تحليل تقني: كيف سيطرت مرسيدس على جائزة أوروبا الكبرى

ما يُمكن استخلاصه حتّى الآن أنّ مرسيدس وبقيّة الفرق المزوّدة بمحرّكاتها لا تزال تحتفظ بأفضليّة عن بقيّة المنافسين على الحلبات المتطلّبة للطاقة.

لكن لم يقتصر الأمر على ذلك بالنسبة لنيكو روزبرغ الذي نجح في استخراج كامل قدرات سيارة "دبليو07" وإكمال السباق أمام مواطنه سيباستيان فيتيل بقرابة 17 ثانية.

الجاهزيّة

مثّلت حلبة شوارع باكو تحدياً مثيراً للسائقين والمهندسين على حدّ السواء، ليس فقط لتركيبة المسار وإنّما الأرصاد الجويّة أيضاً حيث لعبت سرعة الرياح واتّجاهها ودرجات الحرارة دوراً هاماً في تحديد إعدادات السيارات.

كما نعلم جميعاً فإنّ إطارات بيريللي حسّاسة للغاية لتغييرات درجات الحرارة، إذ أنّ كلّ تركيبة مصمّمة للعمل في ضمن مجالٍ خاص ما يؤثّر على تأديتها ومستوى تآكلها.

فتحة تهوية محرك سيارة مرسيدس "دبليو07"

جورجيو بيولا

استخدمت مرسيدس كاميرات حراريّة مثبّتة على القسم العلوي من السيارة خلال التجارب الحرّة الأولى والثانية لمراقبة حرارة الإطارات الأربعة. وتتزامن الصور الحراريّة مع التكنولوجيا التي تحصل عليها مرسيدس من خلال شراكتها مع كوالكوم.

باتت الكاميرات تستخدم نظام وايفاي بتردّد 5 جيغاهيرتز (أسرع بثلاث مرّات من النظام القياسي الحالي)، حيث تبدأ السيارة بإرسال البيانات إلى حواسيب الفريق حال دخول السائق خطّ الحظائر بدل انتظار دخول السيارة إلى المرآب ووصلها بأحد الأسلاك لتحميل البيانات كما كان عليه الوضع في السابق.

لذلك النظام مكاسب أخرى إذ يسمح للسيارة بالتواجد على المسار لفترة أطول كون تحميل البيانات لا يتطلّب الكثير من الوقت، ما يسمح للفريق بتحسين ضبط السيارة بشكلٍ أفضل.

وفي حين أنّ البعض قد يُجادل بأنّ جميع الفرق تستخدم كاميرات تصويرٍ حراريّة منذ فترة ليست بالقصيرة، حيث يعتمد معظمها على واحدة على الأقل متّجهة إلى الخلف على الجناح الأمامي (بما في ذلك مرسيدس)، إلّا أنّ قدر البيانات التي تسجّلها كاميرات مرسيدس خلال التجارب الحرّة لا يُمكن نقلها من خلال نظام القياس عن بعد القياسي، حيث يجب إرسالها بشكلٍ منفصل.

ومن الغريب أنّنا لم نرَ الفرق الأخرى تعتمد أنظمة مماثلة خلال حصص التجارب الحرّة نظراً لحساسيّة الإطارات للحرارة والإعدادات.

إمّا أنّ الفرق الأخرى تعتبره غير ضروري أو أنّها لا تملك شراكات تقنيّة في الوقت الحاضر لبلوغ نفس النتائج. لكن بات من الواضح الآن أكثر من أيّ وقتٍ مضى أنّ تقديم تركيبة إطارات ثالثة خلال كلّ جولة هذا الموسم زاد من تأثير الإطارات في الأداء العام للسيارة.

دورة الاستخدام

تواصل مرسيدس سعيها الحثيث وراء الامتياز هذا الموسم حيث أدخلت تحديثات على سيارتها خلال كلّ جائزة كبرى من هذا الموسم سواءً كانت تحديثات كبيرة أو صغيرة ما ساعدها على البقاء أمام منافساتها.

قامت الماكينات الألمانيّة بتقسيم تطويراتها الانسيابيّة لتجد طريقها إلى السيارة بشكلٍ متواصلٍ هذا الموسم.

استخدم الفريق جناحاً خلفياً جديداً يُعرف بجناح "الملعقة" في باكو بعد أن كان روزبرغ قد اختبره خلال التجارب الحرّة الأولى في مونتريال، إذ تُعتبر تلك إشارة واضحة على تفكير الفريق في السباقات المقبلة، ما يُساعده على مقارنة النتائج المتحصّل عليها من الاختبار مع تلك التي توفّرها بيانات المحاكاة قبل التوجّه إلى باكو.

ويبدو أنّ مرسيدس وجدت التركيبة الانسيابيّة المثاليّة مبكّراً على سيارتها "دبليو07" حيث اختارت استخدام الجناح الخلفي الجديد بشكلٍ مباشر، بالرغم من أنّها لم تستخدم مقعد القرد الذي تمّ اعتماده في مونتريال.

لا يُعتبر جناح "الملعقة" جديداً حيث كانت مرسيدس قد استخدمته في العام الماضي ضمن برنامج تطويرها لمفهومٍ شاهدناه في البطولة في السابق، لكنّه يُوفّر توازناً جيّداً بين توليد الارتكازيّة وتقليل الجرّ،  وهو جانبٌ آخر لم تعمل الفرق على تطويره بتلك الطريقة.

بدل ذلك قامت فيراري وريد بُل على سبيل المثال بتقليص زاوية هجوم الجناح الخلفي لتقليل مستويات الجرّ بشكلٍ مقاربٍ لما سنراه في سبا ومونزا.

المشكلة تتمثّل في تواجد طرفي النقيض على حلبةٍ مثل باكو: منعطفات بطيئة متعرّجة تتطلّب الكثير من الارتكازيّة وخطوط مستقيمة طويلة تتطلّب أقلّ قدرٍ من الجرّ، ما يؤثّر في نهاية المطاف على أداء الإطارات.

على سبيل المثال، أدركت فيراري سريعاً أنّ الجناح الأمامي الجديد الذي جلبته في باكو لم يكن يوفّر ضغطاً كافياً على الإطارات الأماميّة في المقطع الأوسط من الحلبة، ما يؤثّر على زمن اللفّة لتضطرّ للعودة إلى التصميم القديم.

تفاصيل الجناح الأمامي لسيارة ريد بُل آر.بي12

تصوير: اكس بي بي

 في المقابل ارتأت ريد بُل، التي تعاني من فارق قوّة وحدة طاقتها مع مرسيدس وفيراري، استخدام جناحٍ خلفي يولّد قدراً ضئيلاً من الارتكازيّة، مثل فيراري، لكنّها ارتجلت قليلاً بالنسبة لسيارة ريكاردو حيث قامت بقطع الرفرفة العلويّة للجناح الأمامي لمحاولة تغيير التوازن وتقليل الجرّ (اللون الأخضر يُظهر شكل الجناح الاعتيادي).

في حين أنّ ذلك منح الأسترالي منصّة للمنافسة على مدار لفّة واحدة، إلّا أنّ ذلك التصميم بدا أنّه أضرّ بإعدادات السيارة خلال السباق وأجبر الفريق على تغيير استراتيجيّته بعد معاناته للحفاظ على حرارة الإطارات عند المجال المناسب.

استجابة متواصلة

قناة تهوية المكابح على سيارة مرسيدس

تصوير: جورجيو بيولا

حتّى عندما واجهت بعض المشاكل، حاولت مرسيدس التحسّن من خلال العمل عل نقاط ضعفها، وأبرز مثالٍ على ذلك العمل المتواصل الذي تبذله بعد مشكلة واجهها روزبرغ خلال الجولة الافتتاحيّة في أستراليا عندما علقت قطعة مطاط بغطاء قناة تهوية المكابح الأماميّة ما أدّى إلى ارتفاع حرارة فكّ المكابح.

وأجبر ذلك روزبرغ حينها على تغيير أسلوب قيادته لإدارة المشكلة التي كادت تطيح به خارج السباق الذي كان يتصدّره.

أجرى الفريق تعديلات على تصميم القناة ومصفاتها خلال جميع الجوائز الكبرى التالية ما عدا سباق كندا لمحاولة عدم مواجهة تلك المشكلة مجدّداً.

وبشكلٍ مماثلٍ لعدد من فرق الطليعة، بات الفريق قادراً على طباعة أجزاء ثلاثيّة الأبعاد على الحلبات، حيث يتمّ إرسال التصميم من المصنع إلى الفريق على الحلبة، ما يسمح له بنزع القطع القديمة وتركيب الجديدة بشكلٍ سريع.

ضعف الطاقة

في حين أنّ روزبرغ حلّق بعيداً في الأمام، واجه هاميلتون تجارب تأهيليّة ضعيفة شهدت تحطيمه لنظام التعليق الأمامي وتوجّب عليه شقّ طريقه خلال السباق للتقدّم إلى الأمام.

لكنّ ذلك التقدّم تعرّض لنكسة بسبب خطأ في خرائط المحرّك أصاب سيارة روزبرغ أيضاً إلّا أنّ الألماني كان قادراً على تخطّيها سريعاً.

واجه السائقان مشكلة "ضعف الطاقة" وهي تتمثّل في عدم توفير الطاقة من نظام استعادة الطاقة "إيرز" بقدر أكثر من الذي يستطيع استعادته على مدار لفّة كاملة.

الأمر مشابه للضغط على المكابح بالنسبة للسائق، إذ أنّ عمليّة التسارع تتوقّف بشكلٍ مفاجئ في وقتٍ تكون فيه سرعة السيارة في ازدياد عادة.

يؤثّر ذلك بشكلٍ واضحٍ على تركيز السائق، حيث يتوجّب عليه تغيير نقطة الكبح أيضاً، كما أنّ السيارة لن تكون قادرة على بلوغ سرعتها القصوى فضلاً عن التأثير في حرارة المكابح والإطارات.