تحليل تقني: كيف حلّ هاميلتون مشاكل الانطلاقة

رُبّما تنفّس هاميلتون الصعداء عندما أدرك أنّ سباق جائزة البرازيل الكبرى سينطلق خلف سيارة الأمان، إذ كانت الانطلاقة الثابتة إحدى أبرز نقاط ضعف البريطاني هذا الموسم.

وفرض الاتّحاد الدولي للسيارات "فيا" على السائقين استخدام عتلة قابضٍ واحدة فقط عند الانطلاقة من أجل العمل على تقليص مستوى الهندسة المتّبع في إجراءات الانطلاقة.

لكنّ ذلك أضاف بعض التقلّبات الإضافيّة أيضاً، حيث بات الحصول على انطلاقة قويّة أو ضعيفة يقع على عاتق السائق وحده.

وكانت انطلاقة هاميلتون المروّعة في سوزوكا، التي شهدت خسارته لستّة مراكز، القشّة التي قصمت ظهر البعير، ليستجيب البريطاني لذلك عبر تمضية العديد من الساعات في جهاز المحاكاة في مصنع الفريق من أجل الحصول على حلولٍ جديدة مع المهندسين.

وقرّر الفريق إجراء تعديلٍ على المقود من خلال تغيير طول وشكل عتلة القابض والأخرى الخاصّة بنقل غيار السرعات إلى الأعلى. 

وتمّ تعديل شكل عتلة نقل غيار السرعات قليلاً، من أجل زيادة المسافة بينها وبين عتلة القابض (السهم الأيسر)، بينما عُدّل سطح عتلة القابض الذي كان مسطّحاً بالكامل في السابق (السهم الأيمن) ليُصبح ذي شكلٍ مثلّثٍ أكثر طولاً.

وفي حين قد تبدو هذه التعديلات بسيطة من الخارج، إلّا أنّ السهولة التي توفّرها تُعتبر عاملاً أساسياً في ملاءمة متطلّبات كلّ سائقٍ ضمن بيئة عمله.

ويُمكن إيجاد اختلافات بين مقود كلّ سائقٍ وزميله إضافة إلى تصميم قمرة القيادة، حيث يُقدّم لكم هذا الفيديو الاختلافات الرياضيّة بين الزميلين عادة، ليُظهر مدى اختلاف مقودي روزبرغ وهاميلتون.

ونتيجة لعدم حصولنا على انطلاقة فعليّة في البرازيل فإنّ التركيز سيتوجّه إلى الجولة الختاميّة في أبوظبي، حيث قد تلعب تلك التغييرات دوراً مهماً للغاية في تحديد هويّة الفائز باللقب.