموس

كثرت الأحاديث بداية هذا العام عن معركة التطوير وتحديث السيارات على خلفية تقليص الحد الأقصى للنفقات المتزامن أيضًا مع التغييرات التقنيّة الثورية التي تم إدخالها على البطولة إذ كان هناك شعور بأن الفرق قد تضطر إلى إعادة رسم خطط معركتها لموسم 2022.

رأينا على مدار الجوائز الكبرى المُنصرمة مقاربات مختلفة اتبعتها الفرق في تحديث سياراتها وتطوير حزمها الانسيابيّة الهوائيّة. لم يختلف الأمر كثيرًا في جائزة إيطاليا الكبرى حيث كان من الواضح ملاحظة اتباع الفرق لنهج مغاير في كيفية ضبط سياراتها في معبد السرعة مونزا. ومن المثير للاهتمام أيضًا أن الفائز بالسباق ربما كان لديه التصميم الأكثر تحفظًا.

قدمت ريد بُل تصميمًا مغايرًا على سيارتها في مونزا حيث قررت الحظيرة النمساوية استخدام الجناح الخلفي ذاته الذي رأيناه في بلجيكا وباكو والذي يتمتع بارتكازية قليلة. بذلك يكون الفريق قد خالف الاتجاه التقليدي المعتاد لضبط السيارة على الحلبة الإيطالية.

مقارنة الجانح الخلفي لسيارة ريد بُل

تصوير: جورجيو بيولا

اختارت ريد بُل تقليل مستويات الارتكازية على سيارتها في مونزا كما فعلت أيضًا في باكو وغيرها من الحلبات عن طريق اعتماد جنيّح سفلي بعنصر واحد فقط.

قامت الحظيرة النمساوية بتجربة خيار واحد على الأقل لتقليل مستويات الجرّ حيث تم تكليف السائق المكسيكي سيرجيو بيريز باختبار نفس خصائص الجناح الخلفي ولكن مع اختلاف في شكل الحافة الخلفية للصفيحة العلوية التي أصبحت مستقيمة بالكامل (الصورة الرئيسية، الخط أصفر).

تم استبعاد هذا التصميم سريعًا بعد ظهور مشكلة التذبذب من الجديد على الصفيحة العلوية للجناح الخلفي لحظة تشغيل نظام الحد من الجرّ "دي آر أس". عانت ريد بُل كثيرًا من هذه المشكلة سابقًا التي أعاقت تقدم الفريق طوال القسم الأخير من العام 2021.

مع دخول الفريق التجارب التأهيلية قد يُنظر إلى الارتكازيّة الإضافية التي كانت موجودة على سيارة ريد بُل أنها نقطة ضعف جوهرية في مونزا. ومع ذلك، اتضح أن هذا الأمر لا يمثل أية مشكلة بالنسبة لريد بُل حيث أن "آر بي 18 بي" لم تثبت أنها سريعة في الخط المستقيم طوال الموسم فحسب إنما تكون أسرع من المنافسين أيضًا مع جناح خلفي يتمتع بارتكازية أكبر. فقد تمكنت السيارة من تعويض الوقت في المقاطع التي تتطلب تماسك وارتكازيّة كما كان واضحًا في القسم الثاني على حلبة مونزا.

قرر الفريق أيضًا ضبط سيارة ماكس فيرستابن مع الأخذ بعين الاعتبار وتيرة السباق بدلاً من التصفيات في حين أنه يتعيّن عليه حساب عقوبة وحدة الطاقة.

لم يساعد التسابق بجناح يتمتع بارتكازية أكبر على حماية الإطارات وتمديد وقت التوقف الأول فحسب، بل منح فيرستابن أيضًا أريحية أكبر في مناطق تفعيل ال "دي آر أس" عندما احتاج إلى تجاوز السيارات في السباق، بينما كان ذلك مفيدًا بالوقت ذاته في التجارب التأهيليّة.

Ferrari F1-75 rear wing detail

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari F1-75 diffuser with flow-vis paint

Photo by: Giorgio Piola

لم تكن الكسوة الخاصة المستخدمة لمرة واحدة فقط التحديث المرئي الوحيد الذي اعتمدته فيراري لسباقها على أرضها حيث استخدمت الحظيرة الإيطالية جناحًا خلفيًا منخفض الارتكازية كنا قد رأينا اختباره بالفعل في بلجيكا على حلبة سبا-فرانكورشان.

ما لم يتم تجربته على الرغم من أنه كان متاحًا في ذلك الوقت هو الجنيّح السفلي بعنصر واحد فقط الذي قام الفريق بتثبيته في مونزا للمساعدة على تقليل مستويات الارتكازيّة والجرّ والتي تعتبر من أبرز التحديات التي تمثلها حلبة مونزا.

الجناح نفسه هو عبارة عن تطوير بسيط للتصميم الذي استخدمته فيراري طوال العام 2022 مع تسطيح الصفيحة الرئيسية الشبيهة بالملعقة أكثر فأكثر. تشغل عناصر الجناح أيضًا مساحة أقل في منطقة الصندوق المتاحة بالقوانين حيث استهدف المصممون تقليل مستويات الارتكازيّة والجرّ على حدٍ سواء.

تفاصيل الجانح الأمامي لسيارة فيراري

تصوير: جورجيو بيولا

كان لا بد أيضًا من إجراء تعديلات على الجناح الأمامي لسيارة "أف1-75" (الصورة أعلاه) لاستيعاب التغييرات التي تم إجراؤها على الجناح الخلفي والجنيّح السفلي مع تقليم الجزء العلوي من الصفيحة للمساعدة في اتزان السيارة بشكل أفضل من الأمام إلى الخلف.

جانح سيارة مرسيدس الخلفي، جائزة إيطاليا

تصوير: جورجيو بيولا

عانت مرسيدس مع السرعات القصوى في الخط المستقيم هذا الموسم لكنها لم تشعر بالحاجة إلى تقديم تصميم مخصص للجناح الخلفي للمساعدة في تقليل الجرّ في مونزا. عوضًا عن ذلك، وجد الفريق الحل الأفضل بالنسبة له المتمثل في تعديل الإعدادات الانسيابيّة الهوائيّة لسيارة "دابليو 13 " المخصصة للارتكازيّة الأقل لتعويض النقص في الكفاءة الانسيابيّة العامة للتصميم.

وشمل ذلك الحل استخدام طرف الجناح الكامل للصفيحة الجانبية مرة أخرى وهو قابل للتبديل مع الفتحة التقليدية بسبب بنية الجناح (الدائرة الداخلية).

من منظور تاريخي، يُعد هذا التصميم نهجًا غير تقليدي ولكن نظرًا للتغييرات التقنيّة التي تم إجراؤها والتأثير الذي تلعبه الصفائح الجانبية الملفوفة في كفاءة تصميم الجناح سيكون هناك العديد من الحلول الجديدة التي ستظهر مستقبلًا.

 استخدم هذا التصميم أيضًا من قبل ألبين وهو يهدف إلى تغيير الدوامة التي تتولد عند طرف الجناح. تم أيضًا تقليص الحافة الخلفية للصفيحة العلوية بشكل كبير مع إضافة رفرفة "غارني" التي استخدمت في تجارب يوم الجمعة قبل أن يسعى الفريق إلى مزيد من التخفيض في مستويات الجرّ.

من أجل تقليل الجرّ بشكل أكبر تم استخدام الجنيّح السفلي بعنصر واحد فقط (الصورة أدناه).

جانح سيارة مرسيدس

تصوير: جورجيو بيولا

تفاصيل الجانح الخلفي لسيارة ألفا روميو

تصوير: جورجيو بيولا

واصلت ألفا روميو استخدام الجناح الخلفي المنخفض الارتكازيّة الذي قدمته في سباق جائزة بلجيكا الكبرى والذي يتميّز بطرف الجناح المقطوع الفريد من نوعه. مع ذلك، وفي محاولة لتقليل الارتكازيّة أكثر تم قطع الحافة الخلفية للصفيحة العلوية (الصورة أعلاه، الخط أصفر).

من أجل تحقيق ذلك والاحتفاظ بنفس وضعية مشغل نظام الحد من الجرّ "دي آر أس" كان على الجزء المركزي من الجناح أن يظل من دون أية تغييرات.

AlphaTauri AT03 rear wing detail

Photo by: Giorgio Piola

AlphaTauri AT03 rear wing, Italian GP

Photo by: Giorgio Piola

لم تكن لدى ألفا تاوري خيارات متاحة للجناح الخلفي المخصص لمونزا، وبدلاً من ذلك اختار الفريق إجراء تغييرات على تصميم الجناح الذي يتمتع بارتكازيّة أقل تم تقديمه في جائزة بلجيكا الكبرى.

جاء هذا الحل التصميمي المعتمد على شكل تغييرين مع تقليص الحافة الخلفية للصفيحة العلوية (الصورة أعلاه) واستخدام جنيّح سفلي بعنصر واحد فقط (الصورة أدناه).

تفاصيل القسم الخلفي لسيارة ألفا تاوري

القسم الخلفي لسيارة أستون مارتن

تصوير: جورجيو بيولا

 أعطتنا أستون مارتن بالفعل لمحة عن الجناح الخلفي الذي كان من المقرر استخدامه في مونزا قبل بضعة أسابيع فقط في جائزة بلجيكا الكبرى.

التصميم هو الأكثر تطرفًا بالمقارنة مع تصاميم الفرق الأخرى إذ أنّ شكله المعقد يذكرنا ببعض الأجنحة المستخدمة في مونزا من الحقبة التقنيّة السابقة. يُعد تقليل زاوية انحناء الجناح أيضًا أمرًا بالغ الأهمية في محاولات الفريق للتقليل من مستويات الارتكازيّة والجرّ.

وعلى عكس بعض المنافسين لم تختر أستون مارتن تقليل عدد العناصر في الجنيّح السفلي مع الاحتفاظ بالتصميم المكون من عنصرين.