تحليل: فيراري تركّز على ضغط الإطارات في سعيها لرفع الأداء خلال التجارب التأهيلية

ظهرت نقاط ضعف الحظيرة الإيطالية في التجارب التأهيلية لجائزة إسبانيا الكبرى الأسبوع الماضي، حين تفوق ثنائي مرسيدس وريد بُل على سيباستيان فيتيل وكيمي رايكونن إثر معاناتهما مع الحرارة المرتفعة بعد ظهر يوم السبت.

لكن الأداء الجيد خلال يوم السباق – على الرغم من عدم ظهوره بشكل واضح إذ كان كلّ من فيتيل ورايكونن عالقَين خلف سيارتَي ريد بُل – أكّد أن الحصان الجامح لا يواجه مشكلة في تصميم الهيكل أو قوّة المحرك.

بالمقابل، دارت الكثير من الأحاديث والتكهّنات حول ضغط الإطارات والأفضلية التي يمنحها لبعض الفرق التي تدير الإطارات بطريقة ذكية حيث ترى فيراري أنه مجال لا بدّ من تحسينه بشكل عاجل.

بشكل خاصّ، أشارت مصادر في فيراري إلى أن الحظيرة الإيطالية تعتقد أن منافستيها ريد بُل ومرسيدس قد وجدتا طريقة ذكية (بالرغم من أنّها لا تزال قانونية تماماً) لتأمين ضغط مثاليّ يساهم في رفع أداء السيارة.

الحد الأدنى من الضغط

على ضوء فشل الإطارات خلال جائزة بلجيكا الكبرى الموسم الماضي، قام الاتحاد الدولي للسيارات "فيا" وبيريللي بتشديد القوانين حول الحد الأدنى من الضغط للإطارات بمراقبة وثيقة من "فيا".

في مونزا، وقعت مرسيدس ضحية لذلك، حيث كان ضغط الإطارات لدى سيارتي هاميلتون وروزبرغ أقل من المسموح على شبكة الانطلاق.

لكن توقيت القياسات يلعب دوراً كبيراً في تحديد مستويات الضغط، إذ سرعان ما أصبحت الفرق تحاول تخفيض الضغط إلى أقصى حدّ بعد أن يتمّ أخذ القياسات.

وقد انتشرت عدّة طرقٍ بين فرق المقدمة (مرسيدس كانت تقوم بذلك منذ جائزة اليابان الكبرى) تقوم من خلالها برفع حرارة المكابح خلال التجارب التأهيلية والسباق، وذلك لتحمية الهواء داخل الإطار – وبالتالي رفع الضغط بشكل مؤقت عندما يتمّ أخذ القياسات.

وفي حال تمكنت الفرق من تبريد المنطقة الداخلية للإطار - بعد أخذ القياسات – عن طريق قناة تبريد ذكية، يمكن نظرياً خفض الضغط إلى المستويات المثالية عندما تخرج السيارة إلى الحلبة.

فارق ملحوظ

يبدو التقدم لكل الفرق التي تستطيع اجتياز فحوصات الكشف عن الحد الأدنى المسموح للضغط - ومن ثم المشاركة في السباق بضغط أقل - واضحاً للغاية.

في برشلونة على سبيل المثال، كان الضغط الأدنى المسموح للإطارات الخلفية 19.5 رطل بالإنش المربّع – بينما ترغب الفرق في ضغط مثاليّ بحدود 17 رطل بالإنش المربّع. أقرب فريق من هذه القيمة سيقدم أداء أفضل.

أما تلك الفرق التي لا تتمكن من خفض الضغط، فستدخل في حلقة معيبة. إذ إن الضغط المرتفع قد يؤدي إلى رفع حرارة السطح، ما سيؤدي بدوره إلى رفع حرارة الإطارات وبالتالي رفع ضغطها أكثر.

وبما أنّ رقعة التماس بين الإطار وسطح المسار باتت تتقلّص تدريجياً، تزداد درجة حرارة سطح الإطار ومن الممكن أن تخرج عن السيطرة إلّا في حال استجاب السائق وخفّف سرعته.

يمكن للوضع أن يتعقد أكثر بوجود مثل تلك الحرارة العالية للحلبة التي رأيناها يوم السبت في إسبانيا – خاصة في المنعطفات ذات السرعات البطيئة والمتوسطة خلال القسم الأخير للحلبة حيث كانت فيراري تخسر أغلب الأزمنة لصالح مرسيدس وريد بُل.

خداع أجهزة القياس

على الرغم من عدم وجود أي دليل على تصرفات غير قانونية من قبل الفرق، لكن الجميع يعلم أن البعض يقوم بعمل جيد في إدارة ضغط الإطارات أكثر من الآخرين.

وتمّ تداول بعض الأقاويل في المدّة الأخيرة مفادها أن الفرق تستعمل بعض الحيل التقنية، مثل الصمامات التي تسرّب الهواء ببطء لخفض الضغط خلال فترة محددة من الزمن.

في جائزة روسيا الكبرى، طلبت مكلارين توضيحاً من "فيا" حول تطوير محتمل لجهاز يساعد في إدارة ضغط الإطارات.

على سبيل المثال، إحدى الأفكار كانت حجرة إطار ثنائية تحتوي على ثقب صغير بينهما.

وكانت الفكرة في أن إحدى تلك الحجرتين تُملأ بهواء ذي ضغط عالٍ، لضمان أن الإطارات تبقى فوق الحد الأدنى المسموح للضغط، بينما يكون الضغط في الحجرة الداخلية منخفضاً.

ذلك الثقب يكون صغيراً بما فيه الكفاية كي يسمح للهواء ذي الضغط العالي بالمرور ببطء – أي خلال فترة زمنية محددة ليتعادل الضغط بين الحجرتين، وذلك ما سيخفض ضغط الإطار إلى مستوى أدنى من تلك التي تمّ قياسها لحظة الكشف.

لكن "فيا" كانت واضحة في ردها، بأن فكرة كهذه ستكون خرقاً للقوانين، وعمّمت الردّ على جميع الفرق.

وهذا يعني أن تطوير مثل ذاك الجهاز سيكون خرقاً للقوانين.

وفي ردّ لاحق اقترحت مكلارين في سبيل منع انطلاق حرب نفقات بين الفرق للحصول على الإدارة الأفضل لضغط الإطارات، أن يتمّ تغيير القوانين ليتمّ الانتقال من "القياسات عند الانطلاقة" إلى "القياسات أثناء التسابق".

عرقلة غير عادلة

تكمن المشكلة في أن بيريللي تشتبه بقدرة بعض الفرق على خفض الضغط إلى مستويات أقلّ من القانونيّة، وذلك برفع ضغط الإطارات عند الانطلاقة ومن ثم خفضه لاحقاً.

أما بالنسبة للفرق الأخرى التي لا تستطيع القيام بذلك، فإنها ستعاني نتيجة لهذه العرقلة غير العادلة لأن الإطارات لن تعمل بالشكل الأمثل مقارنة بالفرق التي تستطيع التحكم بالضغط.

إن اعتماد قيمة الحد الأدنى بشكل مساوٍ لقيمة الضغط المسموح أثناء السباق سيلغي تلك المشكلة، إذ ستصبح جميع الفرق سواسية.

لكن اعتماد قيمة الضغط المسموح أثناء السباق لتصبح هي الحدّ الأدنى المسموح ليس بالأمر السهل، إذ لا توجد وسيلة موثوقة لقياس ومراقبة الضغط حالياً – وبكل تأكيد، لا مجال لقياسه بشكل مباشر أثناء السباق. إذ تستعمل الفرق حسّاسات متعددة لقياسه – من دون وسيلة معيارية موحّدة.

علاوة على ذلك، الكثير من الإلكترونيات المستعملة في تلك الحسّاسات تعمل ضمن مجال حراريّ بعيد عما تمّ تصميمها لأجله – وهذا ما يتركها عرضة للخطأ في القياس.

وكمثال على ذلك، ما حصل مع فريق رينو الأسبوع الماضي في إسبانيا، حين عانت من مشكلة في حسّاس قياس الضغط لإطار سيارة جوليون بالمر الأيسر الخلفي خلال التجارب حيث ظلّ يعطي قيمة 19.6 رطل بالإنش المربّع حتى بعد أن تمّ تفريغه من الهواء.

إحدى الأفكار المطروحة تدور حول اعتماد جهاز موحّد من قبل الفورمولا واحد يؤمن طريقة للتحكم في ضغط الإطار تستعمله جميع الفرق.

في الوقت الراهن، ما زال يعتبر مشروعاً طويل الأمد ولن يتحقق إلا في حال شعرت "فيا" أن الفرق بدأت في خرق القوانين بشكل واضح.

بالنسبة لموناكو، تمّ الطلب من الفرق تسجيل قيم ضغط الإطارات لديهم في سجلّ بيانات "فيا" – والذي يؤمن قاعدة بيانات جيدة لمراقبة وفهم ما يحصل مع السيارات على الحلبة واكتشاف أية حالة خرق للقوانين.

توجّه فيراري

تعلم فيراري أنها لا تستطيع الانتظار حتى يتمّ تغيير القوانين لضمان عدم تراجعها أمام المنافسين، لذا لا بدّ أن تبذل جهدها للحاق بهم ضمن مجال الاستفادة من ضغط الإطارات.

لهذا السبب كانت تجارب برشلونة هذا الأسبوع مهمة للغاية من أجل تقييم أفضل لتأثير ضغط الإطارات على أدائها خلال محاكاة التجارب التأهيلية.

تصدّر سيباستيان فيتيل أسرع الأزمنة خلال إحدى الحصص – إذ كان أسرع من التوقيت الذي سجّله يوم السبت – وهذا ما يشير إلى أن فيراري قد وجدت بالفعل بعض الأجوبة.

وسيتمّ تطبيق تلك الحلول في حصص التجارب التأهيلية على أمل تسجيل نتائج أفضل.

ولا يوجد اختبار أفضل من حلبة الشوارع في مونتي كارلو، إذ ستكون التجارب التأهيلية في جائزة موناكو الكبرى حاسمة للغاية لتسجيل النقاط خلال السباق.