تحليل تقني: أسباب تحسّن تأدية ريد بُل الغامضة

بدا مع انطلاق الموسم أنّ فيراري هي من أغلقت الفارق مع مرسيدس مُحافظةً على وتيرة سريعة خلال السباقات الأولى من الموسم، لكن مع تقدّم الجولات بدأت وتيرة السيارة الحمراء بالتراجع مقابل تقدّم متواصلٍ لريد بُل.

حينها تبدأ معركة فلسفة التطوير، إذ أنّ مكاسب فيراري بالمقارنة مع مرسيدس أتت بالأساس من تحسيناتها لوحدة طاقتها خلال الفترة الشتويّة الماضية، لكن كما هو الحال دائماً مع فيراري، فإنّ عمليّة التطوير الانسيابي لسيارتها لا تُعدّ أبرز نقاط قوّتها بالمقارنة مع بقيّة منافساتها، ليبدأ الفارق بالاتّساع حال شروع مرسيدس في تقديم الترقيات الانسيابيّة على سيارتها الحاليّة.

في المقابل، كانت وتيرة تحديثات ريد بُل متوسّطة، إذ أنّها تقتصر على جلب الترقيات المرتبطة بخصائص الحلبات فحسب. تضرّرت انطلاقة موسم ريد بُل نتيجة ضعف وحدة طاقتها بالمقارنة مع فيراري، لكن عندما قدّمت رينو تحديثاً لمحرّكها، الذي يحمل علامة "تاغ هوير" على متن سيارة ريد بُل، خلال التجارب التي تلت جائزة إسبانيا الكبرى اتّخذ ترتيب المنافسة منحىً مختلفاً.

فمنذ سباق موناكو بدأت ريد بُل بإحراز تقدّمٍ متواصل لتتوّج ذلك بتجاوز فيراري في ترتيب بطولة الصانعين قبل التوجّه إلى العطلة الصيفيّة.

ليس الأمر كما لو أنّ أحدهم قام بتشغيل الأنوار في ريد بُل، لا يُمكن تلخيص تقدّم ريد بُل بسبب واحد، بل إنّها مجموعة من التغييرات التي تمحورت حول الحصول على فهمٍ أفضل للتركيبة ككلّ بدءاً من وحدة الطاقة.

كان كريستيان هورنر حريصاً على الإشارة إلى أنّ وحدة طاقة رينو بعد التحديث لا تزال متخلّفة بـ 50 حصاناً عن مرسيدس، لكنّ هذه المقولة سبق وأن سمعناها مراراً.

فحتّى خلال حقبة المحرّكات ذات الثمانية أُسطوانات، التي شهدت سيطرة كبيرة من قبل ريد بُل، فإنّ هورنر كان دائماً ما يذكر حينها أنّ رينو متخلّفة بـ 50 حصاناً عن منافساتها، لكنّ الحظيرة النمساويّة كانت قادرة على تقليل أهميّة ذلك الفرق نتيجة تفوّقها من الناحية الانسيابيّة.

أي أنّ تقليص فارق قوّة وحدة الطاقة يُعدّ جزءاً من أحجية الصورة المتقطّعة، حيث وجد المصمّمون أنفسهم ضمن موقعٍ تجاوزوه في السابق، حتى أنّهم وجدوا بعض المكاسب الإضافيّة أيضاً.

إحدى الجوانب التي أحرزت فيها مرسيدس قفزة نوعيّة بالمقارنة مع منافساتها مع انطلاق حقبة المحرّكات الهجينة تمثّلت في اعتمادها مقياس قوّة الهيكل، حيث يسمح لها ذلك بفهم سلوك وحدة الطاقة أثناء تواجدها على هيكل السيارة. في المقابل واصلت فيراري، ورينو وهوندا إجراء اختبارات "الداينو" القياسيّة، لكنّنا بتنا نعلم أنّ فيراري وريد بُل في الوقت الراهن بدأتا باستخدام مقياس قوّة الهيكل كذلك ما يسمح لهما بمحاكاة سلوك وحدة الطاقة بشكلٍ فعلي.

وتُشير المصادر إلى أنّ وحدة طاقة رينو المحدّثة تمّ ختمها في مقياس قوّة الهيكل الخاص بريد بُل، كون رينو لا تمتلك المساحة الكافية لتوفير مقياسها الخاص ضمن منشأتها في فيري. وبالرغم من أنّ مقياس مرسيدس وفيراري مبني بالأساس على برمجيّات، إلّا أنّ ريد بُل قامت بتجديد محاكيها من أجل ربطه بمقياس قوّة الهيكل في الغرفة المجاورة، حيث تمنح مساهمات السائقين نموذجاً أكثر دقّة حول كيفيّة استعادة الطاقة وعمل نظام الكبح بالسلك على مدار لفّة كاملة لكلّ سائق.

البناء على ذلك

دانيال ريكاردو، ريد بُل

كوتال ميتي تيكين

من وجهة نظرٍ انسيابيّة سمحت زيادة الطاقة للطاقم الانسيابي بدراسة أمورٍ سبق وأن قام بها الفريق في السابق. تغيّر سلوك سيارة "آر.بي12" بشكلٍ واضحٍ منذ سباق برشلونة، ما سمح للفريق باستغلال المزيد من الارتكازيّة مع تقديم سرعة عالية في الوقت ذاته على الخطوط المستقيمة.

يُعتبر هذان العاملان متناقضين، إذ أنّ الجرّ يؤدّي إلى وضع عبء انسيابي كبير، لكن في حال ضبطها بشكلٍ جيّدٍ فيمكن للفريق إيقاف الأجزاء التي تواجه عبئاً كبيراً، ما يقلّل الجرّ ويزيد من السرعة القصوى.

بالإضافة إلى ذلك، فإن تواجد أنف السيارة على ارتفاع أقلّ يدفع الجناح الأمامي لتوليد مؤثّرات أرضيّة، إذ لا يُحسّن ذلك من تأديته لوحده وإنّما الأجزاء الانسيابيّة الأخرى كذلك في الأقسام التالية من السيارة، حيث تزداد الارتكازيّة لكن من دون بلوغ مستوىً يزيد من الجرّ.

لكنّ المسألة الأكثر أهميّة تتمثّل في القدرة على إيجاد السرعة المناسبة التي تتخلّى فيها فعلياً عن الجناح الخلفي. يحدث ذلك عندما تنخفض زاوية ارتفاع القسم الخلفي من السيارة، إذ مع ارتفاع العبء بسبب السرعة، تُجبر السيارة على الاندفاع نحو الأرض، يُؤدّي ذلك إلى التفاف الجناح قليلاً وازدياد العبء عليه، لتتوقّف التيارات الهوائيّة نتيجة لذلك ما يؤدّي إلى تقليل الارتكازيّة والجرّ.

تُعتبر إعدادات السيارة أمراً مهماً للغاية من ناحية إيجاد نقطة العمل المثاليّة بالنظر إلى ضرورة أخذ الكثير من العوامل بعين الاعتبار بما في ذلك التوازن وكميّة الوقود والسرعة القصوى بالنسبة للمنعطف الأسرع على الحلبة. قد تُصبح السيارة غير مستقرّة عند الخروج من المنعطف على السرعة القصوى في حال لم يُؤخذ ذلك بعين الاعتبار، كما شاهدنا الفرق تُعدّل ذلك خلال حصص التجارب الحرّة من أجل زيادة الضمانات للسائقين لعبور المنعطفات عند أقصى سرعة.

تفاصيل القسم الأمامي لسيارة ريدبُل آر.بي12

جورجيو بيولا

تعمّدت ريد بُل إخفاء تغييرات ضبط نظام التعليق على سيارتها منذ انطلاق موسم 2016، بل أنّها قامت بإضافة صفيحة من أجل إخفاء أيّة تعديلات تدخلها على ضبط نظام التعليق خلال التجارب الحرّة.

لا تزال الحظيرة النمساويّة الوحيدة التي تستخدم نوابض "بيلفيل" كجزء من المكوّن الثالث لنظام التعليق، بالرغم من أنّها موجودة على الجهة اليسرى من السيارة في 2016 كجزء من المراجعة الكاملة التي أجراها الفريق للقسم الأمامي من السيارة، حيث بات الذراعان المتأرجحان لنظام التعليق أعلى بكثير ممّا كانا عليه في السابق بينما تمّ نقل قضيبي الميلان إلى الداخل قليلاً.

ليست هذه التغييرات الوحيدة التي أثّرت على تركيبة سيارة آر.بي12، بل إنّ تغييرات أخرى تعلّقت بسلوك السيارة فعلياً، إذ يبدو أن لا منافس لسيارة الحظيرة النمساويّة أثناء طور الانعطاف، ما يمنح السائقين ثقة أكبر بدفع السيارة داخل المنعطف.

قد يُجادل البعض بأنّ اختلافات أداء ماكس فيرشتابن ودانييل كفيات منذ مبادلة مقعديهما وسط الموسم تتمحور حول هذا الجانب، إذ أنّ الهولندي بات قادراً الآن على الاتّكال أكثر على السيارة ليُحسّن أسلوب قيادته الجيّد بالأساس.

في المقابل فإنّ كفيات الذي كان معتاداً على استجابة سيارة آر.بي12 بات يقود سيارة خارجة عن سيطرته الآن، إذ أنّ تلك الخاصية المحبطة تظهر أكثر من خلال العيوب الأخرى لسيارة إس.تي.آر11 ووحدة طاقة فيراري من موسم 2015.

كما يكون لسلوك الهيكل المتوازن تأثيرٌ على فاعليّة الإطارات وأدائها وتآكلها، إذ يُعدّ ذلك جزءاً آخر من أحجية الصور المقطوعة التي باتت أفضل الآن.

مقعد القرد

من البديهي أنّ أيّ فريق يُحاول اعتماد أقصى مستويات الارتكازيّة في موناكو، إذ لا يكون مستوى الجرّ الذي يتمّ توليده كبيراً إن لم يكن منعدماً.

وفي حين أنّ مقعد القرد لا يُقدّم الكثير على كلا الصعيدين لوحده، إلّا أنّه يُستخدم لتحسين اتّصال الناشر بالجناح الخلفي والتفاعل بشكلٍ أفضل بينهما، ما يخلق هياكل انسيابيّة موحّدة من أجل تحسين الارتكازيّة.

لكنّ ريد بُل قرّرت عدم استخدام مقعد القرد في جميع الجوائز الكبرى مطلع الموسم، قبل أن تتّخذ نفس القرار في موناكو أيضاً، ما يُظهر مدى تناغم الهياكل الانسيابيّة على سيارة آر.بي12 بالأساس، بالرغم من أنّ الصانع النمساويّ قام باعتماد أشرطة الضغط الصاعد على الصفيحتين الجانبيّتين التي استخدمها لأوّل مرّة في روسيا.

الجناح الخلفي لسيارة ريد بُل آر.بي12 في المجر

تصوير: جورجيو بيولا

لم يقم الفريق بتثبيت مقعد قردٍ على سيارته حتّى سباق المجر، إلّا أنّه قام باختبار تركيبة من دون مقعد القرد خلال التجارب الحرّة للوقوف على مدى تأثيره وهل أنّه يُعتبر الخيار الأمثل.

كلّ ذلك يشير مرّة أخرى إلى مدى عدوانيّة عامل التوقّف، إذ أنّه لا يقلّل الجرّ فحسب بل ينقل مركز الضغط على السيارة أيضاً، حيث من المرجّح أن يمنح ذلك الفريق أفضليّة من ناحية تغيّر شكل الإطار وأدائه وتآكله.

النظر إلى المستقبل

سيباستيان بويمي، ريد بُل يختبر إطارات بيريللي لموسم 2017

محتوى ريد بُل

قد تزيد قلّة تحديثات ريد بُل الانسيابيّة على سيارتها آر.بي12 من قلق منافساتها، إذ قد يكون تركيزها منصباً بالكامل على التغييرات المنتظرة للقوانين في 2017.

من الواضح أنّه توجّب على ريد بُل توجيه بعض تركيزها وجهودها نحو تجهيز السيارة الهجينة التي تستخدمها بيريللي لاختبار إطارات 2017، لكن يبدو أنّ الفريق تعلّم بعض الدروس من عمليّة تطويره المتواصلة لسيارته آر.بي9 في موسم 2013.

اعترفت رينو أنّها أخطأت في اتّباع المقاربة المناسبة لقوانين المحرّكات الهجينة، حيث قامت بنقل مواردها في وقت متأخّرٍ لتطوير وحدة طاقة 2014.

في المقابل وضعت ريد بُل، التي تسبّبت في بعضٍ من أخطاء الصانع الفرنسي، اللوم بأكمله على رينو، ليتسبّب ذلك في توتّر العلاقة بين الطرفين في العام الماضي. لكنّ علاقة أكثر نضجاً بينهما بدأت تتطوّر منذ ذلك الحين، حيث بات الطرفان يعملان أكثر مع شركائهما، مثل إيلمور وتوتال من أجل تحسين وحدة الطاقة بشكلٍ مماثلٍ لمرسيدس وفيراري.

بذل الفريق جهداً مضاعفاً لموسم 2016، حيث تمكّنت ريد بُل من اللحاق بفيراري والتغلّب عليها عند هذه النقطة من الموسم. يسير الزخم إلى جانب العلامة النمساويّة في هذا المرحلة، ويبدو أنّ الفريق الذي يتّخذ من ميلتون كينز معقلاً له يسير نحو ضمان المركز الثاني في ترتيب بطولة الصانعين لهذا الموسم.