تحليل السباق : كيف كُشفت نقاط ضعف فيراري الرئيسيّة في الصين

جاء فوز لويس هاميلتون وحلول زميله فالتيري بوتاس ثانيًا في الصين ليسمح لمرسيدس بالحصول على أفضل انطلاقاتها للموسم عبر تحقيق الثنائيّة في ثلاث مناسبات متتالية. لكنّ سباق الفورمولا واحد رقم 1000 في تاريخ البطولة لم يقتصر على سيطرة السهام الفضيّة، بل كشف أيضاً نقاط ضعفٍ أساسيّة في صفوف فيراري.

أوّلًا لم تكن سيارة فيراري سريعة بما فيه الكفاية في الصين، حتّى مع أفضليّة السرعة القصوى التي بقيت من سباق البحرين. وثانيًا لم تكن فيراري حاسمة في كيفيّة إدارة سائقَيها وكان عليها إمّا أن تأمر شارل لوكلير بفسح المجال أمام سيباستيان فيتيل في وقتٍ أبكر ممّا فعلت، أو تسمح لهما بالدخول في معركة ثنائيّة بدل الخلط بين الفكرتين. وثالثًا فإنّ استراتيجيّتها مع لوكلير يُمكن طرح الكثير من نقاط الاستفهام حولها، كونها كلّفته في النهاية فرصة اللحاق بماكس فيرشتابن لاستعادة المركز الرابع.

رفعت وتيرة فيراري في البحرين آمال الفريق، لكن مع اقتناع مرسيدس بأنّها استخدمت زاوية جناح أكبر قليلًا من المستوى المثالي ما يعني زيادة الجرّ هناك، فإنّ الأمور عادت إلى ما يُمكننا اعتباره الآن الوضع الطبيعي في الصين. كانت أفضل سيارات فيراري متأخّرة بثلاثة أعشارٍ من الثانية في التصفيات في الوقت الذي حجز فيه بوتاس وهاميلتون الصفّ الأوّل على شبكة الانطلاق.

وبشكلٍ مماثلٍ لأستراليا فإنّ الانطلاقة كانت حاسمة على صعيد المعركة الداخليّة في صفوف مرسيدس وسارت لصالح السائق صاحب المركز الثاني. قدّم بوتاس ردّ فعلٍ جيّد عند انطفاء الأضواء لكنّه عانى من التفاف إطاراته حول نفسها عند عبوره على خطّ البداية والنهاية على شبكة الانطلاق. كان ذلك كافيًا للتسبّب في بعض التلكؤ في عمليّة التسارع وسمح لهاميلتون بانتزاع الصدارة حتّى قبل الوصول إلى المنعطف الأوّل.

لويس هاميلتون، مرسيدس وفالتيري بوتاس، مرسيدس وسيباستيان فيتيل، فيراري

تصوير: صور لات

"حظي لويس بانطلاقة أفضل منّي، كانت المشكلة واضحة بالفعل منذ انطلاقة لفّة التحمية" قال بوتاس، وأضاف: "كان هناك خطٌ أبيض عريض أمام خانتي، لذا عندما تكون بصدد التسارع وعندما عبرت على الخطّ الأبيض فقد عانيت من التفاف الإطارات حول نفسها في لفّة التحمية. أمّا بالنسبة لانطلاقة السباق فاعتقدت بأنّ الوضع قد يكون أفضل كون الإطارات كانت أسخن، لكنّ الوضع لم يكن كذلك، لذا حالما عبرت على الخطّ فقد عانيت من التفاف الإطارات حول نفسها، وتطلّب الأمر الكثير من الوقت للتعافي، خسرت بضعة أمتار وتمكّن لويس من التقدّم علي".

تمتّع هاميلتون بأفضليّة ثانيتين بنهاية اللفّة الأولى. وفي ظلّ انطلاق كليهما على إطارات "ميديوم" – بشكلٍ مماثلٍ لسائقَي فيراري وماكس فيرشتابن سائق ريد بُل – تمكّن بوتاس من تقليص الفارق إلى 1.047 ثانية في اللفّة الثانية.

لكن بين اللفّة الثالثة والـ 20، تقدّم هاميلتون بمُعدّل 0.248 ثانية عن بوتاس ليرفع الفارق بينهما إلى 5.516 ثانية. لكنّ القصّة الحقيقيّة لتلك المرحلة من عمر السباق كانت خلفهما. تمتّع فيتيل بأفضليّة الوتيرة أمام لوكلير طوال عطلة نهاية الأسبوع، بالرغم من أنّ 0.017 ثانية فقط فصلت بينهما في التصفيات. وبالنظر إلى غضب لوكلير حول نفسه إثر لفّة التصفيات، فقد كان من الواضح بأنّه يعتقد بأنّه كان قادرًا على التواجد أمام زميله.

منحته انطلاقة بوتاس فرصة، كونها دفعت فيتيل إلى وضع سيارته على الجهة الخارجيّة بالدخول إلى المنعطف الأوّل على أمل الهجوم على بوتاس. لكن لم يسعه فعل ذلك في الوقت الذي انغمس فيه لوكلير من الجهة الداخليّة ليتقدّم عليه ضامنًا المركز الثالث بالدخول إلى المنعطف الثاني.

أصرّ فيتيل على أنّه أسرع من لوكلير، ورفع بوتاس الفارق مع لوكلير إلى 3.715 ثانية بعد 10 لفّات، بينما كان هاميلتون على بُعد قرابة 7 ثوانٍ أمام سائق فيراري. لم يكن بوسع فيتيل الإقدام على محاولة للتجاوز، لكن بعد الطلب من السائقَين الضغط عبر اللاسلكي، فقد كان من الواضح بأنّ مبادلة مركزيهما كانت مطروحة كون لوكلير أُعلم "بحاجته لتسريع وتيرته أو سيتمّ السماح لسيباستيان بتجاوزه".

ومثلما يُمكن للمرء أن يتوقّع فلم يكن لوكلير سعيدًا بذلك وبدأ بالتعامل مع المسألة قبل أن يكبح جماح نفسه. حصل في النهاية على تعليمات بفسح المجال، وقام بذلك بالفعل بالتوجّه إلى المنعطف الأوّل من اللفّة الـ 11.

سيباستيان فيتيل، فيراري وشارل لوكلير، فيراري

تصوير: صور لات

سمحت مبادلة فيراري لفيرشتابن بالاقتراب من الثنائي أمامه. رُبّما كان بوسع الهولندي الانطلاق أمام ثنائي فيراري لو لم يخسر هو وزميله بيير غاسلي وثنائي هاس فرصة إجراء لفّة في اللحظات الأخيرة من التصفيات. كان سائق ريد بُل متأخّرًا بـ 2.7 ثانية عنهما قبل إجراء التغيير، لكنّ الفارق تقلّص بشكلٍ فوري إلى ثانتين عند حدوث ذلك.

وحالما بات في الأمام، لم يتمكّن فيتيل من الابتعاد عن لوكلير في البداية. بل عانى قليلًا في الحقيقة وخسر نصف ثانية لصالح زميله عندما أغلق مكابحه وعبر المنعطف الحاد بشكلٍ واسع.

"نحن نخسر الكثير من الوقت" قال لوكلير عبر اللاسلكي، وأضاف: "لا أعلم إن كنتم تريدون معرفة ذلك أم لا، لكنّني أعلمتكم".

وفي ظلّ تقدّم الفترة الأولى بحلول الوقت الذي بات فيه فيتيل أمام زميله، توجّه الألماني لإجراء توقّفه في نهاية اللفّة الـ 18 عندما كان متقدّمًا بـ 2.070 ثانية على لوكلير. جاء ذلك استجابة لتوقّف فيرشتابن من أجل الانتقال إلى إطارات "هارد" قبله بلفّة. قلّص فيرشتابن الفارق مع لوكلير إلى 1.266 ثانية، بينما كان متأخّرًا بـ 2.827 ثانية عن فيتيل عندما أجرى توقّفه في نهاية اللفّة الـ 17، ما كان يعني أنّ سائقَي فيراري كانا عرضة لخطر التقدّم عليهما من خلال التوقّف الأبكر.

عاد فيتيل أمام فيرشتابن بعد توقّفه، لكنّ فيرشتابن كان يضغط عليه بعد حصوله على لفّة خروجٍ جيّدة من خطّ الحظائر تمكّن خلالها من تجاوز سيرجيو بيريز سائق ريسينغ بوينت ودانيال ريكاردو سائق رينو.

أقدم فيرشتابن على الهجوم على فيتيل عند مدخل المنعطف الحاد، حيث كبح في وقتٍ متأخّرٍ للغاية وانغمس في الجهة الداخليّة. ترك له فيتيل مساحة وقطع إلى الجانب المعاكس وعاد لتجاوز سائق ريد بُل وأجبره على العبور بشكلٍ طفيف على العشب بالتوجّه إلى المنعطف الأخير. درس سائق ريد بُل فكرة إعادة الهجوم مجدّدًا عند المنعطف الأخير، لكنّه خفّف سرعته وآثر البقاء خلف فيتيل.

سيباستيان فيتيل، فيراري وماكس فيرشتابن، ريد بُل ريسينغ

تصوير: صور لات

بعد تفادي الخطر، تمكّن فيتيل من تعزيز أفضليّته والابتعاد عن فيرشتابن مجدّدًا. في المقابل كانت مرسيدس قادرة على تمديد فترتها الأولى قليلًا. وتمّ استدعاء بوتاس أوّلًا في نهاية اللفّة الـ 21 بينما تبعه هاميلتون في اللفّة التالية. جاء ذلك الترتيب المعاكس من أجل ضمان عدم خسارة بوتاس للكثير من الوقت لصالح فيتيل، لكنّه تمكّن من العودة بفارق قارب الـ 5 ثوانٍ.

في أثناء ذلك كان الخيار المنطقي إجراء توقّف لوكلير بحلول ذلك الوقت. لو توقّف في اللفّة التالية لتوقّف فيتيل لخسر المركز الرابع لصالح فيرشتابن، لكنّه كان ليبقى قريبًا منه على الأقلّ. عوضًا عن ذلك طُلب منه تمديد فترته الأولى وبقي على الحلبة حتّى نهاية اللفّة الـ 22.

ذلك كان يعني أنّ فترته الأولى كانت أطول بأربع لفّات من فيتيل، أي أطول بثلاث لفّات على الأقلّ. إذ خسر لوكلير ما مُعدّله 2.5 ثانية في كلّ لفّة من تلك اللفّات لصالح فيرشتابن وثلاث ثوانٍ في لفّة دخوله إلى خطّ الحظائر. وعند عودته من توقّفه فقد كان أصيل موناكو متأخّرًا بـ 11 ثانية عن سائق ريد بُل، وتمثّلت أفضليّته الوحيدة في تلك المرحلة في أنّ إطاراته "هارد" كانت أجدد بخمس لفّات.

وفي ظلّ تأخّر فيرشتابن بثلاث ثوانٍ عن فيتيل عند تلك المرحلة، فإنّ المعركة الحقيقيّة تمحورت حول المركزين الرابع والخامس. طُلب من لوكلير الضغط، وكان أسرع بُمعّل 0.743 ثانية من فيرشتابن وبدأ اللفّة الـ 34 متأخّرًا عن بـ 3.4 ثانية فقط. لكن فريق ريد بُل أقدم على استراتيجيّة جريئة والتزم بإجراء توقّفين بدل واحد.

"أطلقنا سلسلة التوقّفات الثانية للجميع" قال كريستيان هورنر مدير فريق ريد بُل، وأضاف: "قرّرنا في وقتٍ مبكّر أنّ أفضل فرصة قد نحصل عليها ستكون في حالة اعتماد توقّفين في السباق، تحديدًا إن كانت هناك سيارة أمان أو أنّ الآخرين قرّروا الاقتصار على توقّفٍ وحيد".

وأردف: "أطلق ذلك بعض المحادثات بين سيباستيان وفريقه حول ما إذا كانوا بحاجة للتوقّف مرّة أخرى أم لا، لكنّهم قاموا بتغطيتنا في النهاية، وقامت مرسيدس بتغطيته هو. ووجد لوكلير نفسه مُعلّقًا".

سيباستيان فيتيل، فيراري

تصوير: صور لات

أجرى فيرشتابن توقّفه في نهاية اللفّة الـ 34، وتبعه فيتيل في اللفّة التالية. وبما أنّ أولى سيارتَي فيراري كانت متأخّرة عن هاميلتون بـ 14 ثانية، فإنّ خطر اللحاق به من قبل سيارة تتمتّع بإطارات أجدد عند نهاية السباق كان كبيرًا. ومن أجل تفادي خسارة أيّ وقت فقد قرّرت مرسيدس إجراء توقّفٍ مزدوج بالنظر إلى أنّ 5.5 ثانية كانت تفصل بين سائقيها.

"أردنا التأكّد من أنّ فالتيري ولويس لا يخسران شيئًا عند التوقّف" قال توتو وولف مدير فريق مرسيدس، وأضاف: "تلك عمليّة مخادعة للغاية، ولا تتدرّب على ذلك كثيرًا. يجب أن يبتعد الخطّ الأوّل من الميكانيكيين لإفساح المجال أمام المجموعة الثانية لوضع الإطارات. لا يسعني سوى رفع قبّعتي للميكانيكيين وجميع المشاركين في تلك العمليّة بالنظر إلى ما سارت عليه الأمور اليوم".

تقلّصت الفوارق بين سيارات الصدارة إثر سلسلة التوقّفات تلك. كانت سيارتا مرسيدس في مأمن، لكنّ فيتيل بات ضمن مجال 10 ثوانٍ مع سيارة الصدارة. لم يكن قريبًا بما فيه الكفاية لتهديد بوتاس، لكنّ ذلك أظهر أنّ إجراء مرسيدس لتوقّف صيانة مزدوجٍ كان مُبرّرًا.

لكن كان هناك سائقٌ في موقفٍ غريب ضمن ركب الصدارة وهو لوكلير. وجد نفسه باستراتيجيّة غريبة وكان يحتلّ المركز الثاني على الحلبة بفارق ثوانٍ قليلة عن هاميلتون. لكن بالنظر إلى أنّ وتيرة إطاراته وسيارته كانت أضعف، فكان تراجعه إلى الخلف حتميًا وسرعان ما تمكّن بوتاس من تجاوزه بالرغم من دفاعه المثير.

وللمرّة الثانية في ذات السباق طُلب من لوكلير إفساح المجال أمام فيتيل مباشرة قبل إجراء توقّفه الثاني في اللفّة الـ 42.

جاء تأخير فيراري لتوقّف لوكلير ليكون مُبرّرًا هذه المرّة وذلك على أمل إنجاح استراتيجيّة التوقّف الوحيد أو بناء فارق عمر إطارات كبير يمنحه فرصة اللحاق بفيرشتابن وتجاوزه في النهاية. فضلًا عن ذلك فقد كان هناك أملٌ – ولو ضعيفٌ – بقدرته على حجز بوتاس قليلًا والسماح لفيتيل بالدخول معه في معركة على المركز الثاني.

"بقينا على الحلبة لأنّنا أردنا فهم تآكل الإطارات وما إذا كان بوسعه إكمال السباق بتوقّفٍ وحيد" قال ماتيا بينوتو مدير فريق فيراري، وأضاف: "كان الاقتصار على توقّفٍ وحيد يُمثّل أفضل فرصة لاستعادة بعض المراكز. لكنّنا أدركنا أنّه من الآمن أكثر أن يُجري توقّفًا".

شارل لوكلير، فيراري

تصوير: صور لات

وبشكلٍ مماثلٍ لبقيّة سائقي الصدارة فقد حصل لوكلير على إطارات "ميديوم" للفترة الأخيرة وعاد إلى الحلبة مع بقاء 14 لفّة وبفارق 15 ثانية عن فيرشتابن. واجه لوكلير مهمّة شبه مستحيلة وفي حين أنّه تمتّع بالوتيرة الأسرع خلال آخر 13 لفّة وكان أسرع بمُعدّل 0.850 ثانية من فيرشتابن، إلّا أنّ الفارق بينهما كان 3.7 ثانية عند نهاية السباق.

أمّا في المركز السادس فإنّ بيير غاسلي حصل على عزائه الوحيد في عطلة نهاية أسبوع صعبة أخرى عندما حصل على إطارات جديدة في النهاية وتمكّن من حرمان فيتيل من أسرع لفّة بفارق 0.094 ثانية فقط. لا يزال الفرنسي يعمل على محاولة استخراج أفضل أداء من سيارته ريد بُل، مُشيرًا على وجه الخصوص إلى مرحلة الخروج من المنعطفات.

ودقّت خسارة نقطة أسرع لفّة في اللحظات الأخيرة المسمار الأخير في نعش فيراري ضمن عطلة نهاية أسبوع صعبة. فبعد الأداء الواعد في التجارب الشتويّة، شاهدنا الآن ما فيه الكفاية للقول بأنّ مرسيدس تتمتّع بالسيارة الأقوى حتّى مع ما شهدته جولة البحرين – في الوقت الحاضر.

أمّا بالنسبة لهاميلتون على الصعيد الشخصي فإنّ عطلة نهاية أسبوع جائزة الصين الكبرى شهدت معاناته بالرغم من خروجه منتصرًا. لكنّه عمل بجد وكاد ينتزع قطب الانطلاق الأوّل لولا المقطع الثالث الضعيف في المحاولة الثانية في القسم الثالث من التصفيات. وتمثّلت جائزته بعبور خطّ النهاية بفارق 6.5 ثانية عن بوتاس وينتزع بذلك صدارة ترتيب البطولة للمرّة الأولى هذا الموسم.

لويس هاميلتون، مرسيدس

تصوير: صور لات

"بالتأكيد لم نتوقّع الحصول على ثلاثة ثنائيّات، لكنّني فخورٌ الآن بأن أكون جزءًا من العمل الذي قام به الجميع وأكون جزءًا من هذه النتائج" قال هاميلتون، وأضاف: "عانيت قليلًا نهاية هذا الأسبوع، لكن حالما وصلت إلى التصفيات فقد سمح لي تغييرٌ في أسلوب قيادتي باستخراج المزيد من إمكانيّات السيارة. ومن الواضح أنّ الانطلاقة كانت رائعة وكانت تلك لحظة حاسمة في السباق".

وأردف: "كانت الأمور واضحة إثر ذلك. تمكّنت من تقديم وتيرة جيّدة اليوم بالمقارنة مع التجارب الحرّة الثانية، لذلك أنا سعيدٌ حقًا. لا يزال بوسعكم رؤية تقاربنا جميعًا وأعتقد أنّ الأمر يعود إلى تفاصيل صغيرة في الأداء العام تسمح لنا بالخروج بهذه النتائج".

في المقابل جابه فيتيل بعض التقارير من وسائل الإعلام عندما سُئل حيال تعليمات الفريق إثر السباق. يُعتبر الألماني مُحقًّا عندما قال بأنّ ردود الفعل حول رغبة فيراري في استخدام أوامر الفريق – حيث تكون مُبرّرة في حال توافرت ظروفٌ مُعيّنة – قد أُسيء تأويلها في من قبل وسائل الإعلام. لكن الأمر المثير للقلق بالنسبة إليه يتمثّل رُبّما في افتقار سيارته للوتيرة.

"مثلما قال ماتيا فقد حاولنا القيام بكلّ شيء كفريق" قال فيتيل، وأضاف: "كان شارل أسرع قبل أسبوعين، وكان الوضع أكثر سلاسة ورُبّما كان التجاوز أسهل على تلك الحلبة. أعتقد أنّ الأمر المحبط بعد السباق هو عدم قدرتنا على الحلول في المركزين الثالث والرابع في النهاية. أريد التواجد أمام شارل وهو يريد التواجد أمامي".

بالبناء على الثقة الكبيرة التي حظيت بها مرسيدس في المواسم الخمسة الماضية، فقد أعادت فرض نفسها كفريقٍ مُسيطر بدخول البطولة لألفيّة سباقاتها الثانية. يتمحور السؤال الآن حول قدرة فيراري على العودة...

سيباستيان فيتيل، فيراري

تصوير: صور لات