تحليل: الفوائد المحتملة من خسارة لقب بطولة الصانعين في الفورمولا واحد

لا تزال أمامنا جولتان وهناك ثماني نقاطٍ تفصل بين المتصدّرَين ماكس فيرشتابن ولويس هاميلتون. انتقلت قافلة الفورمولا واحد بين 18 دولة حتّى الآن في 2021، وقطعت 5800 كلم من التسابق في غضون الأشهر التسعة الماضية.

مهما كان الذي سيحدث في جدّة ومرسى ياس، فإن هذا الموسم سيبقى خالدًا في الأذهان كأحد أعظم المعارك في البطولة. كما أنّ هذه المعركة ستبقى خالدة على الصعيد الجدلي كذلك بالنظر إلى الحرب الكلاميّة بين كريستيان هورنر ونظيره توتو وولف.

بالطبع يتّجه كلّ التركيز نحو معركة السائقين. ويُحاول النجمان هاميلتون وفيرشتابن التنافس على كلّ نقطة متاحة. تفيض وسائل التواصل الاجتماعي بالنقاشات الشغوفة والمقارنة بين الثنائيّ مع احتدام المعركة.

لكن بالرغم من أنّ بطولة السائقين تتمتّع بهيبتها، فإنّها ليست ذات أيّ قيمة ماديّة حقيقيّة. تأتي أغلب الجوائز الماليّة والمكاسب المرتبطة بها من بطولة الصانعين، والتي لا تُغيّر ديناميكيّة معركة لقب السائقين فقط، كون خمس نقاطٍ فقط تفصل بين مرسيدس وريد بُل، بل تمنح الفرق المتأخّرة شيئًا للمنافسة والقتال من أجله.

في المقابل وبعد سلسلة سباقات ثلاثيّة بائسة، يُمكن الجزم بأنّ مكلارين خسرت معركة المركز الثالث في مواجهة فيراري، حيث باتت تتأخّر عنها بـ 39.5 نقطة الآن. ومن أجل تعويض ذلك الفارق على افتراض عدم وقوع أيّة مشاكل ميكانيكيّة، فسيحتاج لاندو نوريس ودانيال ريكاردو للفوز بأحد السباقَين المتبقيين على الأقلّ.

بل إنّ المعركة على المركز الخامس بين ألبين وألفا تاوري أكثر احتدامًا، إذ أنّ النقاط الـ 25 التي حصدها الصانع الفرنسي في السباق الأخير في قطر دفعته أمام الحظيرة الإيطاليّة بذات الفارق بعد أن دخلا جولة لوسيل متعادلَين. كما أنّ هناك فرصة لخطف ألفا روميو المركز الثامن من ويليامز، وذلك في ظلّ وجود 12 نقطة فقط تفصل بينهما. لكنّ النقاط مطلبٌ صعبٌ من كليهما.

بناءً على الموقع الذي سيحلّ فيه كلّ فريق، فإنّ هناك مكسبًا ماليًا إضافيًا مع تحقيق كلّ مركزٍ أفضل، ويُقدّر بحوالي 20 إلى 25 مليون دولار ما يُمثّل مبلغًا مهمًا ومتغيّرًا في ذات الوقت على صعيد موازنة كلّ فريق. حتّى مع اعتماد سقف النفقات فإنّ الجوائز الماليّة من الممكن أن تُحدث الفارق بين بلوغ ذلك السقف من عدمه. يُمكن القول بأنّ هاس وأستون مارتن على الأقلّ، في المركزين العاشر والسابع على التوالي، قد حسمتا فعليًا ميزانيّتيهما للعام المقبل.

بيير غاسلي، ألفا تاوري وإستيبان أوكون، ألبين

تصوير: صور موتورسبورت

لكن في حال خسر فريقٌ معركته على مركزٍ أفضل في البطولة، فلن تكون تلك نهاية العالم في الحقيقة بالنسبة إليه. إذ لو فشل أيٌ من ريد بُل ومرسيدس في الظفر بلقب الصانعين، فإنّ خسارة الجوائز الماليّة ستُمثّل خيبة أملٍ كبيرة بالتأكيد، لكنّها قد تُعوّض من خلال مكسبٍ آخر يتمثّل في حصول المصمّنين على المزيد من الوقت للتطوير في نفق الهواء.

إذ أنّ القوانين الجديدة بالكامل لموسم 2022 ستمنح الفرق فعليًا مُعايرة جديدة على صعيد عدم القدرة على نقل الكثير من أبحاث المكوّنات الانسيابيّة الحاليّة إلى سيارة العام المقبل. ستُعوّض أنفاق "فانتوري" الأرضيّات المسطّحة التي كانت حاضرة بدرجة مختلفة قليلًا منذ 1983، كما أنّ منطقة الألواح الجانبيّة فائقة التعقيد سيُتخلّى عنها، على أمل عدم رؤيتها مجدّدًا. كما أنّ الجناحَين الأماميّ والخلفي سيكونان مختلفين. ستكون مراجعة كاملة للسيارة ببساطة، وعلى كلّ فريقٍ إتقان تصميمه والتوصّل إلى الحلّ المناسب.

وكما هو الحال دائمًا في الفورمولا واحد، فإنّ التصميم لا يتوقّف عند ذلك الحدّ، دائمًا ما أُوكلت إلى المصمّمين مهمّة تطوير حلولهم للسعي وراء الأداء، لذا يكون نسخ الحلول المبتكرة التي تخرج بها الفرق الأخرى مكسبًا طبيعيًا. يعمل كلّ فريق على تصميم مقاتلته في بيئة "مظلمة" حاليًا إن صحّ التعبير كونها لن تكون قادرة على تقييم أدائها إلّا بعد رفع الغطاء عنها مطلع العام المقبل.

وبحصول أيّ فريقٍ على وقتٍ إضافي في نفق الهواء أو أنظمة "سي اف دي" فسيتمتّع نتيجة لذلك بمرونة أكثر عندما يتعلّق الأمر بتطوير سيارة العام المقبل. وبالرغم من خسارة فرصة تحقيق المجد والمكاسب المالية المتأتية عنه هذا العام، فإنّ المزيد من أوقات المحاكاة ستكون كافية للملمة الجروح والتعويض في العام المقبل.

وتُحدّد القوانين الرياضيّة قدر الوقت الذي يتمتّع به كلّ فريقٍ بناءً على موقعه في بطولة الصانعين، ويتمّ فصل ذلك الوقت بين "الاختبارات المحدودة في نفق الهواء" وبين الأخرى "المحدودة في أنظمة سي اف دي". ومن ثمّ يحصل كلّ مركزٍ على نسبة ويحصل الفريق الذي يُكمل الموسم في ذلك المركز على النسبة المقابلة لحدٍ أساسيٍ من الساعات. هل هذا منطقي؟ كلّا؟ حسنًا سنُوضح ذلك سريعًا.

من الأسهل إدراك حدود نفق الهواء. بالنسبة للأرقام الأساسيّة فهي واضحة، تحصل على 320 طلعة اختباريّة في نفق الهواء في كلّ فترة اختبارات انسيابيّة. وهناك ما مجموعه ستّ فترات في الموسم، ثلاثة بين 1 يناير و30 يونيو، وثلاث أخرى بين 1 يوليو و31 ديسمبر.

تمّ تحديد رقم 320 طلعة انسيابيّة في كلّ فترة، أو ما يُعادل 80 ساعة من تشغيل الرياح (يتمّ تحديدها عندما تكون سرعة الهواء أكثر من 15 كلم/س)، ويُسمح للفرق بتمضية ما مجموعه 400 ساعة في نفق الهواء.

 

وحينها تُطبّق النسبة بناءً على مركز كلّ فريق. إذ لو حللت أوّلًا في بطولة الصانعين فستحصل على نسبة 70 بالمئة، ما يعني إعاقة الوقت الذي يُمضيه ذلك الفريق في نفق الهواء، أمّا إن حللت عاشرًا فستحصل على نسبة 115 بالمئة، أي أنّك ستحصل على المزيد من الوقت الإضافي. لذا ستكون حصص نفق الهواء تلك كالآتي:

وبناءً على الترتيب العام للبطولة بعد جولة قطر، سيحصل فريق هاس على 60 ساعة إضافيّة في نفق الهواء. لا يُعدّ ذلك فارقًا ضخمًا في المجمل، لكنّه سيمنح الفريق المزيد من الخيارات بالتأكيد.

في المقابل فإنّ قوانين أنظمة "سي.اف.دي" أكثر تعقيدًا، كون حوكمة مساحة افتراضيّة أكثر صعوبة من فرض قيودٍ فيزيائيّة في نفق الهواء. يُسمح للفرق باعتماد قدرٍ مُعيّن من النماذج الجديدة في محاكاة الموائع الحسابيّة، ويُعتبر أيّ تغييرٍ ولو طفيف في الشكل العالم لنموذج موجود بمثابة واحدٍ جديد. في المقابل فإنّ تغيير مكوّنات موجودة مسبق مثل زاوية الجناح،/ أو موقع السيارة أو أيّ شيء لا يتطلّب تغييرًا فيزيائيًا في شكل السيارة لا يُحتسب من القيمة المتاحة. يُشار إلى هذه النماذج المستقلّة بـ "آر آي تي جي".

كما أنّ هناك مخصّصات أخرى لمستوى الحساب المستخدم في المحاكاة، ويتمّ تحديد ذلك من خلال منتج ذروة تردّد المعالج (بـ الجيغا هرتز)، وعدد النوى المستخدمة، وعدد الثواني داخل المحاكاة لحلّ الحساب. مُنح ذلك الحساب وحدة "ام آي يو اتش".

ولو أردنا ترجمة كلّ تلك الكلمات الصعبة بعبارات أكثر بساطة فسنخرج بالتالي: تتمحور محاكاة أنظمة "سي اف دي" حول حلّ قدرٍ ضخم من المعادلات، ولفعل ذلك بسرعة فإنّك بحاجة إلى المزيد من طاقة المعالجة. لذا إن كان لديك الكثير منها، أي أنّ ذروة تردّد المعالج وقيمة النواة عاليان، فسيكون التعويض الوقتيّ منخفضلًا، والعكس. الأمر أشبه بالتعدين المشفّر.

بصرف النظر عن كلّ ذلك، فإنّ حصّة كلّ فريقٍ من موارد "سي اف دي" ستكون كالآتي:

باستخدام ذات المنحى السابق، سيتعيّن على مرسيدس استخدام 900 نموذجٍ جديد أقلّ من فريق هاس، وسيتزامن ذلك مع تقلّص حجم الحساب المتاح.

لويس هاميلتون، مرسيدس

تصوير: صور موتورسبورت

بالنظر إلى قوانين الاختبارات الانسيابيّة تلك فإنّ هناك ضعفًا واضحًا بالحلول في مركزٍ أفضل في الترتيب العام، ويُعدّ ذلك جزءًا من دفع الفورمولا واحد لتقريب الأداء بين مختلف الفرق. لكنّ الفرق لا تبقى عالقة في تلك المراكز طوال الموسم، فبعد الفترة الثالثة من الفترات الستّ السابق ذكرها، سيتمّ إعادة تحديد حصص كلّ فريقٍ بناءً على موقعه في ترتيب بطولة الصانعين في منتصف موسم 2022.

في حال دخل فريقٌ ما موسم 2022 وكان الأفضل، فإنّ حصّته ستنخفض وهو ما سيمنح الفرق الأخرى فرصة للحاق به. من شأن ذلك التخفيف من أيّة مخاوف من أنّ فريقًا واحدًا سيُسيطر على الفريق بأكمله، كون بقيّة الفرق ستحصل على فرصة توفير المزيد من الموارد لتقليص الفجوة معه.

لسنا نشير ولو لوهلة إلى أنّ أيّ فريق سيتلقّى طوعًا ضربة في هذا الموسم وسيُعوّل على قوانين الاختبارات الانسيابيّة المعدّلة من أجل اللحاق. ليس ذلك من طبعهم. لكنّ أيّ فريق سيخسر معركته هذا العام، فإنّه سيحصل على فرصة للتعويض.

سينزعج أيٌ من فريقي مرسيدس وريد بُل لو خسر لقب 2021. لكنّ الخاسر سيحصل على عزاءٍ للتعويض في العام المقبل.