تحليل تقني: العودة إلى الأسلوب القديم بالانطلاق بيد واحدة في 2016

سيجد السائقون أنفسهم، كجزء من محاولة الاتحاد الدولي للسيارات "فيا" للحد من تأثير الفرق على ما يحدث داخل الحلبة، مجبرين على استعمال عتلة قابض وحيدة أثناء الانطلاق.

تُسجل بذلك آخر فصل في تاريخ رائع من الابتكارات التقنية المتعلقة بكيفية انطلاق السيارات على شبكة الانطلاق.

"فيا" تضيّق الخناق

حددت «فيا»، في شهر آب/أغسطس الماضي، نطاق قوانين جديدة في محاولة لتضييق الخناق على تزايد المساعدات التي يحصل عليها السائق في الفورمولا واحد.

جزءٌ منها شمل تعديلات على ضبط القابض عند بداية السباق، لأن العديد من هذه الإجراءات أصبحت تدار من قبل أنظمة برمجيات ذكية.

وبالرغم من إدخال تغييرات على كيفية إيجاد نقطة القابض المثالية منذ سباق بلجيكا في العام الماضي، إلا أنّ القيود الأكثر شموليّة تم تأجيلها حتّى بداية الموسم الحالي.

وكانت الخطة تقضي بتطبيق هذه القوانين في شهر آب/أغسطس الماضي لإجبار السائقين على استعمال قابض واحد فقط عند الانطلاقة – بدلاً من استخدام قابض مزدوج والذي ساعد السائقين على الانطلاق بشكلٍ أفضل خلال السنوات الأخيرة.

ولكن وسط بعض الشكوك حول التعريف الدقيق لقابض "واحد" - وخاصة مع إمكانية الحفاظ على قابض مزدوج (كنظام فيراري أعلاه) – قررت "فيا" تأجيل إدخال القيود الجديدة لضمان تطبيقها بحذافيرها من قبل الفرق والسائقين.

يدٌ واحدة فقط

قدّم مدير سباقات الفورمولا واحد تشارلي وايتنغ، من خلال مذكرة أُرسلت إلى الفرق خلال الفترة الشتويّة، توضيحات للكيفية التي ستعمل بها "فيا" في مراقبة عمل القابض خلال انطلاقة السباق.

وقال وايتنغ: "ما لم يحدث خطأٌ محددٌ بوضوح أثناء إجراءات الانطلاقة، يحق للسائق استخدام يدٍ واحدة لتشغيل عتلة قابض واحدة فقط من أجل الانطلاق".

وأضاف:"هذا لا يمنع وجود عتلة قابض ثانية على المقود شريطة استخدام واحدة فقط أثناء الانطلاق".

وتابع: "في حال وجود قابضين على المقود، يمنع وجود أيّ اتصال أو ارتباط بينهما بواسطة أنظمة تحكم إلكترونية خاصة أو قياسية، وعلاوة على ذلك، يجب أنّ تكون الفرق قادرةً على الإثبات بشكل قطعي أنّ كل قابض يمكن استعماله بيد واحدة فقط".

ستضع هذه القيود الجديدة – بالإضافة إلى القيود المفروضة على عمليّة إيجاد نقطة القابض المثالية – عبء الانطلاقة على كاهل السائق بشكل كبير.

ولهذا السبب وضعت الفرق الكثير من الجهد للتدرب على الانطلاقة خلال التجارب الشتويّة الأخيرة في برشلونة، لضمان جاهزية السائقين بشكل مثالي قبل بداية الموسم في ملبورن.

تاريخ عتلات تغيير السرعات

ظهرت العتلات خلف مقود السيارة لأول مرة في عام 1989، على سيارة فيراري 640، وكانت أول سيارة تستخدم علبة تروس نصف أوتوماتيكية بواسطة عتلات تغيير السرعات.

وكانت هذه الخطوة التقنية من أكبر الابتكارات في وقتها لدرجة أنّ رسومات جورجيو بيولا التوضيحية التالية انتشرت على نطاق واسع جداً حينها.

مقود سيارة فيراري 640

تصوير: جورجيو بيولا

أول فريق قام بوضع القابض على المقود كان فريق مكلارين في عام 1994 – ولكن ذلك كان على سيارة ميكا هاكينن فقط لأنه كان سعيداً باستخدام دواستين فقط للقدمين.

في حين احتفظ زميله مارتن براندل بثلاث دواسات – ودافيد كولتارد لاحقاً – كونه يحبّذ الكبح بقدمه اليمنى (المقارنة في الصورة أدناه).

دواسات القابض على سيارتي هاكينن وكولتارد

تصوير: جورجيو بيولا

شعر بعض السائقين الأخرين، مثل هاينز هارالد فرينتزين في عام 1995، بالراحة مع وجود قابض واحد فقط على مقود السيارة.

مقود فرينتزين في موسم 1995

تصوير: جورجيو بيولا

بينما أدخل جاك فيلنوف حلاً فريداً من نوعه على سيارته ويليامز في 1997– إذ اختار وضع القابض على الجهة اليسرى، وعتلة تغيير السرعات على الجهة اليمنى: سحب العتلة يؤدي لزيادة التعشيق والعكس بدفعها.

مقود فيلنوف في موسم 1997

تصوير: جورجيو بيولا