تحليل: كيف بات تفعيل نظام "دي ار اس" ممكناً في المنعطف الأخير لحلبة زاندفورت

شملت عمليّة تجديد حلبة زاندفورت لإيصالها إلى المعايير الحديثة والسماح بتوفير فرصة واحدة على الأقلّ للتجاوز تعديلًا بنسبة 32 بالمئة – وهو ما يُعادل ميلانًا بـ 18 درجة – في المنعطف الذي سيُعرف باسم "آري ليونديك".

لكنّ قرار المضيّ قدمًا في المخطّط – الذي يهدف للسماح للسيارات بعبور المنعطف ونظام "دي آر اس" مُفعّل كي تكون هناك مساحة كافية للإقدام على التجاوز عند المنعطف الأوّل – لم يكن بتلك البساطة.

إذ أنّ الفكرة التي قد بدت جنونيّة في المقام الأوّل أصبحت حقيقة بالاستعانة بمجموعة من المهندسين الذين يعملون مباشرة تحت قيادة الفورمولا واحد وأجروا محاكاة حاسوبيّة لإثبات أنّ مقترح الراحل تشارلي وايتين الأساسيّ قد ينجح بالفعل.

وقال كريغ ويلسون الذي يرأس قسم أداء المركبة في الفورمولا واحد أنّه عندما بدأ مشروع زاندفورت فلم تكن هناك حلول بديهيّة حول كيفيّة جعل الحلبة توفّر المزيد من فرص التجاوز.

وقال مهندس مرسيدس وويليامز السابق حيال ذلك لموقعنا "موتورسبورت.كوم": "عندما ألقينا أوّل نظرة فقد قلنا: حسنًا، التصميم الحالي سيفرض تحديًا على التجاوزات".

وأضاف: "الخطوط المستقيمة قصيرة، لكنّ الحلبة نفسها محدودة جدًا كونه تحيط بها محميّة وطنيّة. كلّ الكثبان الرمليّة المحيطة محميّة ولا يُمكننا تمديد الخطّ المستقيم".

وأردف: "تطرّقنا للكثير من الأفكار المتدرّجة حول كيفيّة تغيير المنعطفات الأخيرة من أجل تمديد الخطّ المستقيم، أو الحصول على زمن ضغط أقصى أطول. وربّما مررنا بـ 14 أو 15 حلًا مختلفًا. لم يكن بوسعي جعل أيٍ منها يعمل بشكلٍ مرضٍ".

وفي حين أنّ فريق حلبة الفورمولا واحد واصل التفكير في أفضل حلٍ للقيام بذلك، تمّ ذكر فكرة وايتينغ بجعل المنعطف الأخير مائلًا إلى ويلسون من قبل القائمين على حلبة زاندفورت.

وقال حيال ذلك: "سمعت تعليقًا يقول: هل يُمكننا جعل المنعطف مائلًا؟ فكّرت قليلًا في ذلك وقلت: حسنًا دعوا المسألة لي، دعوني أعمل على حساب مستوى الميلان المطلوب، أو هل بوسعنا السماح بتفعيل نظام دي آر اس في المنعطف الأخير".

وأضاف: "درسنا الفكرة بتفاصيلها واستخدمنا محاكاتنا وعدنا إليهم وقلنا: حسنًا، ستحتاجون إلى مستوى الميلان هذا لتكونوا قادرين على إنجاح الفكرة. قمت بتقييمها من خلال أسلوبين، أعني من ناحية استقرار السيارة والخسارة الانسيابيّة، ويبدو أنّها قد تنجح".

وأردف: "سألونا حينها: هل يُمكننا القيام بذلك من الناحية الفيزيائيّة؟ تحدّث أفراد طاقم زاندفورت إلى بعض الأطراف وعادوا إلينا وقالوا: يُمكننا فعل ذلك، نعتقد بأنّ بوسعنا فعل ذلك، ونحن مهتمون كثيرًا بهذه الفكرة".

وأضاف: "خضنا محادثات مع فيا وقلنا: هذا ما نفكّر فيه، هل أنتم موافقون على ذلك؟ قالوا لنتطرّق إلى الأرقام ونبحث عن جميع الجوانب الأخرى المعنيّة".

وأكمل: "جمعنا كلّ الأشخاص المناسبين وكنّا قادرين على التوصّل إلى حلٍ في الحقيقة: كان حلًا فريدًا لهذا الوضع بالتحديد".

ويُعدّ حلّ ميلان المنعطف الأخير في زاندفورت مثالًا على العمل الذي تقوم به مجموعة ويلسون ومجموعة الفورمولا واحد في مساعدة تصميم حلبات أفضل للمستقبل، حيث قال أنّه من دون أعمال المحاكاة فإنّ المشاريع الطموحة قد لا تُبصر النور مطلقًا.

وقال حيال ذلك: "سيكون من الصعب جدًا علينا التفكير في ما كان سيكون عليه الوضع في زاندفورت لو لم ينجح هذا التغيير".

وأضاف: "بالرغم من وجود الكثير من الأفكار الأخرى، إلّا أنّنا لم نتمكّن من إنجاح أيٍ منها، لكنّ الميلان كان مثيرًا للإعجاب".

لكن في حين أنّ ويلسون كان مسروراً حيال انتقال المشروع من فكرة إلى حقيقة، إلّا أنّه يُدرك جيّدًا أنّ السيارات لن تكون قادرة على عبور المنعطف الأخير بأقصى سرعة ونظام "دي آر اس" مُفعّل، وأنّ التجاوز سيبقى غير سهل.

وقال: "لا أزال أتوقّع صعوبة في التجاوز على الحلبة، لكنّني واثقٌ من أنّ هذه التغييرات ستسهّل الوضع أكثر ممّا كان عليه".

ولم تؤكّد "فيا" بعد نقاط تفعيل نظام "دي آر اس" قبل المنعطف المائل، بينما من المفترض أن تكون المنطقة الثانية في منطقة متقدّمة من اللفّة.