تحليل تقني: تحديثات مرسيدس، فيراري، ريد بُل وريسينغ بوينت في سيلفرستون

وصلت الفرق إلى جائزة بريطانيا الكبرى وهي تعلم أنّ الحلبة تفرض تحديًا مختلفًا جدًا بالمقارنة مع الجولات الثلاث الأولى. وفي ظلّ إظهار الفرق الأربعة الأولى لدرجات مختلفة من نقاط القوّة والضعف، فقد شاهدنا طيفًا متنوّعًا من مستويات الارتكازيّة المعتمدة في سيلفرستون.

مرسيدس

الجناح الخلفيّ لسيارة مرسيدس "دبليو11"

تصوير: جورجيو بيولا

تفاصيل الجناح الأمامي لسيارة فيراري اس.اف1000

تصوير: جورجيو بيولا

سمح مستوى الارتكازيّة الأعلى الذي تتمتّع به سيارة "دبليو11" لمرسيدس باعتماد زاوية جناح أقلّ بالمقارنة مع العام الماضي خلال السباقات الافتتاحيّة. وتواصل ذلك في سيلفرستون (الصورة اليسرى أعلاه) حيث استخدم الفريق زاوية جناحٍ أقلّ حتّى من المراحل السابقة في هذا الموسم (الصورة اليمنى أعلاه)، بينما تخلّى عن الشفرة في الحافة الخلفيّة من الرفرفة العلويّة.

ومن الجدير بالذكر أنّ هذا التصميم منخفض الارتكازيّة يتضمّن دعامة واحدة اختبرها الفريق في التجارب الشتويّة بالتوازي مع الجناح المعدّل الذي استخدمه الفريق خلال جائزة ستيريا الكبرى.

ويأتي استخدام الدعامة الوحيدة بإيجابيّات وسلبيّات في آنٍ واحد، حيث تتمثّل أبرز الإيجابيات في الجانب الانسيابيّ، كون الدعامة الوحيدة تتسبّب في انفصالٍ أقلّ للهواء على كامل عرض الجناح، وهو ما يُعدّ أمرًا حرجًا عندما يتقلّص حجم السطح الرئيسيّ.

فضلًا عن ذلك فبالنظر إلى تثبيت الدعامة في الواجهة السفلية، عوضًا عن التصميم المعلّق الآخر، فإنّ الاضطرابات أقلّ عند الواجهة العلويّة للجناح.

فيراري

تفاصيل الجناح الأمامي لسيارة فيراري اس.اف1000

تصوير: جورجيو بيولا

تستمرّ معاناة فيراري على صعيد السرعة القصوى بالمقارنة مع منافساتها، وذلك نتيجة التغييرات التي أُجبرت على الإقدام عليها في وحدة طاقتها، وهو ما أدّى إلى فارق يُقارب الـ 40 حصانًا بينها وبين مرسيدس التي وجدت المزيد من الطاقة لموسم 2020.

واختارت الحظيرة الإيطاليّة اعتماد جناحٍ خلفيّ منخفض الارتكازيّة في سيلفرستون، وذلك في ظلّ سعيها لخفض مستويات الجرّ قدر الإمكان. يأتي ذلك القرار مع سلبيّاته في المقابل، كونه يؤدّي إلى خفض مستوى الارتكازيّة ما يعني تضرّر أداء السيارة في المنعطفات، ولذلك تأثيرٌ سلبي  على عمر الإطارات والأداء.

ومن أجل المقارنة ورؤية الفوارق بين سيارة فيراري لهذا العام والعام الماضي، إليكم صورة للجناح الخلفيّ الذي استخدمه الفريق في 2019 (الصورة اليسرى) حيث يتضمّن مساحة سطح أكبر بكثير – بالرغم من أنّ التصميم بشكل الملعقة – كما أنّ الفريق استخدم جناح "تي" حينها.

وتُظهر الحزمة الحاليّة المستوى الذي يصل إليه الفريق من أجل محاولة تعويض ما خسره على صعيد وحدة الطاقة.

ريسينغ بوينت

تفاصيل الجناح الخلفي لسيارة ريسينغ بوينت آر.بي20

تصوير: جورجيو بيولا

على الجانب الآخر نجد ريسينغ بوينت التي لم تقرّر فقط استخدام جناحٍ عالي الارتكازيّة فقط، في ذات منحى السباقات الأولى، بل واصلت استخدام جناح "تي" كذلك.

وممّا لا شكّ فيه أنّ هذه الارتكازيّة الإضافيّة جعلت السيارة أكثر استقرارًا في المنعطفات عالية السرعة بالمقارنة مع منافساتها، لكنّ ذلك يأتي مع ضريبة الجرّ العالي الذي يؤثّر من دون شكّ في السرعة على الخطوط المستقيمة.

لكن لحس حظّ ريسينغ بوينت فإنّ المكاسب التي حقّقها قسم المحرّكات في مرسيدس هذا العام سمح لريسينغ بوينت بتعويض ضريبة الجرّ نسبيًا في سيلفرستون. لكن سيتعيّن على الفريق مراجعة ذلك القرار بالتقدّم إلى الأمام، خاصة أنّ حلبتَي سبا ومونزا تلوحان في الأفق.

ريد بُل

الجناح الخلفي لسيارة ريد بُل آر.بي16 في بريطانيا

تصوير: جورجيو بيولا

كان فريق ريد بُل من بين الفرق الأخرى التي اختبرت جناحًا خلفيًا جديدًا خلال جائزة بريطانيا الكبرى، حيث كان يأمل التخلّص من بعض الجرّ من أجل تحسين السرعة على الخطوط المستقيمة. ويُعدّ هذا التصميم الثالث للجناح الخلفيّ الذي يستخدمه الفريق في غضون أربعة سباقات، حيث تضمّن المزيد من المميّزات الجديدة وعودة بعض الأخرى القديمة كذلك.

إذ كان الجناح على شكل الملعقة الذي تعوّدنا على رؤيته عند رغبة الفرق بالحفاظ على الارتكازيّة واستقرار السيارة بالتوازي مع خفض بعض الجرّ.

كما يتضمّن الجناح صفيحة جانبيّة أكثر بساطة مثل تلك التي كانت حاضرة على سيارة "آر.بي15" من العام الماضي. وكجزء من تحقيق في المشاكل التي واجهها الفريق في السباقات الأولى، أُجريت اختبارات متتابعة عبر تزويد كلٍ من السيارتَين بحزم مختلفة من أجل اختبارها في ذات الظروف وتحليل البيانات لإيجاد التوازن المناسب للسباق.

الجناح الأمامي لسيارة ريد بُل آر.بي16 في النمسا

تصوير: جورجيو بيولا