تحليل تقني: كيف قلّصت فيراري أفضليّة سرعة ريد بُل القصوى

في الحقيقة كرّس الحصان الجامح جهوده مؤخّرًا على معالجة فارق السرعة القصوى مع غريمه النمساوي وهو ما من شأنه أن يكون له وقعٌ بارزٌ على معركتهما على اللقب.

إذ أظهرت بيانات نظام "جي بي اس" منذ بداية الموسم بلوغ كلٍ من سيارتَي ريد بُل "آر.بي18" وفيراري "اف1-75" أزمنتهما بشكلٍ مختلفٍ للغاية.

إذ كانت سيارة فيراري أسرع في المنعطفات البطيئة والمتوسّطة، في حين كانت ريد بُل تكسب على الخطوط المستقيمة من خلال أفضليّتها على صعيد السرعة القصوى.

ومثلما اعترف ماتيا بينوتو مدير فريق فيراري، فإنّ حجم ضعف فيراري في ذلك الجانب، خاصة عند تفعيل نظام "دي آر اس"، لم يكن بالأمر الذي يُمكن تجاهله.

وقال الإيطالي: "كانت لدينا نقطة ضعف بالمقارنة مع ريد بُل من دون شك في الخطوط المستقيمة، خاصة في مناطق دي آر اس. لذا على صعيد قوّة نظامهم بالمقارنة مع نظامنا فقد عملنا كثيرًا على ذلك".

وأنتج ذلك العمل جناحًا خلفيًا جديدًا جلبه الفريق في جائزة كندا الكبرى، لكن لم يكن لدى الفريق مكوّنات جاهزةٌ حينها إلّا لواحدٍ فقط من سائقَيه.

واختير شارل لوكلير للحصول عليه بالنظر إلى حاجته للانطلاق من آخر الترتيب بسبب عقوبات تغيير وحدة طاقته. ولو انزلق وتعرّض لحادث في التصفيات الممطرة فإنّ الانطلاق من خطّ الحظائر لقاء العودة إلى خصائص الجناح القديمة لم تكن لتُمثّل كارثة في حالته.

واتّضح بالفعل في مونتريال حجم الفارق بين الجناحَين لدى مقارنتهما ببعضهما. دعمت ذلك أرقام السرعة القصوى الرسميّة، حيث تصدّرها لوكلير بـ 342.7 كلم/س، في حين لم يتمكّن ساينز سوى من بلوغ 331.3 كلم/س.

في المقابل كانت سرعة لوكلير عند خطّ النهاية 300.6 كلم/س، بينما كانت سرعة ساينز 294 كلم/س.

مقارنة الجناح الخلفي لسيارة فيراري اف1-75

تصوير: جورجيو بيولا

وعرف الجناح الجديد عدّة تغييرات، لعلّ أبرزها تقليص طول وتر السطح الرئيسي في القسم الأوسط، وهو ما يعني انتقالًا أسلس نحو الصفيحتين الجانبيّتين الملويّتين.

ويُساهم ذلك في تقليص الارتكازيّة والجرّ مثلما لاحظنا، لكن هناك أيضًا مراجعة للجنيّحات في الأسفل، حيث تمّ تقليص المكوّنين عند حوافهما.

كما أنّ التغيير الذي أُدخل على القسم الانتقالي في الجزء الخارجي من الجناح ساهم أيضًا في مكاسب فيراري عند تفعيلها لنظام "دي آر اس"، وهو ما يكون مهمًا للغاية في التصفيات على وجه الخصوص.

ويُحاول مصمّمو سيارات الفورمولا واحد دائمًا التوصّل إلى أقصى حجم فتحة ممكن، وذلك في ظلّ فرض القوانين لـ 85 ملم كحدٍ أقصى بالنسبة لارتفاع الفتحة على امتداد عرضها، وحاولت فيراري توسيعها عبر زيادة العرض عند قسم الحافة على التصميم الجديد.

لكن من الجدير بالذكر أنّ هذا يُعدّ موازنة بين العديد من عوامل التصميم المتداخلة، حيث فضّلت فيراري سابقًا الحصول على جرٍ أقلّ عند عدم تفعيل نظام "دي آر اس".

ال "دي آر اس"

تصوير: جورجيو بيولا

وأنتجت التعديلات التي تمّ اعتمادها بعض التضحيات التي على السائقَين توقّعها بين خيارات الإعدادات وأداء الإطارات على مدار مسافة سباق.

في الأثناء حسّنت ريد بُل أوجهًا أخرى من تصميم سيارتها "آر.بي18"، حيث تشعر بأنّ هناك المزيد من الأداء لكسبه في تلك الجوانب.

لكنّ الفريق اختار منذ جائزة أذربيجان الكبرى نزع المكوّن العلوي من الجنيّحات السفليّة من أجل المساعدة على خفض الجرّ الذي يتمّ توليده هناك.

مقارنة الجنيّحات السفليّة على سيارة ريد بُل "آر.بي18"

تصوير: جورجيو بيولا