عانى الفريق لمعادلة مستويات الأداء التي قدّمها خلال العامين الماضيين من البطولة، إذ سجّل نقطة يتيمة خلال ثلاثة سباقات هذا العام.

واعترفت الحظيرة الهنديّة بأنّها تفتقر لتطابق البيانات بين ما حصلت عليه في نفق الهواء وأنظمة الموائع الحسابيّة "سي اف دي" وما تحصل عليه على أرض الواقع، حيث قال آندي غرين المدير التقني للفريق "بأنّ نتائج نفق الهواء تتطابق مع أنظمة «سي اف دي»، لكنّها لا تتطابق مع الواقع للأسف".

ولم يكتشف الفريق هذه المشكلة إلّا بعد التجارب الشتويّة، ما كان يعني بأنّ السباقات الثلاثة الأولى مثّلت محاولة لفهمها وحلّها.

ومن الصعب تحقيق ذلك كون اعتماد ارتفاع سيارة منخفضٍ للغاية يؤدّي إلى المعاناة من ظاهرة انفصال التيارات الهوائيّة بالمقارنة مع ما تُظهره أدوات المحاكاة. وفي حين أنّه يُمكن التعامل مع ذلك في بعض الأحيان، إلّا أنّ ذلك يُخفي الأداء الحقيقيّ للسيارة في أحيان أخرى.

وقدّمت فورس إنديا في البحرين والصين خصائص مختلفة للناشر الخلفي، حيث تُظهر الرسومات النسخة الأخيرة منه.

ويعلم الجميع أنّ الناشر يتوقّف عن العمل عند بعض زوايا الانعطاف عندما يكون القسم الخلفي من السيارة قريبًا من سطح المسار، وهو ما يُقلّل مستويات الجرّ ويسمح ببلوغ سرعات قصوى عالية.

لكنّ ذلك يؤدّي إلى تقليص مستويات الارتكازيّة، ومن المهمّ للغاية أن تعود التيارات الهوائيّة للاتّصال بالمكوّنات الانسيابيّة حالما يبدأ القسم الخلفي من السيارة بالارتفاع عند الكبح. لولا ذلك فإنّ منطقة الكبح تُصبح بمثابة كابوسٍ للسائق.

كما أنّ طريقة إعادة اتّصال تيارات الجناح الخلفي عند إغلاق نظام "دي آر اس" تؤثّر أيضاً على كيفيّة إعادة اتّصال تيارات الناشر، وكذلك الحال بالنسبة لعدّة مكوّنات انسيابيّة أخرى في الأمام.

أي في حال واجهت مشكلة مماثلة فليس من السهل تحديد مكمنها والعمل عليها.

وكما هو الحال بالنسبة لأيّ مشكلة فيجب حلّ مصدرها الأساسي أو سيكون الأمر عبارة عن مسكّنات مؤقّتة وسيتواصل تأثير المشكلة.